Японские дизеля: Японские дизели — проблемы и неисправности

Содержание

Скандал VW: Японцы перестанут делать авто на дизеле | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

"У дизельных технологий есть преимущества, и было бы неверно, если бы скандал (вокруг Volkswagen. – Ред.) означал конец их использования", - еще недавно успокаивающе говорил Акио Тойода, шеф ныне крупнейшего производителя легковых автомобилей в мире - японского концерна Toyota. Но постепенно становится очевидным: манипуляции с показателями выхлопов дизельных моторов сказываются серьезнее, чем казалось сначала, на продажах немецкого концерна VW. И на этом фоне мнение руководителей японского концерна постепенно меняется. По крайней мере, о собственной стратегии развития.

Смена тренда

Toyota не будет больше разрабатывать новые дизельные моторы, сообщил в начале ноября представитель компании. Ранее другие японские автоконцерны, в частности Honda, Nissan и Mitsubishi, заявили, что не будут делать ставку на двигатели внутреннего сгорания, планируя проиводить автомобили без эмиссии вредных веществ. Исключением остается Mazda, как заметило издание Die Welt, хотя и там не обошли вниманием "дизельгейт". Проект "шестерки" Mazda 6 для американского рынка на дизельном моторе компания заморозила на неопределенное время.

Для концерна Volkswagen настали трудные времена

"Мы стали свидетелями нового глобального тренда в автомобильной промышленности", - считает автомобильный эксперт Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его словам, разработка моторов на дизельном топливе обходится производителям дороже, чем разработка аналогичных бензиновых. Скандал, связанный с подтасовкой показателей вредных выхлопов, заставит еще более усовершенствовать систему очистки и еще ощутимее увеличит стоимость разработки, ставя под вопрос рентабельность дизельной технологии. Брацель уверен: "Пик использования дизеля позади".

Отступление

Японские компании, в отличие от немецких, никогда не интересовались развитием дизельных моторов, но теперь последовательно делают ставку на развитие двигателей, которые можно считать низкоэмиссионными или вообще не имеющими вредных выхлопов в атмосферу. К 2050 году общий уровень эмиссии новых автомобилей Toyota должен снизиться, согласно долгосрочной концепции концерна, на 90 процентов, что фактически означает полный отказ от моторов внутреннего сгорания. "Мы делаем ставку на гибридные моторы и двигатели, работающие на водородных топливных элементах", - заявил представитель концерна. Toyota уже выпускает - правда, в небольшой серии - водородную гибридную модель Mirai с нулевым уровнем эмиссии.

Конечно, и у Volkswagen есть электрокары (на фото VW E-Up!), но их доля в общем объеме производимых авто невелика

В планы японцев входит уже к 2020 году повысить объем производства водородных гибридных авто до 30 тысяч машин в год. А вот собственных дизельных моторов у лидера рынка - Toyota - почти нет, за исключением мотора с объемом двигателя 1,4 литра. Но одно исключение останется: дизельные двигатели найдут свое место в категориях пикапов и мощных внедорожников.

Схожая ситуация у других японских производителей: Honda отказалась от дальнейшей разработки дизельных технологий, выпустив вместо этого второе поколение автомобиля Clarity, работающего на водородных топливных элементах.

Nissan прекратил предлагать клиентам дизельные варианты своей модели Micra. "Вообще остается под вопросом, как долго мы будем продавать малолитражные авто в дизельном варианте", - заметил представитель компании.

Общая доля автомобилей с возможностью электрической подзарядки в производстве Mitsubishi должна вырасти к 2020 году до 20 процентов. "Мы сосредоточиваемся на электромобильных технологиях, а не на дизельных", - сказал представитель компании.

Европейский феномен

Статистика показывает: дизельные технологии нигде в мире, кроме Европы (доля дизеля - порядка 53 процентов), не пользовались большой популярностью. Несмотря на все старания немецких производителей, общая доля дизельных машин на важнейшем - американском рынке составляет около 3 процентов, на быстро растущем китайском - менее 1 процента. Вместе взятые, эти два рынка являются важнейшими на планете.

Не более 3 процентов доли рынка занимали дизельные авто и в Японии. С учетом этого, японским производителям не составляет большого труда отказаться от их изготовления, в отличие от немецких концернов.

Но и в Германии настроения тоже стали меняться.

Правительство ФРГ заговорило о субсидиях

О том, что следует активнее развивать электротранспорт, в последние дни чаще других говорят именно представители Volkswagen. В компании считают, что для конкурентоспособности в борьбе за будущее автомобилестроения - перспективы электротранспорта ключевым игрокам отрасли очевидны - следует наладить производство батарей для электромобилей.

"Это ключевая технология для электромобильного транспорта", - заявил агентству dpa Херберт Дисc (Herbert Diess), отвечающий в VW за развитие марок. Поодиночке немецкие компании, по его словам, едва ли способны вложить сумму, достаточную для создания такого завода. Стоимость строительства оценивается не менее чем в 1 миллиард евро, сказано в докладе консультационного комитета при правительстве ФРГ.

В отрасли надеются на помощь государства. В правительстве в последние недели все чаще высказывают различные идеи субсидирования электротранспорта.

