Зис на дровах: «Имеется 24 236 грузовых газогенераторных автомобилей» – Власть – Коммерсантъ

Содержание

"Имеется 24 236 грузовых газогенераторных автомобилей" – Власть – Коммерсантъ

Как только человечество осознало, что бензин — это кровь войны, без промедления начались поиски замены дорогого продукта более дешевыми аналогами. Перед большинством стран стоял выбор — дизельные моторы или моторы, работающие на выработанном из дров газе. Как бы странно это ни звучало, но СССР к производству газогенераторных автомобилей подтолкнули репрессии.

Евгений Жирнов

"На твердое местное топливо"

После Первой мировой войны и в странах-победительницах, и в стане побежденных в одинаковой степени задумались об альтернативе эффективному, но дорогому и не всегда легко получаемому державами, не имеющими запасов нефти, бензину. Судя по всему, первыми за поиск иного топлива для двигателей внутреннего сгорания приступили французы. Они не только принялись к освоению дизелей, но и на рубеже 1920-х попытались использовать для них совершенно новое топливо, получаемое из растительного сырья. В африканских владениях Франции наладили выпуск экспериментального горючего и провели опыт по его использованию на автомобиле с дизельным двигателем.

Первые опыты показались авторам эксперимента вполне удачными. Машина ездила ничуть не хуже, чем на обычном дизельном топливе. И после этого Франция, казалось бы, могла навсегда забыть о проблемах с поиском, добычей или поставками нефти. Вот только цена эксплуатации такого биотоплива с учетом доставки в метрополию была в разы выше дизельного. Поэтому французы обратили внимание на опыты, которые велись в побежденной, разделенной и обездоленной Австрии.

Там в качестве топлива решили использовать собственный, естественный и имеющийся в достаточном количестве ресурс — древесину. Добывание горючего газа из древесного угля надежно отладили в XIX веке, когда этим способом добывался светильный газ для бытовых нужд жителей крупных европейских городов. Возможность использовать газ в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания не было ни для кого новостью. Так что оставалось лишь соединить их воедино.

Однако в ходе решения несложной, казалось бы, технической задачи возникло немало проблем. К примеру, содержавшиеся в древесном газе смолы осаждались в двигателе, приводя его в негодность. Чтобы избежать этого, нужно было ставить на автомобиль газоочиститель, а вместе с самим газогенератором, газоохладителем дополнительное устройство увеличивало и без того немалый вес всей установки.

В 1920-х годах считалось, что австрийцы, первыми начав производство газогенераторов, не смогли справиться с основными проблемами так, как это сделали французы. У них появились первые промышленные образцы автомобильных генераторов, а вслед за тем — грузовики, тракторы и автобусы, ездящие на дровах и древесном угле. Не отставали и германские инженеры. В Советском Союзе тоже появились энтузиасты автомобильных газогенераторов, но до появления "Автодора" (см. "История" N1, 2014 года) они нигде не находили понимания и поддержки.

В 1928 году автор первой советской газогенераторной установки для автомашин профессор В. С. Наумов начал пропагандистскую кампанию в поддержку своего детища. Главный упор в его выступлениях, конечно же, делался на экономию дорогой нефти:

"Мировые запасы нефти,— писал Наумов,— составляют в настоящее время 0,15% от общих запасов энергии, заключенных в каменном угле, дровах, торфе, воде и ветре. Для СССР же запасы нефти исчисляются в 0,6% от общих запасов энергии страны. Расход нефти за последние 50 лет увеличился более чем в 70 раз, достигнув в 1924 году 8,5 млрд пудов. За последние годы расход нефтепродуктов особенно сильно повысился в связи с необычайным ростом легкового и грузового автотранспорта, а также авиации. Это положение с нефтепродуктами еще более обострилось с момента появления трактора. Современные тракторы питаются почти исключительно нефтепродуктами, и они прибавились к основным потребителям нефтепродуктов... Наконец, особенно высокая стоимость нефтепродуктов на окраинах и рост цен на бензин и керосин могут сделать применение тракторов в сельском хозяйстве экономически невыгодным. По нашему мнению, необходимо незамедлительно перевести наш промышленный и сельскохозяйственный грузовой автотранспорт, а также тракторы на твердое местное топливо — на каменный и древесный уголь, дрова, торф и пр.".

"Надо еще много поработать"

На основе французского опыта профессор Наумов доказывал, что газогенераторные автомобили не только имеют право на жизнь, но и могут вытеснить бензиновые:

"Пробег на 120 км., организованный во Франции в 1922 г., показал, что... при пробеге 3-тонного грузовика на 100 км. общий расход угля составит 30 кг., или около 2 пудов. Следующий конкурс газогенераторных грузовиков был устроен в 1923 г. на расстояние 1400 км. Конкурс дал прекрасные результаты, а именно — все грузовики прошли без повреждений, причем расход древесного угля на тонну-километр оказался значительно меньше расхода, полученного при пробеге в 1922 году.

Из пробегов последних лет заслуживает особенного внимания пробег 17-местного газогенераторного автобуса Берлие, который с 2 по 30 августа прошел 5250 км. в 25 этапов с 4 остановками на сутки. Автобус шел на дровах, причем средний расход дров оказался равным 47,8 кг. на 100 км. пробега, что по ценам во Франции дает 10-кратную экономию в расходе на топливо по сравнению с бензином. Кроме дров на весь пробег было израсходовано 12 литр. бензина, главным образом для пуска двигателя в ход, а также на чистку частей его в гаражах".

Наумов обещал, что грузовик с газогенератором его конструкции покажет себя не хуже, поскольку первые испытания с работой на древесном угле дали отличные результаты. А также обещал вскоре создать конструкцию, работающую на обычных дровах.

Однако на практике все оказалось не так просто. Закупленные для работы на строительстве дорог французские грузовики "Берлие" оказались весьма прихотливыми в эксплуатации. Машина плохо переносила сырую погоду. А ее котел нужно было заправлять тонкими, тщательно высушенными чурочками. Итоги первых недель, как говорилось в опубликованном в 1929 году отчете инженера Ф. Кокорина, эксплуатации не могли не радовать:

"Из данных о работе "Берлие" приблизительно за один месяц (32 рабочих дня) видно, что за это время он с общим грузом в 11 912 т затратил 2158 кг дров, 50 л бензина и 13,5 л масла. При стоимости (вместе с резкой) дровяного топлива с просушкой по 6 коп. за 1 кг, остальных материалов; по рыночной цене и оплате шофера и рабочих, стоимость 1 тонно-километра получилась примерно вдвое ниже стоимости лошадиной возки".

Однако шоферу пришлось превратиться в механика, плотника и истопника, что вряд ли могло понравиться представителям этой еще довольно редкой в те времена профессии.

Тем временем словесные баталии между сторонниками различных видов топлива не прекращались. Автодоровцы, отстаивавшие газогенераторы продолжали доказывать, что их конструкция даст ошеломляющую экономию государственных средств. А для подкрепления своих слов начали проводить пробеги машин на твердом топливе. О результатах пробега, проведенного в 1931 году, они докладывали:

"Недавно состоялся пробег автомобиля на угле из Ленинграда в Петрозаводск. Машина прошла больше тысячи километров. Научная экспертиза, проведенная участником пробега проф. М. Фабрикантом, показала блестящие качества газогенераторного автомобиля конструкции проф. В. Наумова. С точки зрения технической экспертизы никогда так блестяще не подтверждалась возможность работы автомобиля на твердом топливе, на угле, как в данном случае. В Карелии, одолевая Олонецкий хребет, машина брала подъемы в 65 градусов, ни разу не переходя на бензин. Шедший одновременно из Ленинграда в Петрозаводск обычный автомобиль на бензине израсходовал 206 литров, в то время как газогенераторный автомобиль использовал 193 кг обыкновенного угля".

Однако, когда в 1935 году прошел автопробег с участием газогенераторных автомобилей различной конструкции и с разными видами топлива, результат выглядел совсем иначе:

"Особенно ярко,— говорилось в опубликованном отчете,— и остро выявилась необходимость особого внимания к топливу автомобильного газогенератора. Первый этап пробега был знаменателен обилием осадков и высоким содержанием влаги топлива, резко снизившей показатели машин. Вода собиралась в очистителях, охладителях, в газопроводе, глушила газогенератор и вынуждала машину к остановке.

Пробег доказал, что автомобиль может работать на древесном угле и дровах, но это топливо должно быть сухим. Для дров влажность должна быть не выше 15-18 проц. и для древесного угля — 25-27 проц. На топливо автомобильного газогенератора надо будет обратить серьезное внимание и организовать его правильную подготовку и культурное хранение.

Второй вывод пробега касается двигателя. В общем наша конструкция отстала от своих бензиновых собратьев, и надо еще много поработать, чтобы приблизить газогенераторную машину к бензиновой. Пробег показал, что газовым мотором мы занимались мало и что этот вопрос должен вместе с топливом встать на повестку завтрашнего дня нашей работы".

"Простаивают длительное время"

Но главное, для такой машины требовался водитель, который мог бы столь же культурно, как хранить дрова, эксплуатировать сложную конструкции, очень часто ее прочищать и в общем делать в разы больше того, что требовалось от обычного шофера. И желающих, понятно, не находилось. Ко всему прочему, двигатель на газе развивал гораздо меньшую мощность, и первые выпускавшиеся газогенераторные грузовики ЗИС-13 на таежных дорогах приходилось в каждом рейсе вытаскивать из грязи. Даже при огромном дефиците машин от газогенераторных грузовиков водители и руководители гаражей отбрыкивались как могли.

Однако апологеты газогенераторов не сдавались. После начала в 1937 году репрессий они начали писать о том, что их детищу не давали хода враги и вредители из Главка автотракторной промышленности:

"Вредители из б. ГУТАП,— писал М. Юнпроф,— тормозили конструирование и развитие производства советских газогенераторных автомобилей, пытались сорвать разрешение проблемы большого государственного значения — дать стране машины, работающие на твердом топливе. Указания правительства, требования общественности и печати к ГУТАП и НАТИ — возглавить конструкторскую работу и широко организовать производство и внедрение газогенераторов — игнорировались.

Конструкторская работа оказалась оторванной от заводов, выпускающих газогенераторные автомобили, что приводило к отсутствию должной ответственности за качество машин. Не было до сих пор и необходимой базы по производству газогенераторов.

Образцы газогенераторных машин и установок недопустимо долго находились в испытаниях. В конструкции безответственно вносилось бесчисленное количество поправок, затягивалась организация серийного производства, ничем не стимулировалось освоение производства газогенераторных машин на заводах".

Стимул появился в те же годы репрессий. Теперь в стране было много людей, имеющих много времени для работы на государство в местах столь и не столь отдаленных. А газогенераторные автомобили и трактора, пусть и требующие огромных трудозатрат, на лесозаготовках и стройках в тайге, где в обилии были дрова, а также в угледобывающих районах могли сэкономить нужный для армии бензин.