В их числе - премия за покупку электромобиля или налоговые льготы. Власти поставили цель довести число авто с электрическим мотором до 1 миллиона к 2020 году. Но пока государство почти не принимало мер для поддержки электротранспорта, говорят эксперты, которые сомневаются в достижении поставленной цели. Сегодня, по подсчетам, по дорогам Германии ездят всего порядка 30 тысяч электрокаров.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Общение с автомобилем

    В концерне Volkswagen вольфсбургский Автоград принято называть "коммуникационной платформой", то есть центром общения. А проще говоря, это гигантский парк аттракционов, связанных, разумеется, с автомобилями. Люди, купившие свой новый "фольксваген", могут получить его здесь, - и это тоже аттракцион. Машина дожидается владельца в одной из гигантских стеклянных башен.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Модели в небоскребе

    Все можно увидеть собственными глазами.

    Стальная "лапа", ведомая компьютером, поднимается на соответствующий этаж, "вынимает" из стеклянной ячейки автомобиль и спускает его вниз, на специальный конвейер, по которому автомобиль катится в зал приемки. Туда приглашают уже оплатившего покупку хозяина. Знакомят, если нужно, с моделью, делают и тут же печатают фотографию на ее фоне - и счастливого пути!

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Тренировка автопилота

    Это не значит, что вас бросают на произвол судьбы. Вы выезжаете на тренировочную площадку, где водители-тренеры подробно рассказывают о некоторых, еще незнакомых вам функциях нового автомобиля (скажем, о парковочном автопилоте), и где вы сами можете опробовать эти функции: например, не хвататься за руль, когда он сам крутится во время автоматической парковки. Время тренировки не ограничено.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Золотой "жук" со стразами

    Самая популярная модель в истории автомобилестроения - знаменитый фольксваген-"жук" (Volkswagen Käfer).

    В Автограде он встречается в самых разных вариантах. Этот золотой "жук" - юбилейный, миллионный. Его красили с помощью настоящей золотой фольги, а бампер украсили стразами Сваровски. Правда, хрустальные камушки рабочие со временем повыковыривали на сувениры, и потом пришлось вставлять новые.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Старинные знаменитости

    Исторический автомузей расположился на нескольких этажах. Здесь есть один из самых первых автомобилей в истории - "Benz" 1894 года (на снимке), развивавший небывалую по тем временам скорость 20 км/час, раритеты начала ХХ века, роскошные "Хорьхи" 1930-х годов, гоночные "Бугатти" 1950-х... Больше всего поражает то, что все они - на ходу и время от времени участвуют в автопробегах олдтаймеров.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Для среднего класса

    Этот красавец выпускался фирмой Audi (сегодня тоже часть концерна Volkswagen) в 1933-34 годах.

    Модель Audi Front UW предназначалась для верхушки среднего класса. 6-цилиндровый мотор был сконструирован Фердинандом Порше. Мощность - 40 л. с. Автомобиль развивал скорость до 100 километров в час. Всего было выпущено около 2000 штук.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Самый быстрый в мире

    Для сравнения с олдтаймерами - современный Bugatti Veyron 16,4. Это самый быстрый серийный автомобиль в мире. Мотор - 1200 л. с., максимальная скорость - свыше 430 км/ч. Цена - более 2 миллионов евро. 300 штук продано. Тем, кто заказывал эту модель, приходилось ждать ее полгода. Для покупателей, пожелавших заплатить наличными, этот срок сокращался до одного месяца.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Дают порулить

    28 гектаров занимает Автоград. В огромном парке разместились футуристические павильоны, посвященные определенным моделям: от микроавтобусов и грузовиков до Porsche (на снимке) и Lamborghini. Причем, надпись "Не трогать руками" видишь только в музее старинных автомобилей. Во все остальные можно сесть, покрутить ручки, включить свет, радио и так далее. Это особенно нравится детям.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Полоса препятствий

    В Автограде есть еще одна тренировочная трасса - но уже не для вашего нового автомобиля. Даже не трасса, а полоса препятствий: яму с водой сменяет крутой подъем, затем жуткие колдобины и ямы, и даже лестница! Внедорожник Touareg переваливается с боку на бок, одно колесо повисает в воздухе, кажется, что на спуске тормоза не удержат... Жуть!

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Нервных просят не смотреть

    Этот суперсложный автодром вы преодолеваете на внедорожнике Автограда. Сначала проходит трассу инструктор, показывая, как правильно управлять автомобилем на том или ином участке. Потом он меняется с вами местами, вы сами садитесь за руль, а он - сзади. И вперед! Нервных просят не смотреть! Но они смотрят - с моста над трассой, который ведет в Автоград.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Сто процентов водителей

    Эта трасса Автограда не столь опасна. Здесь тренируют самых маленьких гостей парка. Сначала, как водится, - теория: знакомят с главными дорожными знаками и правилами движения. Потом - вождение. Успешно сдавшим теорию и проехавшим дистанцию вручают водительские права с фотографией. Таковых тут, похоже, - 100 процентов.

  • Золотой "жук" и другие аттракционы Автограда Volkswagen

    Открытый для всех

    Автоград построен и начал работать всего около 15 лет назад. Он вплотную примыкает к цехам концерна Volkswagen, откуда по подземному конвейеру новые автомобили доставляются в гигантские стеклянные башни, где ждут заказчика. Но Автоград открыт для всех.

    Автор: Ефим Шуман


10 самых надежных дизельных двигателей

Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца.
Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями

Иван Матиешин

Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.

PSA 2.0 HDI

Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).

VOLVO 2.4 D

У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2.4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.

VAG 1.9 TDI

Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.