Правда, недостатки газогенераторных автомобилей никуда не исчезли. Разжигать генератор из-за опасности пожаров можно было только на открытом месте, ездили они медленно, грузоподъемность оставалась такой же низкой. Массово выпускавшиеся ГАЗ-42 и ЗИС-21 потихоньку пытались переделывать на работу на бензине. Но Совнарком СССР в 1942 году специальным постановлением это запретил.

Эра газогенераторных грузовиков завершилась вместе с эрой ГУЛАГа. Не стало дармовой рабочей силы и большая часть твердотопливного транспорта оказалась на приколе. 10 июня 1954 года заместитель министра внутренних дел СССР Н. П. Стаханов докладывал в Совет министров СССР:

"В народном хозяйстве СССР имеется 24 236 грузовых газогенераторных автомобилей, из которых исправных 10 804, а остальные 44,6% машин простаивают длительное время из-за неисправности газогенераторных установок и отсутствия их в торгующей сети. Особенно неблагополучно обстоит дело с использованием газогенераторных автомобилей ГАЗ-42, так как газогенераторные установки к ним промышленностью не выпускаются. Из 1060 автомобилей ГАЗ-42 на ходу лишь 139, а остальные находились в ожидании ремонта. Не обеспечиваются потребности автохозяйств в газогенераторных установках для автомобилей ЗИС-21. По этой причине из 20 135 автомобилей в неисправном состоянии 57,7%, или 11 629 машин.

При распределении газогенераторные автомобили направляются в ряде случаев в районы, где отсутствует необходимое топливо. Так, в 1953 году Центросоюз завез в Саратовскую область для продажи колхозам 80 грузовых газогенераторных автомобилей, из них 33 машины продал колхозам, которые использовать их на твердом топливе не имеют возможности. Центросоюз, несмотря на распоряжение Совета Министров СССР от 11 декабря 1953 года N16034-р, не заменил указанные автомобили бензиновыми, и в настоящее время приобретенные колхозами газогенераторные автомобили "УралЗИС-352" не используются. Подобное положение отмечается в колхозах Украинской ССР и других краев и областей. Поскольку Постановлением СНК СССР N1616-1942 года эксплуатация газогенераторных автомобилей на бензине запрещена, многие колхозы обращаются в Совет Министров СССР и в МВД СССР с просьбой разрешить переоборудование газогенераторных автомобилей для использования их на бензине. В 1953 году такие просьбы поступили от 57, а в 1954 году — от 42 колхозов".

Авто на дровах - Энергознание на портале Энерговектор

Идея газогенераторного автомобиля, двигатель которого работает на газе, получаемом из твёрдого топлива, не нова, она возникла ещё в конце XIX - начале XX веков. Первые опыты по газификации дерева проводились ещё в 1870-х, когда полученный газ использовался для освещения улиц и приготовления пищи. Первый классический газогенераторный автомобиль, работающий на дровах и древесном угле, был сконструирован в 1900 г. во Франции. Вскоре патент на такой автомобиль был зарегистрирован и в России.

Принцип прост

Газификация дерева и других материалов - это процесс, в котором исходное сырьё превращается в горючие газы после нагрева. В транспортное средство устанавливается специальный котёл-газогенератор, по виду напоминающий водонагреватель. Он почти доверху набивается древесиной, которая сжигается при ограниченном доступе воздуха. В котле создаётся очень высокая температура (до 1400 °C), под действием которой твёрдое топливо разлагается с выделением газов - горючих (этилен, метан, угарный газ, водород) и негорючих (азот, углекислый газ). Таким образом, автомобильный газогенератор - это простой, по сути, агрегат, притом громоздкий и конструктивно осложнённый дополнительными системами.

Ford Model A выпуска 1929 г.

Помимо собственно производства газа мобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Поэтому классическая схема включает сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения розжига и трубопроводы. Получаемая смесь газов и подаётся в ДВС в качестве топлива.

Газогенераторный автомобиль (ГГА), быть может, не так элегантно выглядит, как его бензиновые и дизельные собратья, однако экономически эффективнее и экологичнее их. Пробег ГГА от одной заправки примерно такой же, как у электромобилей, но, в отличие от последних, проблем с перезаправкой, по крайней мере, на большей части территории России, нет никаких. После повышения цен на бензин интерес к этой почти забытой технологии возрождается: умельцы переводят свои машины на дровяное топливо.

Немного истории

В 1920-х немецкий инженер Георг Имберт разработал удачный серийный газогенератор. Полученные в нем газы охлаждались, очищались и осушались, после чего подавались в слегка доработанный ДВС транспортного средства. Генератор Имберта массово производился с 1931 г. В конце 1930-х эксплуатировалось около 9 тыс. ГГА, почти исключительно в Европе.

Эта технология стала общеупотребительной в европейских странах и Советском Союзе во время Второй мировой войны, когда потребление нефтепродуктов нормировалось. В одной лишь Германии к концу войны использовалось почти полмиллиона ГГА. Была построена сеть из примерно 3 тыс. «заправочных станций», где водители могли пополнить запас дров. Газификаторами дров оборудовались не только легковые автомобили, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, суда и железнодорожные локомотивы. На древесном газе ездили даже танки.

ГАЗ-42

В 1942 г., когда эта технология ещё не достигла пика популярности, было около 73 тыс. ГГА - в Швеции, 65 тыс. - во Франции, 10 тыс. - в Дании, 9 тыс. - в Австрии и Норвегии и почти 8 тыс. - в Швейцарии. В Финляндии в 1944 г. эксплуатировались 43 тыс. «дровяных транспортных средств», в том числе 30 тыс. автобусов и грузовиков, 7 тыс. легковых автомобилей, 4 тыс. тракторов и 600 легкомоторных судов. ГГА использовались в США, Азии и Австралии, где их было 72 тыс. В общей сложности во время Второй мировой по миру использовалось более миллиона ГГА.

В СССР с 1935 г. и до самого начала Великой Отечественной войны на предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа «полуторки» ГАЗ-АА и «трёхтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими автозаводами. Например, советские автоисторики приводят число 33840 - столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве было произведено более 16 тыс.

За довоенное время советские инженеры создали более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны конструкторы серийных заводов подготовили чертежи упрощённых установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 1970-х.

После войны, когда ограничения на отпуск бензина были сняты, газогенераторные машины начали быстро исчезать. В начале 1950-х в ФРГ осталось всего 20 тыс. ГГА. Единственная на сегодня страна, где массово используются автомобили на дровах, - это Северная Корея. В условиях изоляции от мировой экономики там ощущается дефицит жидкого топлива.

В 1957 г. шведское правительство инициировало исследовательскую программу подготовки к быстрому переходу на ГГА в случае внезапного дефицита нефтепродуктов. У Швеции нет запасов нефти, зато много лесов. Цель исследования - разработать усовершенствованный стандартизованный газогенератор, который можно было бы устанавливать на транспортные средства любых типов.

Это исследование, оплаченное компанией Volvo, позволило получить большой объём теоретических сведений и практического опыта эксплуатации различных видов газогенераторных автомобилей и тракторов, общий пробег которых превысил 100 тыс. км. Результаты были обобщены в документе, датированном 1986 г., в котором также обсуждаются некоторые эксперименты в других странах. Шведские и особенно финские инженеры-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии.

Чем топить?

В основном используются древесина в различных видах (дрова, отходы лесозаготовки и мебельной промышленности, пеллеты и т. п.) или древесный уголь, но список этим не ограничивается. Пластик, резина, полиэтилен, тряпичная ветошь, различный мусор, птичий помёт и многие другие виды отходов могут служить топливом для газогенераторного котла (конечно, расход топлива и состав газа меняются в зависимости от сырья). Подсчитывая стоимость дров и древесного угля, нельзя забывать о различных бесплатных отходах, которые могут быть использованы, - лузга семечек, скорлупа орехов, стержни кукурузы, отработанный кофе после кофемашин, сено, торф. Любители ГГА утверждают, что их автомобили очищают придорожную полосу от мусора.

Реальная экономия

Для автомобиля, расходующего 10 л бензина на 100 км, потребление дров после установки современного газогенератора составляет в среднем около 20 кг. При этом мощность двигателя снижается всего на 4%, показатели максимальной и крейсерской скорости почти не меняются.

Таким образом, килограмм дров заменяет пол-литра бензина. Стоимость килограмма дров примерно втрое меньше стоимости литра бензина, так что экономия очевидна.

ЗИС-13

Один из самых серьёзных недостатков ГГА - большое время выхода газогенератора на режим. При работе на древесном угле двигатель можно запустить уже через 10-30 с после розжига котла, на дровах (и мусоре) - через 5-15 мин.

Октановое число газа, получаемого таким способом, доходит до 110-120, так что газ снижает детонацию и в целом щадит двигатель. В отличие от бензина, газ не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров, в результате двигатель работает тише и ровнее. Однако при неправильной фильтрации топлива (изначально в 1 м3 газа содержится около 3 г золы и пыли) твёрдые частицы, попадая в двигатель, будут приводить к его преждевременному износу. Поэтому важнейшие элементы газогенератора - это продуманные системы фильтрации и охлаждения (по результатам экспериментов известно, что при увеличении температуры газа с 20 до 70 °C мощность ДВС падает на 25%).

Вопросы экологии

При сжигании веществ органического происхождения вредных выбросов будет немного - в процессе работы двигателя будут получаться в основном углекислый газ и зола, из которой можно делать удобрения. По результатам исследований, проводимых в Европе, автомобили на дровах намного экологичнее традиционных транспортных средств.

Многих также беспокоит вопрос вырубки лесов. Хочется заметить, что для обеспечения ГГА топливом не обязательно вырубать лес. Приверженцы этой технологии пользуются ветками и дровами от сухих деревьев, которых много в лесополосах вдоль дорог. Кстати, производство нефтепродуктов тоже наносит большой вред окружающей среде.

Кому подходит ГГА?

В первую очередь жителям глубинки, где моторное топливо сложно найти или оно стоит слишком дорого. Однако в последнее время горожане, озабоченные проблемами экологии, нередко переоборудуют свои авто в ГГА.

Например, житель Англии Колин Дэвисон с друзьями проехал по всей стране (2575 км), заправляя свой автомобиль отходами кофемашин. Маршрут был проложен между 37 кофейнями, в которых группа брала отработанный кофе, в результате чего её путешествие было занесено в Книгу рекордов Гиннесса. Максимальная скорость составила 105 км/ч. Швед Йохан Линель за 20 дней проехал всю Швецию (5420 км) на дровах. Расход древесины составил 7 м3. При этом скорость доходила до 150 км/ч.

Украинец Андрей Лагунов пошёл еще дальше - он разработал обучающий курс «Авто на дровах своими руками», а также собрал много информации о газогенераторах и их владельцах. Любой желающий, по словам Андрея, может сделать газогенератор своими руками за несколько дней, потратив менее 50 долл.

Источник: Энерговектор

Техника военных лет: газогенераторные автомобили

Как эксплуатировать автомобиль в условиях дефицита топлива, в тысяче километров от ближайшей заправки? Очень просто – подкинуть дров в бак и ехать. Стоп! Какой бак? Какие дрова?

История газогенераторных автомобилей

Автомобили, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали появляться в 1930-х годах, перед Второй мировой войной. Разработка газогенераторных автомобилей велась как в СССР, так и за рубежом, во многих европейских странах. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов).

Для работы на этом виде топлива автомобилям, естественно, требовалось специальное оборудование. Оно состояло из бункера, в который почти доверху загружалось топливо, охлаждающего блока, грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Классический бензиновый двигатель для работы газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке.

Еще в довоенное время советские конструкторы создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе. Это были не только грузовые автомобили, но и тракторы, автобусы и даже водный транспорт. Однако самыми известными газогенераторными машинами страны стали серийно выпускавшиеся ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА производства Горьковского автомобильного завода. Этот автомобиль, выпускавшийся в 1938-1950 гг., использовал в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя составляла 35-38 л. с., грузоподъёмность — 1 тонну.

Газогенераторная установка также выпускалась на ГАЗе, ее вес составлял 250 кг.

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на угле. Эта модификация отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

Существовала и газобаллонная версия ГАЗ-АА на сжатом газе. Она называлась ГАЗ-44. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане. Автомобиль выпускался малой партией в 1939 г.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета». Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес топлива в бункере — 80 кг.

Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки.

У автомобиля был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 5,5 л, мощностью 73 л. с. На древесном газе мощность падала до 50 л. с., но это отражалось на скорости, а не грузоподъемности.

Максимальная скорость на бензине составляла 60 км/ч, на древесном газе — 48 км/ч. Автомобиль мог везти 2,5 тыс. тонн груза, минус запас топлива. Одной зарядки бункера хватало на 60-100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, в условиях острого дефицита топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, газогенераторные грузовики в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование газогенераторной установки имело много недостатков – сокращение пробега на одной заправке, уменьшение грузоподъемности автомобиля, снижение мощности двигателя, но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти грузовики были основным транспортом тыла, перевозя грузы в сельском хозяйстве, лесозаготовительной и других отраслях, промышленных предприятиях сражающейся страны.

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно использовался газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.

По ту сторону фронта

В Германии, да и в Европе в целом, автомобили на газогенераторном топливе широко применялись во время Второй мировой войны. Так, в Германии газогенераторные автомобили выпускали концерны Volkswagen и Mercedes-Benz. Газогенераторными установками в Европе массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили.

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники. В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей. Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Газогенераторные труженики :: Новости коммерческого транспорта

Краткая история газогенераторной техники в СССР и не только


Александр Климнов, фото autowp.ru, drive2.ru, Volvo Trucks, krisdedecker.typepad.com

Агенство RAMR подготовило ко Дню Победы интересный материал по газомоторным грузовым автомобилям эпохи Великой Отечественной, который со своими дополнениями и комментариями привожу здесь.

Сегодня многие соотечественники (особенно молодежь) неудомевают – как можно было эксплуатировать автомобили на таком вот «биотопливе» – в его самом непосредственном естестве? Но, так действительно было – в условиях жестокого дефицита жидкого топлива полуторки и трехтонки, действительно, приходилось эксплуатировать на дровах, точнее на газогенераторном (древесном) газе, производимом из деревянных чурок и прочего твердого топлива непосредственно на самом автомобиле, в т.н. газогенераторной установке.  

История газогенераторных автомобилей

Легковые и грузовые автомобили, автобусы и трактора, а также железнодорожные мотовозы (маломощные локомотивы для маневровой работы) и речные суда, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали разрабатывать в 1920-х, но до серии в СССР они дошли в конце 1930-х, а ранее в 1934–1938 гг. были проведены испытательные автопробеги такой техники. Причем, интерес к газогенераторной технике был тогда достаточно серьезным и во многих европейских странах, т.е., что называется был «мировым трендом».

В СССР, где в ходе первых Пятилеток парк автомобильной и сельскохозяйственной техники (но еще больше – танков и самолетов) возрос весьма значительно (одних грузовиков в 1941 году уже было свыше миллиона и сотни тысяч тракторов, а также 23 тыс. танков и десятки тысяч самолетов) возник жесткий дефицит жидкого топлива. А, таковым был на то время почти исключительно бензин и более тяжелые виды нефтяного топлива типа лигроина и керосина, однако, не дизтопливо, которое находило еще ограниченное употребление из-за дороговизны и сложности тогдашних дизельных двигателей. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов, а также угля).


Для работы на этом виде топлива автомобилям и тракторам, естественно, необходимо было специальное оборудование. Комплект такового включал в себя бункер, в который почти доверху загружалось топливо в виде чурок или торфяных брикетов, охлаждающего блока (второй радиатор, обычно монтировавшийся перед основным), грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Преимуществом было то, что классический бензиновый двигатель для работы на газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке. Однако и минусов хватало, но о них ниже.

Еще в довоенное время советские конструкторы (при самом пристальном внимании к проблеме самого вождя Сталина) создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе от легковушек до катеров. Однако самыми известными и массовыми газогенераторными машинами стали, выпускавшиеся на конвейерах грузовики, соответственно, ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ производства Горьковского автомобильного завода. Данную модель выпускали в 1938-1950 гг., а топливом для нее служили деревянные чурки специальной заготовки. Мощность двигателя оказалась ниже исходной у чисто бензинового мотора (40 и 50 л.с.), несмотря на существенное повышение степени сжатия (с 4,6 до 6,5) составляла лишь 30–35 л. с., а грузоподъемность снизилась до 1,2 тонны, но из-за необходимости возить с собой запас чурок (запас хода на одной «заправке» составлял лишь 60–70 км) реально не превышала 1 тонну.


ГАЗ-42 предвоенного образца

Газогенераторная установка НАТИ-Г-14 также выпускалась на ГАЗе, а ее вес составлял 250 кг. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/ 100 км, а максимальная скорость не превышала 50 км/ч, в том числе и из-за увеличения числа главной передачи с 6,6 до 7,5. Кроме того, переведенный на газ двигатель отличался крайне плохими пусковыми характеристиками, из-за чего пришлось сохранить небольшой запас бензина, но даже при пуске двигателя на бензине требовал от водителя особого искусства при переходе на газ. 


ГАЗ-42 военной поры на базе ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Процесс запуска с бензином занимал 10–15 минут, а при прямом розжиге газогенератора и все 30–40 минут, требуя от водителя прямо-таки алхимических способностей.   

ГАЗ-43

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на более энергоемком древесном угле. Данная модификация отличалась меньшими габаритами и весом газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938–1941 годах, но из-за необходимости применения более жаропрочных, а значит и дорогих сортов металла, ее производство с началом войны было свернуто.


ГАЗ-44 – предок всех отечественных газомоторных авто

Существовала и первая в истории отечественного автопрома газобаллонная версия ГАЗ-44 на сжатом газе. Шесть ее баллонов со сжатым газом общей емкостью 60 м3 располагались под грузовой платформой. Общий вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе и 300 км на метане. Автомобиль был произведен малой партией в 130 ед. в 1939 году. 


ГАЗ-45

  В первой (еще мирной) половине 1941 года была выпущена и более мелкая партия (всего 45 ед.) полуторок на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане) – ГАЗ-45. Однако данные газобаллонные полуторки пришлось эксплуатировать в основном в окрестностях самого ГАЗа, из-за неразвитости сети газонаполнительных станций.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета» (по другим данным это был тот же газогенегратор НАТИ-Г-14). Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр – 502 мм. Вес топлива в бункере достигал 80 кг. Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки (для первичного розжига).


ЗИС-21 выпускали только до Великой Отечественной войны (на фото машина в экспортно-выставочном виде с никелированными радиатором и бампером, который шел по заказу) 

Автомобиль оснащался модернизированным 6-цилиндровым рядным двигателем ЗИС-5 объемом 5,5 л, но на древесном газе его мощность падала с номинальных 73 л.с. до 50 (по другим данным 45) л.с., несмотря на повышение степени сжатия с 4,6 до 7, что отражалось как на грузоподъемности, снизившейся до 2,5 т (не считая запаса топлива), так и на скорости, упавшей с 60 км/ч на бензине до 48 км/ч на древесном газе. Одной закладки бункера хватало на 60–100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Кстати, в период 1941–1944 гг. ставили газогенераторы и на автобусы производства ЗИС (модели ЗИС-8 и ЗИС-16), которые переоборудовали обратно на бензин уже после Победы.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, когда дефицит жидкого топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, в тыловых районах встал не менее остро, чем у противника, газогенераторные грузовики и автобусы (ЗИС-8 и ЗИС-16) в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование достаточно сложной газогенераторной установки вело к сокращению пробега на одной заправке, уменьшению грузоподъемности автомобиля, снижению мощности и ресурса двигателя (древесный газ плохо очищался примитивными фильтрами и разрушал цилиндры и клапаны), но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти «дровяные» грузовики и были основным транспортом тыла (особенно в северных и восточных районах страны), перевозя грузы в лесозаготовительной промышленности, на промышленных предприятиях и в сельском хозяйстве, сражающейся страны.

 

Вывоз леса с делянки на ГАЗ-42 летом 1942 года

Тоже можно сказать и о тракторах: самые известные модели – ХТЗ Т2Г (выпуска 1938–1941 гг.) на базе основного гусеничного сельхозтрактора ХТЗ-НАТИ.


Основной довоенный газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно насаждался сверху газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено 31 956 ед. газогенераторных грузовиков марки ГАЗ и 15 445 ед. газогенераторной техники марки ЗИС, а также несколько тысяч тракторов ХТЗ-Т2Г и прочей техники. 

Впрочем, откровенно говоря, во многом «бесплатность» газогенераторного топлива поддерживалась за счет лесоповалов в системе ГУЛАГа, в котором на производстве именно газогенераторных чурок целиком специализировались пять леспромхозов, закрытых в пору массовых реабилитаций 1950-х. Отсюда и весьма быстрый сход со сцены газогенераторных машин в эпоху Оттепели.

По ту сторону фронта

В испытывавшей жесточайший дефицит жидкого горючего экономике Третьего Рейха, да и во всей Европе автомобили и трактора на газогенераторном топливе применялись во время Второй мировой войны даже более широко, чем в СССР, так, например, в Финляндии к 1944 году газогенераторные грузовики составляли 100% грузового парка, а в нейтральной Швеции – 85%, да и трактора и прочая техника в этих странах также эксплуатировались зачастую на дровах или угле. 


Шведские военные во время Второй мировой войны осматривают газогенераторные установки передней навески на грузовики Volvo LM11


 В Германии газогенераторные автомобили (преимущественно на каменном угле) выпускали фирмы Daimler-Benz, Opel, Ford, Bussing-NAG, а также Volkswagen.