BMW M57

Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.

HONDA 2.2 i-CTDi

Это дизель имеет настолько хорошую репутацию, что приобрести оснащенный им автомобиль задешево невозможно, даже если речь о машине с большим пробегом. Однако, все-таки, некоторые мелкие недоработки в данном моторе имеются. Так, если вы живете в северном регионе, то подогрев топлива может не справиться с температурой от -15 и ниже. Ресурс хондовского двигателя 2.2 i-CTDi оценивается в 350 тыс. км. Ставился такой мотор на Accord 7, Civic 8, CR-V второго и 3-го поколений.

TOYOTA 1HD

Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100,  относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.

OPEL 1.7 CDTI

Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.

FIAT 2.4 JTD

От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.

HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)

Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)

Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском. Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.

Материал предоставлен порталом etlib.ru

Хочу получать самые интересные статьи

Дизели японских внедорожников

    По материалам сайта www. mdiesel.nm.ru


"4х4" 04.2000
Г.Цвелев, "Моторсервис"

Внедорожники японского производства в последние годы уверенно лидируют по числу продаж как в секторе новых,так и подержанных автомобилей, занимая немалую часть отечественного рынка машин этого класса, Заметим, что именно среди японских джипов отмечается наибольшее
распространение дизельных версий, причем большинство владельцев довольны своими автомобилями и при опросах высказывают желание и в будущем приобретать японский джип только с дизелем.
Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного моторостроения, позволяющая инженерам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.
Все ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai.

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации, В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы,

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.
Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного
слива излишков топлива («обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. 

Распылители японских двигателей (справа) значительно меньше европейских.

Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. 

Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых [Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.

Дизели Toyota

Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4- и 6-ти- линдровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L(2,4 л) и турбированный 2LT(2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land
Cruiser. В России двигатели 3L в атмосферном варианте устанавливает на заказ нижегородская фирма «Техносервис» на автомобили «УАЗ-31514» и «УАЗ-3160».

Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они
доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.
Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.
Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ - от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года - с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер. 
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации:
1НZ(136л.с.),1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них - вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.
Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.

Блок цилиндров двигателя 1HD-FT

Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 - для шатунных и 5 - для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных
зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение.
Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливо подаче и, на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением. 


Головка блока цилиндров двигателя 1HD-FT

Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая
схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей:
TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33
(3,3л), TD42 (4,2л).
Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.
Дизели данной серии - вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.
Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.
На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л - устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.
Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года
- с электронным управлением.
Основные проблемы этого двигателя обычна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.
Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.
При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

Прогар головки RD28 (тепловая эррозия)


Двигатель SD33 (ЗЗТ) - вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) - с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki - рядный
с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 - надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.
Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л.По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД - Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее
современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

Дизели Mitsubishi

На джипы Mitsubishi Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.
Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.


Балансирный вал двигателя 4D56

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов - коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной
замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.
Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки, В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.
Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением..

Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД - распределительного типа с механическим управлением.
По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

Дизели Isuzu

Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов от легковых до тяжелых грузовиков. На джипы Isuzu Trooper, Rodeo обычно устанавливаются два типа двигателей: 4JB1 объемом 2,8 л и 4JG2T - 3,1 л. На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель С223Т (2,3л), который снят с производства во второй половине 80-х годов.
Двигатель 4JB1 устанавливается на джип Opel Frontera, a 4JG2T - на Opel Monterey.
Двигатель 4JB1 - турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха (intercooler).

Привод нижнерасположенного распредвала (OHV) и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. В чугунный моноблок двигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы.
Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел.


Разбитый шпоночный паз - частый дефект двигателя R2.

В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственный впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel.

Двигатель 4JG2T объемом 3,1л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры. Установлена топливная аппаратура
фирмы Zexel.
Запчасти для обоих моторов (2,8 л и 3,1 л) довольно дороги, хотя можно найти и «неоригинальные» комплектующие.

При ремонте дизелей Isuzu следует обращать особое внимание на состояние коленчатого вала: иногда образуются трещины на шатунных шейках,
У «простучавшего» вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в этом случае ремонт сведется к замене вала. 
Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. На несоответствующий заводским требованиям сорт масла они отвечают быстрым выходом из строя турбокомпрессора. У двигателей объемом 3,1 л встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.

Дизели Mazda

Фирма Mazda сама не выпускает дизельные внедорожники, но двигатель R2 объемом 2,2 л устанавливается на корейские джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2 - атмосферный вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами.
На некоторых модификациях установлен турбонаддув, хотя они довольно редко встречаются. Привод ГРМ и ТНВД - зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, на некоторые Kia Sportage устанавливались ТНВД с электронным управлением.

В целом это довольно надежный мотор, хотя и чуть шумноватый. Интересной его особенностью является очень приятная характеристика крутящего момента на низких оборотах.
Основные неисправности, как правило, эксплуатационного свойства и связаны с недостаточной затяжкой центрального болта при замене ремня ГРМ и последующим разбиванием шпоночного паза.
От приобретения автомобиля с электронным ТНВД лучше сразу отказаться из-за последующих трудностей в диагностике и ремонте электронной части.

Какое масло лить в японские моторы: вопрос


Вопрос:

Я приобрел подержанный японский автомобиль, необходимо сменить моторное масло, но в магазине сказали, что у "японок" нет своих допусков, все оригинальные масла - минеральные, а в связи с большим пробегом необходима синтетика 5w50 или 10w60. Так что же мне залить в мотор, как подобрать оптимальный вариант?