Схема газогенераторной установки на легковом автомобиле Mercedes-Benz 170 V 


Газогенераторная версия "народного автомобиля" KdF-38, ставшего позже легендарным Volkswagen Beetle

Газогенераторными установками в Европе во время Второй мировой массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили, автобусы и даже мотоциклы с коляской.

Отнюдь не все газогенераторы времен Второй мировой отличались изяществом, например, как на этом Mercedes-Benz 320

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники.


Заправка газогенераторного автобуса угольным топливом в Германии 1940-х

В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей.


Переделанный умельцем на дровяное топливо седан Volvo-240  

Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Северокорейский бедолага-шофер у своего газогенераторного грузовика Сынри-58 (лицензия ГАЗ-51) 

Все парадные кабриолеты СССР и России. От ЗИС-102 до Aurus Senat — Российская газета

Ключевое праздничное мероприятие, с которым ассоциируется День Победы, - это, конечно же, парад на Красной площади. В этом году в связи с пандемией коронавируса праздничное действо было перенесено. 9 мая легендарные кабриолеты не выехали на брусчатку Красной площади впервые с 1994 года (с 1991 по 1994 год военные парады на Красной площади не проводились ввиду сложной экономической и политической ситуации в стране). Зато 24 июня, в день самого первого Парада Победы, парад принял министр обороны Сергей Шойгу, а командовал мероприятием главком Сухопутных войск Олег Салюков. Оба проехали перед расчетами на кабриолетах Aurus.

ЗИС-102

Фото: autohis.ru

Между тем впервые парадный кабриолет был включен в формат такого торжественного мероприятия в мае 1941 года - открытый ЗИС-102 (лишенная жесткой металлической крыши модификация лимузина ЗИС-101) возглавил тогда колонну бронетехники, однако командующий и принимающий парад разъезжали по брусчатке Красной площади на породистых рысаках - Иосиф Сталин в этой связи категорично заключил:

"Не будем менять хорошую традицию Советской армии".

Технически ЗИС-102 повторял лимузин ЗИС-101. Бензиновый 5,8-литровый рядный 8-цилиндровый мотор выдавал 110 л.с., коробка передач была 3-ступенчатой механической, подвеска - зависимая и спереди, и сзади; тормоза - барабанные. Кузов ЗИС-102 (как и исходного ЗИС-101) был деревянно-стальным. На каркас из дерева навешивались штампованные металлические панели. Последний официальный выезд ЗИС-102 произошел на параде физкультурников, прошедший на Красной площади 12 августа 1945 года.

ЗиС-110Б

Фото: youtube

После смерти Сталина на параде в мае 1953 года коней, на которых традиционно выезжали командующий, сменил фаэтон ЗиС-110Б. Эта была машина серо-голубого цвета, разработка которой велась по указанию Сталина еще во времена ВОВ. Интересно, что несмотря на то, что внешне ЗиС-110Б напоминал Packard Super Eight 180 и роскошный Buick Limited тех лет, открытая версия была полностью разработкой советских конструкторов.

Под капотом рамного фаэтона трудилась 6-литровая бензиновая "восьмерка" мощностью 140 л.с., а в тормозной системе использовали механизмы с гидравлическим приводом. Еще одна особенность парадной машины - звукоусиливающее передающее радиоустройство и поручни, которые изготавливали индивидуально под каждого командующего.

Столичный автозавод имени Сталина выпускал ЗиС-110Б с 1947 по 1957 гг. и изготовил в общей сложности 270 экземпляров. До сегодняшнего дня у частных коллекционеров и в музейных экспозициях сохранились порядка 75 таких автомобилей.

ЗиЛ-111В

Фото: Владимир Астапкович/ РИА Новости

В 1961 году честь принимать парады перешла к кабриолетам ЗиЛ-111В, которые послужили в этом статусе до 1971 года. Тираж этого парадного автомобиля был штучным - было собрано лишь 10 экземпляров.

Стилистическим прообразом этой машины стала американская "двухдверка" Packard Caribbean, однако в отличие от последнего советский кабриолет стал семиместным и четырехдверным, получил брезентовый верх и четыре боковых подъемных окна, управляемые электроприводом.

Под капотом здесь находился бензиновый V8, работающий в связке с 2-ступенчатым "автоматом". 200-сильный двигатель мог разогнать кабриолет до первой "сотни" за 23 секунды. К слову, помимо парадов ЗиЛ-111В специализировался на участии в почетных кортежах по встрече космонавтов и VIP-гостей, в том числе 14 апреля 1961 года Юрия Гагарина. Все десять ЗИЛ-111В сохранились до настоящего времени.

ЗиЛ-117В

Фото: Владимир Астапкович/ РИА Новости

Следующим парадным автомобилем стал в 1972 году ЗиЛ-117В. Представитель нового поколения базировался на основе седана ЗИЛ-117 и оснащался 7-литровым бензиновым V8 от ЗИЛ-114 с алюминиевым блоком цилиндров мощностью 300 л.с. и "автоматом" с селектором управления на рулевой колонке. Салон изначально был трехместным.

Вместо правого переднего сиденья была организована площадка для командующего парадом или, соответственно, для принимающего парад. Оба держались за штатный поручень и отдавали команды через микрофоны, закрепленные на массивной стойке. Впоследствии часть кабриолетов комплектовали стандартными 5 местными салонами.

ЗиЛ-117В принимали участие в торжественных мероприятиях в столице до 1980 года, а после - вплоть до 2009 года - участвовали в военных парадах на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. До настоящего времени сохранилось девять таких машин.

ЗИЛ-115В

Фото: Федор Савинцев/ ТАСС

Тираж уникального ЗИЛ-115В составил всего три экземпляра, которые собирали вручную. Этими машинами дозволялось управлять офицерам в звании не ниже подполковника. Начиная с 1981 года по 2009 год автомобиль участвовал в парадах на Красной площади. Кабриолет базировался на узлах и агрегатах ЗИЛ-117В и ЗИЛ-4104, имел элементы экстерьера от ЗИЛ-4104 и оснащался складывающимся за 20 с. мягким тентом.

После отказа от проектного двигателя ЗИЛ-4104 (он оказался капризным - перегревался на малых скоростях) выбор был сделан в пользу 7 литрового 300 сильного V8 от ЗИЛ-114. С ним гигант длиной 5725 мм и шириной 2068 мм мог развивать скорость в 200 км/ч. Автомобиль штатно оснащался кондиционером, подогревом пола и сидений. ЗИЛ-115В принимал участие в военных парадах на Красной площади вплоть до 2009 года. Все три изготовленных экземпляра ЗИЛ-115В хорошо сохранились и до сих пор участвуют в выставках и ретрофестивалях.

ЗИЛ-41041 АМГ

Фото: Евгений Биятов/РИА Новости

Этот кабриолет, выехавший на Красную площадь в 2006 году, вопреки аббревиатуре в названии не имеет отношения к придворному ателье марки Mercedes-Benz. ЗИЛ-41041 АМГ базируется на шасси пикапа GMC Sierra 2500 образца 2006 года. Но на капоте тем не менее красуется эмблема автомобильного Завода имени Лихачева.

Дело в том, что основной объем работ про выпуску модели выполнили в Москве, но завершали проект все же в Нижнем Новгороде, на ГАЗе, на базе мастерских ООО "Атлант-Дельта". К работе над машиной привлекли в том числе и бывшего главного конструктора ЗИЛа Александра Горчакова.

Внешность нового парадного кабриолета была решена в стиле ЗИЛ-41041. И, кстати, это первый парадный лимузин, окрашенный в черный цвет. На этом настоял тогдашний министра обороны Анатолий Сердюков.

Под капотом обосновался 6-литровый бензиновый V8 мощностью 367 л.с., работающий с 6-ступенчатым "автоматом". Агрегатная связка была позаимствована у того же GMC Sierra. Впервые эти кабриолеты выехали на Красную площадь 9 мая 2010 года на военный парад в честь 65 летия Победы в Великой Отечественной войне. Всего с ноября 2009 го по январь 2010 го было собрано три экземпляра нового кабриолета, а в 2019 году их сменили автомобили Aurus.

Aurus Senat Cabriolet

В 2019 году на роль парадных автомобилей назначают кабриолеты новой отечественной марки Aurus. При создании этой новинки была реализована инженерная концепция специалистов НАМИ. Главным дизайнером проекта стал Юрий Черненко, главным конструктором - Вадим Переверзев.

Как и прежние парадные кабриолеты, открытый Senat лишен переднего пассажирского сиденья. Использована мягкая крыша и регулируемый поручень в центре салона для езды стоя. Под капотом разместился бензиновый V8 объемом 4,4 л с турбонаддувом, работающий в связке с электромотором. Отдача установки составила 598 л.с. В качестве трансмиссии использовали 9-ступенчатый автомат российской фирмы КАТЕ. А еще у ездовой электроники здесь впервые имеется специальный парадный режим.

При его активации скорость ограничивается 20 км/ч, мотор работает максимально плавно, а настройки подвески максимально смягчаются. Именно такие машины приняли участие в параде Победы на Красной площади 24 июня 2020 года.

Автомобиль на дровах - Журнал «АВТОТРАК»

Походит на шутку, но если послушать рассказы отца, дяди или знакомого, работавшего на лесоповалах в сибирской тайге, то становится понятно, что в каждой шутке есть только доля шутки. Не стоит думать, что такой вид транспорта – пережиток прошлого, такие транспортные средства используются и по сей день. Можно попробовать разобраться, как они устроены. Оговорка: автомобиль на дровах – это не синоним паровоза, который ездит по дорогам, а не по рельсам. Вот о паровозах можно говорить, что это пережиток – смысла в таком трудоемком, трудозатратном и дорогом виде транспорта в наше время точно нет. Если говорить о сегодняшнем дне, то автомобиль на дровах - это транспорт с двигателем внутреннего сгорания и мотором, которые сжигают топливо внутри. Естественно, идея закинуть дрова вместо бензина или дизеля кажется странной, но это и не требуется. Разговор идет о переработке топлива, т.е. древесины в газ высокой горючести и подачи его вместо этого самого топлива. Обычный двигатель в таких автомобилях на дровах работает на газе, который можно перерабатывать не только из древесины, но и органических брикетов, угля. Плюсы этого транспорта – он может ездить и на классическом бензине.

Механизм установки

Этот газ – генераторный, он является смесью по большей части окиси углерода и водорода, получается он путем сжигания толстого плотного слоя древесины в условиях малого количества кислорода. По аналогичной схеме создан обычный газогенератор в автомобилях, изначально несложный, но громоздкий из-за добавленных систем.

В газогенераторной установке сгенерированный газ также охлаждается, чистится и смешивается с кислородом, так что включает кроме самого механизма генератора еще и фильтры очистки, охладители, вентиляторы и трубопроводы.