Ответ:

Точного ответа на этот вопрос не будет никогда, сколько людей - столько мнений. Но есть один общий вывод - самое главное в выборе масла - рекомендации производителя. Почитайте инструкцию по эксплуатации вашей машины, там, скорее всего, написана рекомендованная вязкость масла. Если нет под рукой сервисной книжки, можно обратиться к электронным или печатным каталогам по подбору масел.
Вообще же выбор масла - вещь во многом сугубо индивидуальная - необходимо учитывать и марку, и пробег, и состояние двигателя, и наличие/отсутствие турбины, тип топлива (бензин/дизель), и время года, и условия, в которых машина эксплуатируется. Но как же залить правильное масло в японский автомобиль, если у них нет своих допусков и спецификаций? Покупать только оригинал? Хорошо, а если таких масел не будет в продаже, оставить замену масла "до лучших времен?" Наш ответ - НЕТ!

В Японии автолюбители ориентируются по спецификациям международной организации ILSAC. Наверняка вы могли наблюдать на жестяных банках, в указании информации о масле, помимо вязкости, прописан класс качества по API/ILSAC. Вот по этим данным и стоит выбирать масло для японского "друга".  По API "S" - масло для бензиновых двигателей, "С" - для дизельных, чем выше буква английского алфавита после них - тем выше качество масла. По ILSAC,  GF - требование к бензиновым двигателям, чем выше число после него, тем масло более высокого качества. 

Тут может возникнуть другой вопрос - а перекрывает ли современный допуск все предыдущие и можно ли заливать такие масла в любой японский автомобиль? Тут нет однозначного ответа - можно/нельзя, объясню почему: классы качества по ILSAC разрабатывались в разные периоды, и всегда шли в ногу со временем, поэтому самые последние требования этой классификации направлены (и это общемировая тенденция) в сторону экологии и защиты выхлопных систем автомобиля. О каких жестких нормах выхлопа можно говорить, если у вас авто 1995 года выпуска? Какими чувствительными компонентами выхлопной ситсемы может быть оборудован автомобиль 2001 года? Особо жесткими, стандарты по экологии стали с появлением мклассификации SN/GF-5 в 2011году. 

Но это также не означает, что если ваш автомобиль сделан в начале 90-х, то для него придется искать масла с устаревшими допусками. По нашему мнению, станет выбор масел классификации SL/GF-3. Мы рекомендуем Motor Gold Extratec 5w30 SN/GF-5.

Данная норма имеет жесткие требования по защите ДВС от отложений, износа и пр., в то же время обеспечивая топливную экономичность и полностью совместима с системами очистки выхлопных газов. В силу объективных причин (топливо, неправильный тип масла, неправильные интервалы), многие владельцы подержанных японских автомобилей убирают из выхлопной системы элементы очистки газов (кат.нейтрализатор, сажевый фильтр), в этом случае вообще бессмыслено думать об экологичных маслах.

Если же автомобиль имеет значительный пробег, или мотор был подвержен капитальному ремонту, есть смысл заливать чуть загущенные масла с вязкостью 5w40. Масла с такой вязкостью не будут оказывать столь негативного влияния как более густые (с индексом 50 и 60), в то же время будут создавать стойкую масляную пленку большей толщины (под изменившиеся зазоры), а значит будет обеспечена необходимая защита от износа. Низкотемпературный показатель 5w - наиболее оптимальный для наших климатических условий, однако для жителей северных регионов будет актуальнее масла с индексом 0w. Наша рекомендация для японских автомобилей с большим пробегом - Motor Gold Supetec 5w40.

Общим же для всех будет такой совет: масло нужно заливать прежде всего качественное.  Лучше всего лить в машину масло от известных производителей и покупать его в проверенных точках продаж или у официальных дилеров. Есть дорогие оригинальные масла, есть и неплохие масла среднего ценового ряда. Выбор той или иной марки - опять же дело вкуса, спорить об этом, как о всяких вкусах, бесполезно, нужно руководствоваться опытом.


Вопрос:

А что же лучше - синтетика, минералка или полусинтетика?

Ответ:

Лучше всего - качественное масло, отвечающее необходимым требованиям и имеющее необходимую вязкость, остальное - дело второстепенное. В силу международной глобализации и интеграции, многие виды масел похожи друг на друга, т.к изготавливаются на одном и том же базовом масле, с одним и тем же пакетом присадок. А что укажет на этикетке производитель масла - дело рук службы маркетологов. До 99% масел, выпускаемых сейчас, базируется на синтетической гидрокрекинговой основе. Да-да, синтетической, так постановили в API. В выигрыше все - производители получили относительно дешевое и высококачественное базовое масло, потребитель получил хорошую цену и отличные эксплуатационные характеристики, двигатель получил отличную защиту - все только в плюсе! А споры о "синтетичночти" некоторых масел лучше оставить в "гаражных байках", главное - выбрать для себя качественный продукт, с необходимыми параметрами по вязкости и допусками!


Вопрос:

Можно ли заливать европейские масла по классификации ACEA в японские моторы?


Ответ:

Ответ простой - конечно, же можно! Как мы выяснили выше, категории качества API/ILSAC предъявляют особые требования к энергосбережению и топливной экономичности моторов, но в ACEA также есть похожие требования, и выражены они в классах А1/В1 и А5/В5. Некоторые европейские бренды, производящие масла с энергосберегающими свойствами, даже прописывают на этикетке своих масел, что они отвечают требованиям и ACEA и  API/ILSAC. Motor Gold Extratec 5w30 имеет SN/GF-5.


Вопрос:

SAE 5w50 и 10w-60 -можно ли лить в двигатели, где оно не рекомендовано к применению?


Ответ:

Вот вы залили масло 10w-60 допустим, в двигатель Honda (Mazda, Toyota, Nissan и тп.-т.е. туда, где отсутствуют рекомендации к заливке 10w-60) Какие подводные камни есть в таком выборе? 

  • Большие гидродинамические потери в двигателе на больших оборотах (5-15% мощности) на прокачивание высоковязкого масла по магистрали и тп. (относится ко всем загущенным маслам (5w-50,10w-60,20w-60 и тп.).
  • Из-за "толстой" масляной пленки масел 10w-60 масло медленнее циркулирует в двигателе, отсюда охлаждение движка происходит неэффективно, пленка масла дольше задерживается в парах трения типа вкладышшейка и тп., в связи с чем возможны повышение температуры (локальной) в этих местах, а то и перегрев. 
  • Высокозагущенные масла имеют в своем составе длинные цепочки молекул загустителя, которые со временем при нагрузках разрушаются (разрываются), вызывая изменение вязкости масла и срабатывания присадок (пакета). Отсюда рекомендации на более частые замены (~5000км) 
  • На холоде эти масла при заводке поступают медленнее к трущимся частям двигателя (те же распредвалы и тп.), чем масла вязкости 0w(5W)-40. В связи с этим имеем повышенный износ двигателя при холодных запусках (известно, что 70% износа двигателя приходится на холодный старт). Как следствие этого-масло начинает полноценно работать через полчаса нормальной езды (около red line 🙂 

Как правило, в спорте все эти пункты не имеют значения, а имеющие значения пункты 1.2. решаются конструктивно (расточка маслоканалов, увеличение зазоров, обрезание балансиров кв и тп.) а вот на наших гражданских авто я бы крепко подумал о применении таких загущенных масел. 


Вопрос:

Какие преимущества у масел с молибденом?

Ответ:

Существует 2 типа молибденовых присадок - дисульфид молибдена и органический молибден.

В первом случае речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. 
Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами. 

Многие производителя энергосберегающих маловязких масел (0w20, 5w20) прибегают к технологии органического молибдена, например в маслах Idemitsu ECO Medalist 0w20 применена именно эта технология! Данный вид антифрикционной присадки полностью растворим в масле, однако выполняет все те же функции, присущие молибдену. Добавление органического молибдена в состав масла обусловлено малой высокотемпературной вязкостью (тонкой масляной пленки) масла, из-за чего могут возникнуть задиры в особо нагруженных парах трения. Для предотвращения усиленного износа и преждевременного выхода из строя механизмов, но в то же время дабы сохранить и увеличить энергосбережение, и стал применяться органический молибден, как более безопасный модификатор трения. Масла с органическим молибденом легко распознать - в силу химических связей они имеют зеленоватый оттенок.

Но уменьшение трения в настоящее время возможно также с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры (эстеры) имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством таких синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность 


Вопрос:

Почему проблематично создать масло с широкой вязкостью и высокими классами?

Ответ:

Дело в том, что для широкого вязкостного диапазона необходимость применить базовое масло с очень высоким индексом вязкости в интервале от ~135 до ~147 единиц. Допустим, для получения масел с вязкостью 5w-40 нужно тянуть индекс (разумно: минимум до ~155 единиц) за счет полимерных загустителей (в качестве модификаторов вязкости применяются полимеры и сополимеры, полиизобутилен, полиметакрилаты, сополимеры олефинов (этилена, пропилена, бутилена), гидрированный сополимер стирола и бутадиена, гидрированный полиизопрен и др. С целью подчеркивания их высокомолекулярной природы, они называются полимерными модификаторами вязкости (polymeric viscosity modifiers))., плюс добавлять депрессанты температуры застывания - для выполнения требований SAE по низкотемпературной прокачиваемости (в качестве депрессорных присадок (pour point depressants) применяются алкилнафталины, алкилфенолы и другие полимерные продукты). 
Так вот проблема в том, что если для вытягивания на эти диапазоны синтетической базы требуется незначительное кол-во загустителей и депрессорных присадок, то для минеральных базовых масел требуется значительно большее кол-во данных присадок. Полимерные модификаторы вязкости эффективны в маслах, эксплуатируемых при умеренных нагрузках, в отсутствии высокой деформации сдвига. При высокой нагрузке и высокой скорости сдвига длинные молекулы загустителей могут разрываться на мелкие фрагменты, вследствие чего эффективность загустителя при эксплуатации постепенно уменьшается. Именно поэтому новые масла с высоким индексом вязкости, стабильным в течение продолжительной работы в тяжелых условиях, получают не только добавлением полимерных присадок, но и путем модификации молекул базового масла (гидрокрекинг), либо путем использования синтетических (ПАО, эстеры) базовых масел.  