Обычный газогенератор выглядит как вытянутый цилиндр, который почти полностью заполняется древесиной, торфом, углем или пеллетами. В нижней его части создаются необходимые условия для выделения компонентов смеси – высокая температура до 1500 градусов, только такие условия подходят для выделения окисей углерода и водорода. После этого выделенные газы проходят через охладитель для уменьшения удельной калорийности топлива. Как правило, эту значительную часть механизма размещают под кузовом автомобиля. Далее по ходу движения газа находится очищающий фильтр, избавляющий смесь от ненужных добавлений. Позже в смесителе газ смешивается с кислородом и уже готовая смесь идет в камеру двигателя. Данная схема «создания» топлива прямо по ходу движения весьма громоздка, тем не менее имела смысл: из-за наличия собственного, часто бесплатного, топлива, такие автомобили позволяли себе иметь даже производства, находящиеся за тысячи километров от баз снабжения. Этот плюс долго не получалось перебить многочисленным минусам газогенераторных установок на транспорте:

·      Маленький пробег за одну заправку

·      Низкая грузоподъемность

·      Уменьшение полезного пространства кузова

·      Неудобный процесс заправки

·      Дополнительный объем сервисных и ремонтных работ

·      Длительный (до 15 минут) запуск

·      Низкая мощность

Варианты топлива

Обычно в качестве «питания» для автомобилей на дровах использовалась древесина. Проще всего ее найти на предприятиях вроде лесозаготовительного, мебельного, строительной сферы. Ранее на отходы в таких сферах уходили до трети всей древесины, так что переработать эти остатки вместо топлива было разумным решением. Несмотря на то что использование «производственной» древесины в таких целях было категорически запрещено правилами эксплуатации таких установок. В таком качестве для газогенераторных машин подходили и твердые, и мягкие породы. Главное, чтобы не было подгнивших частей на чурках. В тридцатые годы XX века ученые СССР проводили множество исследований, благодаря которым сделали вывод, что лучшим топливом будет дубовая, ясеневая, березовая древесина, а также бук. Как правило, на топливо шли чурки прямоугольной или квадратной формы толщиной около пяти сантиметров. Не оставляли без внимания и мелкие отходы: солому, опилки, кору деревьев, шишки – их спрессовывали в брикеты и также использовали.

Святая простота

Что касается минусов так называемых «газгенов», о которых упоминалось выше, то одним из основных был маленький пробег на одной заправке – не больше восьмидесяти километров, а если учесть, что руководство по эксплуатации таких автомобилей рекомендует «подкрепляться», когда остается чуть меньше половины бака, то пробег за заправку сокращается почти вдвое и составляет не более пятидесяти километров. За счет большой тяжести газогенераторной установки – около нескольких сотен килограмм, и меньшей, по сравнению с бензиновыми двигателями, мощности, тяговые характеристики автомобилей на дровах были ниже. Для их улучшения, особенно касаемо грузовых машин, трансмиссию повышали. Скорость снижалась, но эта характеристика для автомобилей, эксплуатируемых в отдаленных пустынных районах, не была первичной. Большим минусом являлось то, что из-за значительного веса газогенераторной установки появилась необходимость дополнительно усилять и модернизировать подвеску. Также в зависимости от веса и местонахождения установки иногда приходилось переоборудовать автомобили: двигать платформу, заменять ее подходящей по размеру и весу, уменьшать кабину, убирать багажник, а иногда даже менять выхлопную систему отработавших газов.

Популярность газогенераторов

В первой половине XX-го века автомобили на дровах были на подъеме, особенно в 30-40-х годах. Для стран, которые нуждались в автомобильном транспорте и не нуждались в топливе для него, началась активная разработка такого транспорта, преимущественно в СССР и Германии. Инженеры больших производств и специалисты научных институтов весьма преуспели в этой задаче, особенно у нас. Начиная с середины 40-х годов и до 50-х на разных производствах, подконтрольных Министерству леспрома и ГУЛАГу, ГАЗы (известные «полуторки») и ЗИСы («трехтонки») массово модернизировались для езды на газогенераторных установках. О популярности их в то время говорит и то, что некоторые версии известных грузовых машин выпускались с газогенераторами самими производителями. Если вспомнить статистику, то историки говорят о почти 35 тысячах таких автомобилей на базе ГАЗ-42, на основе ЗИС-13 и ЗИС-21 только в столице выпущено более 16 тысяч штук.

НПЗ вожу с собой

За это время (до начала войны) инженерами СССР было разработано несколько сотен разных моделей автомобилей с этими установками, десяток из них выпускался массово. Когда началась война, некоторые из моделей были упрощены с целью возможности «местного» выпуска, так как их создавали в мастерских при условии отсутствия сложного спецоборудования. В глубинках сибирской глуши грузовые автомобили, приспособленные к езде на дровах, можно было встретить и во второй половине XX-го века – даже в 70-х годах.

В Германии во время войны практически отсутствовал бензин или дизель. Два мировых автомобильных концерна: Фольксваген и Мерседес получили задачу создать версии своих легковых автомобилей с газогенераторами, обе компании выполнили ее. В серийное производство были пущены Фольксваген Жук и Мерседес-Бенц 230, причем в серийных версиях это громоздкое оборудование не выходило за размеры легковой машины. А в Фольксвагене даже создали опытную версию армейского Фольксвагена на дровах, известного как «кюбельваген».

В тайге заправок нет

Современные газогенераторные установки

Сейчас с активным распространением сетей автозаправочных станций, огромный плюс газогенераторов в автомобилях – автономность, уже неактуален. Но в XXI веке стали особую популярность приобретать «экологические» виды транспорта, например, велосипеды. Они не загрязняют окружающую среду, полезны для физического здоровья, да и совсем недорого стоят. Если говорить об автомобилях с газогенераторными установками, то их преимуществом является возможность работать на перерабатываемом топливе, без необходимости его предварительной химобработки, без растраты средств и на производство этого самого топлива. Если сравнивать вред для окружающей среды от автомобилей, которые ездят на дизеле и бензине, и газогенераторных автомобилей, то преимущество определенно за последними. Загрязнение от таких двигателей можно сравнить с двигателями, работающими на природном газе. Несмотря на очевидные «экологические» преимущества, машины с такими установками уже не вернут свою прошлую востребованность. В основном об их существовании напоминают энтузиасты, которые модернизируют своих личные автомобили для работы на таком газе, удачных вариантов таких автомобилей можно вспомнить немного: «газгены» на основе ГАЗ-24, ГАЗ-52, РАФ-2203. Если верить их создателям, то они могут пробежать на одной подзаправке древесиной более 100 километров, набирая скорость 90 км/ч. «Газгенный» ГАЗ-52, переоборудованный специалистами из Житомира в 2009 году, тратит 50 кг древесины на 100 километров пути. «Дозаправка» желательна каждые 80 километров. Обычно установку размещают посередине между кузовом и кабиной водителя. С момента начала топки до начала движения может пройти 20 минут, ведь в первое время газ, который вырабатывается, не имеет необходимой горючести. По словам инженеров, километр на дровах в несколько раз дешевле километра на бензине или дизеле.


Но не во всех странах мира окончательно забыли об этом виде топлива – Северная Корея активно использует автомобили с газогенераторными установками. Эта страна настолько изолирована от внешнего мира, что недостаток топлива - вполне логичное последствие. В их случае дрова пришлись как нельзя кстати. Возможно, из-за отсутствия связи с внешним миром, бензиновые двигатели внутреннего сгорания будут там в новинку.


«Мне на дачу, подкиньте дубовых, пожалуйста!»

Автомобили работавшие на дровах - Журнал «АВТОТРАК»

Использование газа в качестве топлива для ДВС началось задолго до появления бензина. К примеру, читаем у Жюль Верна: «…он прикрутил газовый рожок…» Горел в этом осветительном приборе, конечно же, не природный, а светильный газ, продукт сухой перегонки твердого топлива, получавшийся в газовых генераторах. На нем же работали первые двигатели внутреннего сгорания, в ту пору еще стационарные. Правда, мобильные газогенераторы удалось создать только в период между мировыми войнами, да и вырабатываемый ими газ по составу заметно отличался от светильного. Но в качестве топлива годился.

Этот газ каждый из нас неоднократно видел. Если в костер подбросить много дров, то из него начинает идти обильный белесый дым. Это он и есть. Когда костер разгорается, дым исчезает в пламени – газ сгорает. По составу он представляет собой довольно сложную смесь, основу которой составляют окись углерода, водород, метан и водяной пар. Понятно, что в том виде, в котором светильный газ образуется в костре, он не пригоден в качестве моторного топлива, в первую очередь из-за сильной загрязненности твердыми частицами. Газогенераторная установка готовит намного более чистый и качественный продукт.

В нашей стране в начале двадцатых проводились конкурсные испытания газогенераторных автомобилей, а первым среди наших соотечественников установил генератор на автомобиль ленинградский профессор В. С. Наумов в 1927 г. Научный автотракторный институт (НАТИ) начал заниматься автомобильными газогенераторами в 1928 г., проводя опыты с иностранными моделями Пип и Имберт-Дитрих. 5 марта 1930 г. решением Президиума ВСНХ тракторный отдел ВИСХОМа и газогенераторная лаборатория института древесины и орглеса переводятся в НАМИ. 25 марта в институте из подотдела создается газогенераторный отдел. Разворачиваются работы по применению твердого топлива для автотракторных двигателей, ведется проектирование, постройка и испытания газогенераторных установок для речных катеров и других нужд народного хозяйства.

Первый построенный газогенератор НАТИ-1 работал на обычных дровах. В 1932 г. изготовлена установка НАТИ-3, созданная в тракторном отделе и предназначенная для моторного катера с двигателем ХТЗ или СТЗ. Тогда же появилась и первая автомобильная установка. Она была создана при поддержке общества Автодор. Установка называлась «Автодор-П» и была сконструирована инженерами. И. Мезиным при участии активистов-автодоровцев инженера НАТИ А. Пельцера и Друяна. «Автодор-П» представляла собой газогенератор цельнометаллической конструкции с фурменной подачей воздуха по периферии топливника. Смеситель установки целиком заимствован с НАТИ-3.

По типу «Автодор-П» С. Мезин спроектировал в НАТИ две установки: НАТИ-11 для ГАЗ-АА и НАТИ-10 для ЗИС-5. После испытаний в начале 1936 г. НАТИ-11 была передана для серийного производства заводу «Свет шахтера», выпускавшему до этого шахтерские лампы.

Приобретенный в этой работе опыт позволил создать более совершенные конструкции. Одной из них стала установка НАТИ-Г14, созданная под руководством С.Г. Коссова. Ее серийное производство под руководством инженера НАТИ Н.Г. Юдашкина было налажено на Горьковском автозаводе для автомобиля ГАЗ-42. Он же ранее разработал и организовал производство газовой версии двигателя ГАЗ-А. В проект газогенераторной установки был внесен ряд изменений с учетом технологий ГАЗа, оборудование которого, рассчитанное на массовое производство, резко отличается от оборудования завода «Комета», где эти установки выпускались ранше. С 1939 по 1946 г. было изготовлено 33840 ГАЗ-42.