Запчасти на Японские Корейские Европейские дизельные легковые, грузовые авто и микроавтобусы (Toyota, Nissan, MMC, Mazda, Payen, AE, Taiho, Eristic, Teiken, Izumi, Riken, Koyo, NSK, NTN) - «Бош Дизель Центр» Краснодар, Лазарева, 1/1

Запчасти для автомобилей в «Бош Дизель Центр» - более 8000 наименований запчастей в наличии для любых дизельных двигателей в Краснодаре и Краснодарском крае.

Купить запчасти топливной аппаратуры дизельных автомобилей Краснодар 8(861)279-30-30

Наша фирма ООО «ДАКО» предлагает Вам огромный выбор запчастей для дизельных автомобилей иностранного производства. Наша специализация: запчасти для дизельных двигателей европейских легковых автомобилей, микроавтобусов и малотоннажных грузовиков (Nural, AE, Payen, Victor Reinz, Elring, KS/Pierburg, Febi, Freccia, Garrett).

Купить запчасти для дизельных двигателей Краснодар 8(861)279-30-30

Запчасти для дизельных двигателей Японских и Корейских легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков (Toyota, Nissan, MMC, Mazda, Payen, AE, Taiho, Eristic, Teiken, Izumi, Riken, Koyo, NSK, NTN).

Запчасти дизельной топливной аппаратуры европейских, японских и корейских легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков (Bosch, Denso, Zexel, Firad, Spaco, OMS, DTP, Securdiesel, Monea, Corona Diesel, Monark Diesel).

Детали рулевого управления, ходовой и тормозной системы европейских микроавтобусов (Fiat Ducato/ Talento, Ford Transit/ Transit Connect, Iveco Daily/ Zeta/ Eurocargo, MAN 6.100-10.153, MB Sprinter/ Vito/ Vareo/ Viano, 207-510D, 609-1117D, PSA Jumper/ Boxer, VW Transporter T2/ T4/ T5, LT) .

Тормозные колодки и накладки для европейских грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов (DanBlock, Fomar) Фильтры, масла и расходные материалы для всего ассортимента дизельных автомобилей и микроавтобусов, представленных на российском рынке (Knecht, Filtron, Chevron, Gunk, Permatex).

Доп. телефон: 8 (918) 048-56-56.

Японские вооруженные силы приняли в свой состав первую в мире дизель-электрическую подлодку на литий-ионных аккумуляторах

Морские силы самообороны Японии 5 марта 2020 года взяли на вооружение дизель-электрическую подводную лодку «Орю» типа «Сорю». Примечательно, что это первая в мире (хотя уже и не единственная) боевая подводная лодка с литий-ионными, а не традиционными свинцово-кислотными, аккумуляторами.

Отметим, что дизель-электрическим субмаринам аккумуляторы необходимы для скрытного передвижения под водой, когда запуск дизельных двигателей для питания ходовых электромоторов нежелателен.

Решение об использовании литий-ионных NCA-аккумуляторов на подводных лодках типа «Сорю» было принято по нескольким причинам. Прежде всего, такие аккумуляторы имеют существенно бо́льшую емкость, чем свинцово-кислотные. Как результат, на малых скоростях дальность подводного хода подлодки на литий-ионных аккумуляторах сопоставима с дальностью хода на свинцово-кислотных аккумуляторах и двигателе Стирлинга, а на больших скоростях — заметно превышает данный показатель. В дополнение к этому, по сути, отпадает надобность в двигателе Стирлинга, и, отказавшись от его установки на «Орю», японским конструкторам удалось высвободить внутри подлодки дополнительное пространство.

5 MAR, the Ship Commissioning Ceremony for JS OURYU was held at Kobe shipyard, Mitsubishi Heavy Industry. OURYU is 11th of SOURYU type submarine and promoted persistence and speed performance during submerge due to install Lithium Ion Battery for the first time. pic.twitter.com/UdzeFDExad

— Japan Maritime Self-Defense Force (@jmsdf_pao_eng) March 5, 2020

Торжественная церемония ввода в эксплуатацию «Орю» состоялась на верфи Кобе, принадлежащей компании Mitsubishi Heavy Industries.

Помимо этого, литий-ионные аккумуляторы менее требовательны к техобслуживанию и более долговечны, также их можно перезаряжать с использованием бо́льших токов, чем при зарядке свинцово-кислотных элементов питания. Это означает, что на полную зарядку литий-ионных батарей необходимо существенно меньше времени.

艦番号511おうりゅう
自衛艦旗授与式 pic. twitter.com/STMHVmwasU

— しゅう (@E86EQCGgcVP2HwO) March 5, 2020

Подводное водоизмещение подлодки «Орю», построенной Mitsubishi Heavy Industries и спущенной на воду летом 2018 года (с тех пор она проходила практические испытания), составляет 4200 тонн при длине 84 м, ширине 9,1 м и высоте 10,3 м. Оснащенная шестью торпедными аппаратами субмарина, на борту которой будет находиться команда из 65 человек, может развивать скорость до 20 узлов и нести до 30 21-дюймовых торпед тяжелого класса, мин и противокорабельных ракет Harpoon. «Орю» стала 11-й подводной лодкой, построенной по типу «Сорю». Корабли этого типа, построенные прежде, оснащены свинцово-кислотными аккумуляторами и двигателями Стирлинга.

祝🎌潜水艦おうりゅう(SS-511)就役

ドック入りしているおやしお型(回答旗+UWを掲揚)にも見送られながら、無事に三菱重工 神戸造船所を出港しました。
おうりゅうの武運長久を祈ります!#おうりゅう pic.twitter.com/PiEzbfok2A

— かこてつ (@kakoline125) March 5, 2020

В марте 2021 года Морские силы самообороны Японии намерены принять в свой состав 12-ю подводную лодку типа «Сорю» — «Торю». Этот корабль, спущенный на воду в ноябре прошлого года, также оснащен литий-ионными аккумуляторами и лишен двигателя Стирлинга.

Источник: N+1

  • Несмотря на все преимущества использования литий-ионных аккумуляторов на подлодках, у данного решения есть и недостатки, главным из которых выступает цена. Так, стоимость «Орю» составила $608 млн - для сравнения, предыдущая подлодка типа «Сорю» обошлась японской армии в $488 млн.
  • Подлодка «Орю» была приписана к базе ВМС Японии в городе Куре.

Дизельные генераторы Elemax - официальный дилер в России. Японские дизель генераторы и электростанции

ДИЗЕЛЬНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ ELEMAX

Японский концерн Sawafuji, производит уникальные по сочетанию характеристик дизельные генераторы.  Каждая электростанция Elemax отличается высочайшими эксплуатационными показателями.  На представленную группу устанавливают двигатели Yanmar  и Kubota с жидкостным охлаждением, что позволяет использовать оборудование в качестве постоянного источника переменного тока.  Мощностной диапазон от 7 до 15 кВА. Кожух в стандартной комплектации уменьшает звуковое давление до 68 Дб. В Россию поставляются варианты инверторного типа и синхронные со встроенным AVR.  Обе технологии генерируют ток высокой стабильности, который может питать чувствительную электронику при смене нагрузок.  

Основные достоинства:

- Полностью японская сборка, это касается как альтернаторов, силовых приводов, электронных плат, так и мелких комплектующих  

- Расчет на профессиональную эксплуатацию, с потенциальной возможностью выдерживать значительные нагрузки

- Закрытое исполнение для защиты и понижения уровня шума

- Выработка стабильного напряжения

- Объемные баки, обеспечивающие длительную работу на одной заправке

- Экономный расход топлива

- Вариации моделей на одну или три фазы

 

Дизель-генераторные установки ELEMAX – сферы эксплуатации

Дизель-генераторные установки (ДГУ) – являются широко востребованным оборудованием для создания электричества на основе постоянной или резервной схемы. Современное технологическое развитие определяет невероятный спрос на такие системы. Сферы эксплуатации касаются как производственных, строительных нужд, так и частных. ДГУ применяют в аграрном секторе, в бизнесе, в медицинских и военных учреждениях. Японские дизель генераторы Elemax представлены относительно небольшим ассортиментом, но при этом каждая модель уникальна и высокотехнологична. Качественные патенты, надежная конструкция, великолепный уровень подгонки и сочленения элементов. Расчет на долговечность и безотказность, делают представленный модельный ряд востребованным среди профессионалов.

Сферы применения:

- Строительство. Для энергообеспечения локальных участков

- Промышленность. В качестве дополнительного резервного источника энергии

- Бизнес. При организации офисов с системами АВР

- Различные мероприятия, праздники, форумы, выставки

- Частное использование для загородного дома

 

Дизельные генераторы Elemax востребованы в России. Они имеют высокий ресурс и просты в обслуживании. Все необходимые расходные материалы в достаточном количестве присутствуют на рынке.

Японские дизель генераторы для автономного энергообеспечения загородного дома

Линейка дизель генераторов японского бренда Elemax прекрасно адаптирована для энергообеспечения частных загородных домов. Во первых закрытое исполнение, которое позволяет снизить уровень шума, а также производить монтаж на улице. Во вторых, оснащение синхронного альтернатора блоком стабилизации напряжения, что особенно актуально при подаче электричества в дом. Можно смело подключать котлы, компьютеры и другую чувствительную электронику. Для гарантии максимальной надежности, японский концерн производит также инверторные дизельные станции. В третьих внедрение современных двигателей на жидкостном охлаждении KUBOTA. Такой силовой агрегат отлично держит постоянные нагрузки, эффективно охлаждается и имеет оптимальный интервал по техническому обслуживанию. Данные достоинства необходимо анализировать в совокупности с итоговой ценой в России, и при внимательном сравнении многие заказчики однозначно делают выбор в пользу японских технологий.

HOME

Y
Уведомление о конфиденциальности

Это уведомление о конфиденциальности раскрывает политику конфиденциальности для www.jaspanesedieseltech.com. Это уведомление о конфиденциальности относится исключительно к информации, собираемой этим веб-сайтом. Он сообщит вам следующее:

Какая личная информация собирается от вас через веб-сайт, как она используется и кому она может быть передана.
Какие варианты использования ваших данных доступны вам.
Действующие процедуры безопасности для защиты от неправомерного использования вашей информации.
Как исправить неточности в информации.

Сбор, использование и передача информации
Мы являемся единственными владельцами информации, собранной на этом сайте. У нас есть доступ / сбор информации, которую вы добровольно предоставляете нам по электронной почте или другим прямым контактам. Мы никому не будем продавать или сдавать в аренду эту информацию.

Мы будем использовать вашу информацию, чтобы ответить вам относительно причины, по которой вы связались с нами. Мы не будем передавать вашу информацию третьим лицам за пределами нашей организации, за исключением случаев, когда это необходимо для выполнения вашего запроса, например отправить заказ.