В 1936 г. была выпущена партия автомобилей ЗИС-13. Их газогенераторные установки отличались размерами и конструкцией отдельных агрегатов, их размещением на шасси и количеством секций грубых очистителей-охладителей. Так, камера сгорания изготавливалась из жаропрочной хромоникелевой стали, но никель в ту пору импортировался и был дорог. ЗИС-13 отличался 12-вольтовой электропроводкой вместо стандартных 6 В. Повышенное напряжение потребовалось в связи с увеличением мощности стартера из-за большей степени сжатия газового двигателя и наличия мощной воздуходувки. В конце 1938 г. стали выпускаться газогенераторные машины ЗИС-21.

Схема газогенератора проста. Загруженное в газогенератор топливо поджигается через воздушный клапан при помощи факела. Воздух, необходимый для газификации, засасывается в камеру через фурменные отверстия благодаря разрежению, создаваемому всасывающим действием двигателя. Причем его количество должно быть недостаточно для полного сгорания топлива. При этом углерод топлива соединяется с кислородом воздуха, образуя углекислый газ (СО2) и окись углерода (СО). Далее они попадают в зону восстановления, где проходит через слой раскаленного угля, лежащего на колосниковое решетке. В результате негорючий СО2 превращается в горючий СО. Входящий в состав топлива водород частично соединяется с кислородом, образуя воду, которая присоединяется к влаге топлива, а остальной выделяется в чистом виде. Под влиянием высоких температур в камере газификации часть влаги соединяется с углеродом, образуя окись углерода и водород. Окись углерода вместе с ранее образованной и полученной в результате восстановления углекислого газа переходит в состав генераторного газа. Водород же, полученный в результате разложения воды, суммируется со свободным водородом, причем часть этого водорода переходит в состав генераторного газа, а другая часть вступает в химическую реакцию с углеродом топлива, образуя метан. Теоретически весь кислород воздуха должен израсходоваться при газификации, однако в действительности часть его сохраняется и переходит в состав генераторного газа. Вода, не разложившаяся при газификации, переходит в генераторный газ в виде пара.

В слое топлива, находящегося непосредственно над зоной горения, происходит процесс сухой перегонки топлива, т. е. нагрев без доступа воздуха. Продуктами сухой перегонки являются древесный уголь или кокс, а также летучие вещества, смолы и влага, выходящие в газо- и парообразном состоянии. Все продукты сухой перегонки в описанном типе генератора целиком проходят через зону горения и восстановления, где подвергаются процессам газификации, несколько более сложным, чем описано, но дающим те же основные продукты. Над зоной сухой перегонки находится зона подсушки, где происходит высыхание топлива. При выходе из генератора газ имеет высокую температуру и засорен золой и частицами угля. В таком виде он не может использоваться в двигателе и перед поступлением в цилиндры должен быть очищен и охлажден.

Топливом для газогенераторов могут служить дрова, торф, бурый каменный и древесный уголь, антрацит, брикеты из растительных отходов и т. п. Все топлива разделяются на два класса: битуминозные, или с высоким содержанием смол и летучих соединений (дрова, торф, бурый уголь, брикеты из соломы и др.), и небитуминозные (древесный уголь, каменноугольный кокс, антрацит и др.). Двигатель внутреннего сгорания может работать только на бессмольном газе, но все легко доступные топлива – дрова, торф, бурый уголь образуют смолы, к тому же каждое топливо имеет свои особенности. Все это ставит перед конструкторами трудноразрешимые задачи при кажущейся простоте и доступности процесса.

По удобству пользования и другим эксплуатационным параметрам древесина является одним из самых заманчивых видов топлива, причем наиболее подходят твердые породы – дуб, бук, береза и др., обеспечивающие получение наиболее прочного древесного угля. Применение мягких пород менее желательно, поскольку они дают большее количество твердых частиц, забивающих агрегаты очистки и проходы для газа. На процесс образования газа сильно влияют размеры и влажность древесных чурок.
Свежесрубленное дерево не годится качестве газогенераторного топлива из-за высокой влажности. Поэтому древесину предварительно сушат. Естественная сушка на открытом воздухе идет очень медленно, и лишь через полтора-два года влажность снижается до 15–20%, приемлемых для газификации. Газогенераторная установка НАМИ-Г78 позволяла использовать чурки с повышенной до 40% влажностью, для чего на двигатель автомобиля устанавливалась специальная воздуходувка. Мощность двигателя при этом снижалась с 46 до 36 л. с.

Торф по свойствам наиболее близок к древесине. но имеет большую зольность, менее прочен и легче. Малозольный торф может использоваться в газогенераторах, предназначенных для работы на древесных чурках. Торф с более высоким образованием золы, как и бурый уголь, требуют особой конструкции камеры сгорания. Кроме этого, высокая зольность обуславливает постепенное снижение мощности двигателя в процессе работы. Газ, получаемый из торфа и бурого угля, содержит также повышенное количество смолы, что нужно иметь в виду при обслуживании установки и двигателя. Весьма нежелательной примесью к бурому углю является сера, которая попадает в газ. В результате ее взаимодействия с конденсатом образуется серная кислота, разрушающая металлические детали установки и двигателя.

Высокая зольность торфа и бурого угля и обильное накопление шлака при газификации этих топлив вынуждают иметь для них камеру газификации большего размера, без горловины или других переходов. Это требование противоречит другим требованиям. Однако специалистам НАТИ (НАМИ) удалось найти удовлетворительное разрешение и для этого противоречия.

Обычно древесный уголь употреблялся только для розжига основного топлива в газогенераторе при первоначальном пуске. Он является очень хорошим топливом, но его использование в обычных установках недопустимо, так как возникают перегрев газогенератора и прогары. Для него НАТИ разработал установки Г21 и Г23, для ГАЗ-43 и ЗИС-31 соответственно. Эти установки проще и легче работающих на чурках - масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23-310 кг. Они расходовали примерно в полтора раза меньше по массе топлива, их розжиг происходил за 3–4 мин. Однако очистку их газогенераторов, а также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км.

В марте 1939 г. XVII съезд ВКП(б) поставил перед машиностроителями задачу: «Перевести на газогенератор все машины на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного парка сельского хозяйства и автомобильного парка». Военные операции съедали основную массу производимого в стране топлива. Только в боевых действиях против Финляндии было задействовано около 100 тыс. автомобилей. Тем временем по выпуску грузовиков и мощных гусеничных тракторов СССР вышел на первое место в Европе. Экономику страны постоянно лихорадило, топлива для автотранспорта катастрофически не хватало. Война лишь довела ситуацию до логического конца.

В военные годы ЗИС-21 и ГАЗ-42 эксплуатировались не только в тылу, но и на фронтах. В частности, половина транспортных автомобилей блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками. Для установки на обычные грузовики были разработаны установки НАТИ-Г69 для ЗИС-5 и НАТИ-Г59 для ГАЗ-АА. К концу войны в СССР эксплуатировалось 200 тыс. газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других установок. Во время Второй мировой войны газогенераторные автомобили получили также распространение в Германии, Франции, Великобритании, Швеции, Финляндии, Китае, Японии, Австралии, Индии.

Эксплуатация газогенераторных машин осложнялась нехваткой кондиционного топлива из-за отсутствии достаточного количества топливозаготовительных баз, хотя решение об их строительстве было принято еще до войны. Вдобавок они нередко поставляли чурки повышенной влажности, что вело к выходу из строя дорогостоящего газогенераторного оборудования.

После войны Уральский автомобильный завод в 1946–1952 гг. выпускал модернизированный УралЗИС-21А, а с 1952 г. УралЗИС-352 с установкой НАМИ-Г78. С 1953 г. Минский тракторный завод выпускал трелевочный трактор КТ-352Т. Это были последние серийные газогенераторы.

Как быстро это изменило жизнь ЗИСа - ГОВОРИТ

В пятницу 27 марта 2020 года , прошло десять дней и подошла к концу еще одна учебная неделя, но это первая полная неделя онлайн-занятий. Новая норма для учителей и учеников. 13 543 человека заразились вирусом. Число погибших в Швейцарии составило 197 (по данным The Guardian). Каждое утро ученики средней школы входят в Google. Встречи в 9:00 готовы к первому блоку. Учителя проверяют электронную почту на наличие вопросов и раздают задания в Google Classroom.Новостные каналы сообщают о росте случаев заболевания Covid-19 по всему миру, и семьи ждут, чтобы узнать, улучшаются ли дела или нет. Семья ЗИСов сидит за обеденным столом и ест пасту болоньезе, не отрывая глаз от телевизора, и ждет новостей о вирусе.

  «В Италии зарегистрирован самый большой рост смертности с начала вспышки болезни. За последние 24 часа умерло почти 1000 человек, в результате чего общее число смертей в Италии превысило 9000… », - сообщает телеканал BBC. 

Они сказали, что их обеды обычно состояли из вопросов о школьном дне и подшучивания. Теперь их распорядок изменился. Раньше в тот день семья каталась на велосипеде, чтобы подышать свежим воздухом, потом двое детей пошли за продуктами. Теперь в местном супермаркете Coop сотрудники носят маски и вручают вам желтые карточки, чтобы контролировать количество людей внутри. Перед кассирами установлены экраны, чтобы остановить распространение. Между тем в самом центре Цюриха те, что раньше были самыми оживленными улицами, теперь пустынны.Это произошло всего за 16 дней до того, как этот вирус был объявлен ВОЗ (Всемирной организацией здравоохранения) пандемией.

В целом жизнь ЗИСа кардинально изменилась. То, что начиналось как перевод школы в онлайн и наша первая смерть в Швейцарии, теперь превратилось в нечто гораздо большее. Теперь ученики не знают, вернется ли когда-нибудь школа к тому, что было в феврале и более 1800 смертей от COVID-19 в Швейцарии. Мероприятия, над которыми студенты в разных кампусах усердно работали или с нетерпением ждали, были отменены или отложены.MMUN, спортивные соревнования, тесты IB, зарубежные поездки, такие как Испания и Италия, были отменены. Наша новая реальность состоит из взаимодействия на двухметровом расстоянии и обучения онлайн. Мелочи, которые мы воспринимали как должное, например, видеться с друзьями каждое утро или просто заниматься спортом в школе. Серебряной подкладкой всей этой смерти, хаоса и изоляции является тот факт, что, когда ограничения снимутся, мы будем более благодарны за мелочи, которые мы принимаем как должное. Эта пандемия открывает нам глаза, но если нам понадобится смертельный вирус, чтобы охватить всю страну, мы должны помнить о том, что у нас есть и как быстро нас могут лишить наших привилегий.

Общая переработка пластмасс и дерева

• Portugues •

• Español •

ЗЕРМА - ДОМ УМЕНЬШЕНИЯ РАЗМЕРА

МОДЕЛЬ ЗИС - ИЗМЕЛЬЧИТЕЛЬ ДЛЯ ОБЪЕМНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Для общей переработки в пластмассовой и деревообрабатывающей промышленности

Преимущества одновальных измельчителей ЗИС

• На 35% больше внутреннего объема по сравнению с серией ZSS.

• Внутренний гидравлический толкатель.

• Изменяемое более быстрое движение толкателя.

• Меньшая занимаемая площадь по сравнению с традиционными измельчителями с горизонтальными толкателями.

• Закрытая камера резки для предотвращения просыпания материала.

• Все преимущества серии ZSS.

Общее описание

Измельчители серии ЗИС - одновальные измельчители с большим внутренним объемом. Модернизированная система гидравлического толкателя создает примерно на 35% больше места в режущей камере, одновременно увеличивая мощность и скорость самого гидроцилиндра.Машины оснащены ротором ZERMA E диаметром 457 мм и шириной от 1200 до 2000 мм. Как и на машинах ZSS, ротор приводится в движение через увеличенную коробку передач. Полностью закрытый сварной стальной корпус повышает устойчивость и предотвращает просыпание материала. ЗИС унаследовал все преимущества конструкции ножа и держателя ножа ZERMA, а также стандартные функции, такие как внешние подшипники, гидравлический грохот, простота обслуживания и расширенные средства управления.

Приложения

Измельчители ZIS были разработаны с учетом деталей большого объема, таких как IBC, поддоны и большие бочки.Несмотря на то, что его можно использовать для вторичной переработки в больших объемах при формовании с раздувом, он также достаточно универсален, чтобы использовать его для вторичной переработки в пластмассовой и деревообрабатывающей промышленности. Как и все измельчители ZERMA, ZIS может быть оснащен противоизносным комплектом для обработки высокоабразивных или наполненных материалов.

Для получения полных технических данных, пожалуйста, загрузите технический паспорт

В измельчителях используются вогнутые шлифованные квадратные ножи, обеспечивающие высокое качество продукции.Фрезы можно поворачивать после износа бортика.

Все измельчители ZERMA оснащены плоским ротором большого диаметра. Ножи закреплены в специальных держателях для ножей, вставленных в обработанные карманы. Дополнительный сварной шов на твердой поверхности доступен для абразивных материалов.

Конструкция внутреннего плунжера серии ZIS позволяет увеличить объем камеры резки, сохраняя при этом небольшую занимаемую площадь. ЗИС идеален для измельчения деталей большого объема.

Запрос

Шредеры - Zerma

Шредеры
ZBS
СНИЖЕНИЕ



ЗБС
600
ЗБС 850
ZBS Маленькая шишка Шредеры
Измельчители ZBS разработаны для собственных нужд рециркуляция мелких комков и продувок от впрыска процессы выдувного формования.Типичные исходные материалы: мелкие и средние лепешки, такие как отбросы. В материал можно измельчить для уменьшения объема или переработать далее в гранулятор для повторного ввода в производственный процесс немедленно.
ZSS

ZSS
850
ZSS 850+
ZSS 1200
ZSS 1500
ZSS 2000
Одиночный вал ZSS Шредеры
Измельчители ZSS были разработаны для широкого спектра приложения и отрасли, такие как дом и общие переработка, электронные отходы и бытовые отходы обработка самых разных исходных материалов.В зависимости от исходного материала и следующего процесса измельченный материал можно использовать напрямую или в следующий шаг уменьшения размера, например, в GSH гранулятор.
ЗИС
СНИЖЕНИЕ


ЗИС
1200
ЗИС 1500
ЗИС 2000
ЗИС Большая Деталь Шредеры
Измельчители ЗИС спроектированы с большим объемом в виду такие детали, как IBC, поддоны и большие бочки.Хотя его можно использовать для вторичной переработки в больших количествах. объемного выдувного формования он также универсален достаточно, чтобы использовать его для общей переработки пластика и деревообрабатывающая промышленность. Как и все измельчители ЗЕРМА, ЗИС может быть оснащены пакетом изнашиваемых материалов для обработки высокоэффективных абразивные или наполненные материалы.
ZXS



ZXS
1500
ZXS 2000
ZXS 3000
ZXS для тяжелых условий эксплуатации Шредеры
Измельчители ZXS созданы для самых требовательные и высокопроизводительные приложения в сфере вторичной переработки отрасли.Входные материалы могут быть всевозможными пластмассы, дерево, бумага, картон, электронные отходы, бытовые отходы отходы, резина и т. д. различных форм и размеров. Типичный исходные материалы: холодильники, продувки, шины, поддоны, тюки, бочки и бочки, трубы, пленка и т. д.
ZRS
СНИЖЕНИЕ


ZRS
800
ZRS 1000
ZRS 1500
Измельчители труб ZRS
Шредеры ZRS специализируются на измельчении трубы большого диаметра или связки труб меньшего диаметра и профили из ПНД, ПП и всех видов ПВХ.Эти измельчители можно использовать для переработки других пластиковые детали, такие как большие куски, сложенные друг на друга мусорные ведра и поддоны. В сочетании с размером ZERMA восстановительное оборудование, такое как грануляторы и измельчители обеспечиваем полную переработку под ключ решения.
ЗТЦ

ZTTS1500
ZTTS 2000
ZTTS 3000

Шредеры ZTTS
ZTTS - это используется для предварительного измельчения автомобильных шин или больших куски предварительно обработанных шин размером до около 150 мм.Двойные ряды ножей статора и экран в ZTTS позволяет снимать шину измельчает до любого необходимого размера> 20 мм. В уникальный дизайн машины в сочетании с переменным режущий зазор создает оптимальное разделение резиновая и стальная фракции.
ZWS
СНИЖЕНИЕ ZWS 600
ZWS 850
ZWS 1100
ZWS 1400
ZWS 1700
ZWS 2000
ZWS Light Duty Шредеры
Измельчители древесины малой мощности ZWS являются одиночными. валковые измельчители, специально разработанные для деревообрабатывающая промышленность.Их можно использовать для измельчения мелких количество обрезков в столярных изделиях или для создания опилки из всех видов древесных отходов, которые будут использоваться в качестве топлива напрямую или дополнительно перерабатывается в брикетировочный пресс для создания нагревательных пеллет.

Одновальный измельчитель ЗЕРМА ЗИС | AMIS

Одновальный измельчитель ZERMA ZIS | AMIS - Recycling Technology Javascript отключен. Некоторые функции недоступны.

Измельчитель

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Измельчители серии ZIS - это одновальные измельчители с большим внутренним объемом. Модернизированная система гидравлического толкателя создает примерно на 35% больше места в режущей камере, увеличивая при этом мощность и скорость самого гидроцилиндра. Машины оснащены ротором ZERMA E диаметром 457 мм и шириной от 1200 мм до 2000 мм. Как и на машинах ZSS, ротор приводится в движение увеличенной коробкой передач. Полностью закрытый сварной стальной корпус повышает устойчивость и предотвращает просыпание материала.ZIS сочетает в себе все традиционные преимущества конструкции ножа и держателя ножа ZERMA, а также стандартные функции, такие как внешние подшипники, гидравлическую опору грохота, простоту обслуживания и расширенные средства управления.

ПРИМЕНЕНИЕ
Измельчители ZIS были разработаны для работы с объемными деталями, такими как IBC, колесные баки, поддоны, большие бочки и т. Д., Но при этом сохраняют универсальность и гибкость, которые можно использовать для общей переработки в пластмассовой и деревообрабатывающей промышленности. Как и все измельчители ZERMA, линейка ZIS может быть оснащена противоизносным комплектом для обработки высокоабразивных материалов с наполнителем.

ПРЕИМУЩЕСТВА

  • Внутренний объем на 35% больше по сравнению с серией ZSS
  • Внутренний гидравлический толкатель (плунжер)
  • Регулируемая скорость, более быстрое движение толкателя
  • Меньшая занимаемая площадь по сравнению с традиционными измельчителями с горизонтальным толкателем 90sed491
  • во избежание просыпания материала
  • все преимущества традиционной серии ZSS
Загрузить брошюру

Запрос машины

Не нашли подходящую машину? Ответьте нам.Мы поддерживаем вас в вашем поиске!

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

Принять все

Сохранять

Принимайте только необходимые файлы cookie

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Детали файлов cookie Уведомление о конфиденциальности Правовая информация

настройки конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать только определенные файлы cookie.

Имя Borlabs Cookie
Провайдер Владелец сайта
назначение Сохраняет настройки посетителей, выбранных в блоке cookie Borlabs Cookie.
Имя файла cookie borlabs-cookie
Время выполнения cookie 1 год

Уведомление о конфиденциальности Правовая информация

in zis? D = 0 - Перевод на английский - примеры польский

Вероятно, вы ищете in zis? D = 0 в англо-польском языке.

Эти примеры могут содержать грубые слова, основанные на вашем поиске.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Предложите пример

Другие результаты

BackStep = 0 - ilość kroków wstecz.

BackStep = 0 - количество шагов назад.

= 0 - Pomyślny zapis lub wytworzenie rekordu.

= 0 - Успешная запись или создание записи.

= 0 - Pomyślne wytworzenie pustego wiersza.

= 0 - Успешное создание пустой записи.

X = 0 , Y = 0 oznacza lewy górny róg nadrzędnego elementu graficznego.Właściwość ta działa także w Web panelach.

X = 0 , Y = 0 означает левый верхний угол родительского графического элемента. Это свойство также работает для веб-панелей.

W tym sensie wolny gaz elektronowy z ω = 0 {\ displaystyle \ omega = 0 } jest czysto nadpromienisty.

Это означает, что газ свободных электронов с ω = 0 {\ displaystyle \ omega = 0 } также является чисто сверхизлучательным.

W przypadku sekurytyzacji obejmującej ekspozycje detaliczne właściwe organy mogą zezwolić na zastosowanie metody formuły nadzorczej z następującymi uproszczeniami: h .

Для секьюритизации с участием розничных рисков компетентные органы могут разрешить применение метода формулы надзора с использованием упрощений: h = 0 и v = 0 .

Być punkt = 0 że pierwszy derywat być zero, f '(x) = 0 .

Это точки такие, что , первая производная равна нулю, f '(x) = 0 .

To wynika z tego, że x = 0 na osi y i jeśli wstawimy x = 0 do równania to pozostanie nam w równaniu tylko wyraz stały.

Это потому, что x = 0 по оси y, и если мы поместим x = 0 в уравнение, у нас останется только постоянный член.

Kości GPIO = 0 , jeśli tylko wtedy, gdy wszystkie wyjścia = 0 .

Bone GPIO = 0 , если только все выходы = 0 .

Początek siatki pokrywa się z przesuniętym punktem początkowym systemu odniesienia za pomocą współrzędnych ETRS89-LAEA (x = 0 , y = 0 ).

Начало координат сетки совпадает с ложным началом системы координат ETRS89-LAEA (x = 0 , y = 0 ).

W Porównaniu do placebo lek Ranexa spowodował znaczące zmniejszenie liczby napadów bólu dławicowego w skali tygodniowej (p = 0 , 028) и potrzeby doraźnego stosowanzłą

Ранекса привел к значительному снижению количества приступов стенокардии в неделю (p = 0,028) и потребления нитроглицерина короткого действия (p = 0,014 ) по сравнению с плацебо.