Если вы не попросите нас не делать этого, мы можем связаться с вами по электронной почте в будущем, чтобы сообщить вам о специальных предложениях, новых продуктах или услугах или изменениях в этой политике конфиденциальности.

Ваш доступ к информации и контроль над ней
Вы можете отказаться от любых будущих контактов с нами в любое время.Вы можете сделать следующее в любое время, связавшись с нами по адресу электронной почты или телефону, указанному на нашем сайте:

Посмотрите, какие данные о вас у нас есть, если таковые имеются.
Измените / исправьте любые имеющиеся у нас данные о вас.
Попросите нас удалить все имеющиеся у нас данные о вас.
Выразите любую обеспокоенность по поводу использования нами ваших данных.

Безопасность
Мы принимаем меры для защиты вашей информации. Когда вы отправляете конфиденциальную информацию через веб-сайт, ваша информация защищена как онлайн, так и офлайн.

Где бы мы ни собирали конфиденциальную информацию (например, данные кредитной карты), эта информация шифруется и передается нам безопасным способом.

Хотя мы используем шифрование для защиты конфиденциальной информации, передаваемой в Интернете, мы также защищаем вашу информацию в автономном режиме. Только сотрудникам, которым нужна информация для выполнения определенной работы (например, для выставления счетов или обслуживания клиентов), предоставляется доступ к личной информации.Компьютеры / серверы, на которых мы храним личную информацию, хранятся в безопасной среде.

Если вы считаете, что мы не соблюдаем эту политику конфиденциальности, вам следует немедленно связаться с нами по телефону 626-662-0826 или по электронной почте @ [email protected]

японских автопроизводителей отказываются от дизельного топлива в Европе

ТОКИО. Крупные японские автопроизводители отказываются от автомобилей с дизельными двигателями в Европе, поскольку потребители становятся осторожнее, переводя инвестиции в сторону электричества, чтобы идти в ногу с мировыми тенденциями в отрасли.

Автомобили с дизельным двигателем уже давно являются опорой в Европе. Местные автопроизводители, такие как Volkswagen, использовали свой опыт в производстве таких автомобилей, рекламируя их более низкие выбросы углерода и расходы на топливо. Хотя дизели выделяют больше оксидов азота, компании ожидали, что современные системы фильтрации сохранят спрос на них.

Японские автопроизводители, сильные в производстве бензиновых двигателей, работали над тем, чтобы предлагать дизели и удовлетворить этот спрос в Европе. Но доверие потребителей к дизелям упало после того, как в 2015 году выяснилось, что Volkswagen скандал с мошенничеством с выбросами, уменьшив необходимость сосредотачиваться на таких автомобилях.

Toyota Motor недавно решила отказаться от использования дизельных легковых автомобилей в Европе, как и Nissan Motor.

Компания Nissan, которая воспользовалась опытом французского партнера Renault, прекратит продажи дизелей в Европе примерно в 2021 году. В Японии и США компания уже ограничивает такие предложения коммерческими автомобилями.

Toyota откажется от дизельных двигателей в новых продуктах, дебютирующих в Европе, за исключением коммерческих и некоторых других автомобилей. В прошлом году дизели составили 13% от 747 000 новых автомобилей Toyota, проданных в регионе, что на 5 процентных пунктов меньше, чем в прошлом году.

Honda Motor намерена постепенно сократить количество дизелей в Европе. Полноприводной внедорожник CR-V, который должен дебютировать этой осенью, не будет иметь дизельной версии. Дизели CR-V в прошлом году составили 15%, или около 21 600, от общих продаж Honda в Европе. Автопроизводитель пока продолжит продавать дизельные версии фирменных моделей, таких как Civic.

Серджио Маркионне, генеральный директор Fiat Chrysler Automobiles, намекнул на сокращение производства дизельных двигателей, когда в марте заявил журналистам, что потребители отказываются от таких автомобилей.Renault и шведская Volvo Cars приостанавливают разработку новых дизельных двигателей, чтобы сосредоточиться на электрике.

Дорогое оборудование для фильтрации, необходимое для выхлопных газов дизельных двигателей, предполагает, что эта технология может выжить только в более крупных и дорогих автомобилях и грузовых автомобилях.

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в январе-марте продажи дизельного топлива в Европейском союзе упали на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Доля рынка снизилась на 8 процентных пунктов до 38%. Федеральный суд Германии, крупнейшего рынка Европы, в феврале постановил разрешить муниципалитетам запретить использование дизельных транспортных средств в центрах городов. Подобные ограничения, введенные ранее в Париже и Мадриде, распространяются по Европе.

Тем не менее, немецкие автопроизводители, такие как Daimler, продолжат инвестировать в дизели, делая ставку на то, что низкие выбросы углерода окажутся жизненно важными для соблюдения экологических норм в будущем. Матиас Мюллер, недавно выступавший на автошоу в Женеве, когда он все еще был главой Volkswagen, сказал, что «в недалеком будущем дизель ждет возрождение».

Японская Mazda Motor по-прежнему сильна в производстве дизелей и продолжит развитие.

Автомобили с экологически чистым дизельным двигателем: японские производители оригинального оборудования планируют выпуск автомобилей в Японии и Европе.

«Автомобили с экологически чистым дизельным двигателем» относятся к автомобилям с дизельными двигателями (DE), которые соответствуют стандартам выбросов, вступившим в силу в 2009 году и в последующие годы (P-NLT ​​= Post- Новые долгосрочные