W analizie wieloczynnikowej produkt Zometa zmniejszał ryzyko powikłań kostnych o 41% w porównaniu do placebo (współczynnik ryzyka = 0 , 59, p = 0 , 019).

Zometa снизила риск SRE на 41% при анализе множественных событий (отношение рисков = 0,59 , p = 0,019 ) по сравнению с плацебо.

Rzadko (> = 0 , 01% - < = 0 , 1%): zapalenie wątroby, nieprawidłowa aktywność fermów wątrobowych i żółtaczka, kiedy nelfinawir przowami zołtaczka.

Редко (> = 0.01 % - < = 0,1 %): гепатит, аномальные ферменты печени и желтуха при применении нелфинавира в сочетании с другими антиретровирусными средствами.

Jeśli dziennik nie wymaga obliczenia partycji, ustawianie wartości = 0 Dodatkowe dane N - Odległość między kołki tak.

Если журнал не требует расчета перегородок, задайте значения = 0 Дополнительные данные N - Расстояние между колышками так.

Jeśli b = 0 , tak jest przypowieść wierzchołek y-aksen.

Если b = 0 , значит, вершина притчи y-aksen.

Po przyjeździe na dworzec autobusowy masz tylko taksówką na 4DH za osobę = 0 , 4 евро.

Когда вы приедете на автовокзал, вам нужно просто взять такси за 4DH на человека = 0 .4 евро.

Można wyłączyć tę funkcję dodając parameter panic = 0 do parameterrów rozruchowych.

Эту функцию можно отключить, добавив параметр panic = 0 в параметры загрузки.

Y = 0 oznacza lewy górny róg panela.

Y = 0 означает верхний левый угол панели.

Przypuśćmy że chcemy rozwiązać równanie f (x) = 0 .

Предположим, что мы хотим решить уравнение f (x) = 0 .

Należy zauważyć, że obie płaszczyzny zespolone są odmiennie identityfikowane z płaszczyzną z = 0 .

Обратите внимание, что две комплексные плоскости по-разному отождествляются с плоскостью z = 0 .

Отзыв: советский военный грузовик ЗИС-5В

Первоначальная постройка грузовика ЗИС-5 началась в 1933 году, и в конечном итоге Советский Союз произвел миллион экземпляров этого грузового автомобиля. Из-за нехватки сырья во время войны большая часть кузова грузовика была сделана из дерева. Обычно стильные / закругленные крылья были упрощены до простых квадратных образцов, представленных здесь. Я уверен, что многие из этих грузовиков проделали изнурительный зимний переход через Ладожское озеро, чтобы снабдить Ленинград во время трехлетней блокады немцами.

Комплект

Звезда предоставляет очень прочную коробку, которую я бы убил, если бы другие производители последовали их примеру и предоставили. Внутренний ящик представляет собой гофрированный дизайн с прикрепленной крышкой и стандартной тонкой накладной крышкой. Открыв коробку, вы обнаружите очень массивный набор литников, некоторые из которых немного светятся. Пластик ТОЛСТЫЙ, но, опять же, большая часть корпуса деревянная. Кусочки дерева растягиваются примерно до полутора дюймов от истинного размера. Декали предусмотрены на два грузовика - один в полностью зеленой окраске, а другой - в трехцветном камуфляжном дизайне.На первый взгляд белые надписи на декалях кажутся немного кремовыми, но при более внимательном рассмотрении несущая пленка также имеет желтоватый оттенок. (Подробнее об этом позже.)

Сборка

Строительство начинается с двигателя. Вторым моим разочарованием в этой сборке стал двигатель. Две половинки, похоже, были созданы двумя разными людьми. Каждая из половинок была одинаковой длины, но блок двигателя и картер трансмиссии были разной длины между двумя частями.Небольшая работа с крупнозернистой шлифовальной палкой решила эту проблему. Большая часть двигателя в конечном итоге будет закрыта в законченной модели, если вы не решите открыть капот. Детали двигателя подходят для закрытого капота, но потребуется немного больше деталей, если вы откроете очень толстую часть капота. Далее собирается каркас. Здесь я заметил, что половинки формы не очень хорошо выровнены. Этот недостаток наиболее очевиден в двух основных частях рамы и, в частности, в листовых рессорах.Чтобы решить эту проблему, потребуется немного шлифования. Рама также является очень важной частью процесса сборки. Не торопитесь и убедитесь, что части рамы правильно выровнены. Может быть даже полезно построить простое приспособление для сборки рамы. Крестовины плохо входят в боковые части рамы, поэтому их очень легко свернуть в виде параллелограмма, а не красивого прямоугольника.

В инструкциях показана установка радиатора на этом этапе сборки.В конечном итоге радиатор будет поддерживать переднюю часть капота, а кабина - его кормовой конец. Вы можете отложить установку радиатора на более позднюю стадию сборки. Я не пробовал этого, но, оглядываясь назад, я должен был попробовать. Позже мне пришлось сломать радиатор, чтобы правильно прикрепить капот. Изначально подножки были довольно сильно изогнуты / скручены. Это не было большой проблемой, но им нужно будет аккуратно передать сообщение прямо. Осторожно согните их в противоположном направлении, пока они не останутся прямыми.

Следующая крупная сборка - это кабина. Я предлагаю выровнять заднюю часть кабины по отношению к полу. (Спросите меня, почему я предлагаю это.) Другое предложение, которое я предлагаю, - оставить рулевую колонку незакрепленной, пока кабина не будет завершена, а затем закрепить ее на месте в это время. В это время вставляются прозрачные части. Они тоже толстые, но если вы не вскроете переднее окно, вы не заметите нематериальной толщины. В остальном прозрачные части хороши. В этой точке к раме прикреплены передняя и задняя части кабины.Я не видел точно, где детали вписываются в раму, и, разумеется, моя кабина немного перекошена в одну сторону.

Как я уже упоминал ранее, капот и боковины помещаются между кабиной и радиатором. Получите правильное выравнивание. Последний шаг с кабиной - прикрепить двери и верх. Выравнивание задней кабины (упомянутое ранее) является ключом к правильной установке верхней части. В моем примере в задней части каждой двери был зазор, скорее всего, из-за проблем с выравниванием кабины.

Далее идет сборка деталей трансмиссии.Я нашел припадок передних ступиц их опорной части немного плохой. Сборка дифференциала была неплохой, но для меня это было много проб и ошибок. Ступицы задних тормозов имеют шпонку, и я по какой-то причине не заметил этого факта. Когда я разобрался с этой проблемой, я в значительной степени увеличил рычаги подвески. Наконец, двигатель и трансмиссия соединяются с рамой и кабиной. Подгонка нормальная, но выхлоп оставил меня в недоумении. Похоже, не было четко обозначенного места, куда он идет.

Последней крупной сборкой является кузов грузовика. У меня не было никаких заминок с этой частью сборки, и платформа грузовика и опорные элементы хорошо сидели на месте. Шины и диски необходимо будет собрать, если вы не занимались этим раньше. Шины прочные, а диски не встали на свои места. Я использовал свой скальпель и осторожно удалил очень тонкие слои шин, пока обода не подошли. Не заставляйте их !!!! (Опять же, спросите меня, почему я знаю.) Если немного поработать, диски встанут на свои места.

Закончив строительство, я нанёс базовый слой зелёного цвета и от руки наложил коричнево-коричневый камуфляж на грузовик. Следует отметить, что диски были покрашены заранее, чтобы мне не пришлось их замаскировать. Колеса были прикреплены после того, как грузовик был окрашен и покрыт прозрачным лаком. Затем появились ужасные пожелтевшие наклейки. Как ни странно, через несколько секунд в воде желтый оттенок исчез, и они высохли на модели до красивого ярко-белого цвета. Иди разберись. Декали неплохо себя ведут с Microset и Microsol.При установке Microsol на кузов грузовика, где наклейки оборачиваются вокруг опор станины, потребуется немного дополнительных усилий. Возможно, будет даже полезно немного порезать бритвенным лезвием, чтобы они встали на место.

Заключение

На веб-сайте Dragon Models USA указано, что эта модель является переизданием, но не упоминается первоначальная дата выпуска. Детали в этой модели немного слабоваты по сравнению с сегодняшними чудо-комплектами, но это не вызывает ненависти. Подгонка в целом была хорошей, но не самой лучшей, опять же по сравнению с сегодняшними комплектами.Хотя комплект не сложен из-за сотен деталей, которые обычно встречаются в более новых бронированных / военных машинах, я считаю, что строительство будет немного сложным для новичка из-за общих проблем с подгонкой.

Я хотел бы поблагодарить Dragon Models USA за предоставленный комплект для обзора и IPMS USA за возможность ознакомиться с этим советским транспортным грузовым комплектом от «Звезды».

Watch: Проект устья под руководством племени Стиллагуамиш оживает

Дженни Бейкер, старший менеджер по реставрации

Восстановление приливного болота zis a ba, названного в честь бывшего вождя племени Стиллагуамиш, было задокументировано в замечательном новом видео .

Интервью с членами племени, экспертами по культурным ресурсам, племенным персоналом и консультантами - все они помогают понять, почему этот проект так важен для жизни и культуры племени, сложности планирования и создания проекта в искусственной среде и что это означает для лосося и общества.

Приливное болото zis a ba было восстановлено летом 2017 года. Я посетил это место в сентябрьский день синей птицы и снова после прорыва дамбы и приливов в ветреный октябрьский день.Сквозь боковой дождь, когда волна хлынула на участок позади него, председатель племени Шон Янити рассказал группе мокрых, но взволнованных посетителей о критической важности чавычи для племени Стиллагуамиш и поворотном моменте, который представлял этот проект - первом возглавляемый племенами проект восстановления устья в Стиллагуамише. Вот что было сделано на местах:

  • Восстановлено> 87 акров приливно-болотных угодий
  • Создано 4 акра приливного канала
  • Установлено 131 шт. Дерева
  • > удалена одна миля дамбы
  • Построено 750 футов новой дамбы для отступления
  • Установлено одно сооружение для возврата паводка
  • Перемещено 300000 кубических ярдов материалов
  • > 2 доллара.3 млн затрат на приобретение, проектирование, получение разрешений и строительство

Менее ощутимые достижения также являются критически важными результатами проекта для племени и общества в целом. Следующие цитаты из видео иллюстрируют некоторые из этих менее ощутимых результатов:

«Мы часто посещали эту землю только потому, что мы чувствовали, что мы были самыми близкими к нашим предкам, и это вернуло бы нас к нашим более традиционным способам пребывания на месте… возвращая нашу землю в ее естественное состояние, это наш способ уважая наших предков »

- Трейси Бозер, специалист по культурным ресурсам

«Мы работали с заинтересованными сторонами, чтобы понять, что их беспокоит, и работали с Кардно и инженерами, чтобы убедиться, что эти проблемы решаются надежно, и мы были уверены, что можем пообещать быть хорошими соседями, а не оказывать влияние свои интересы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *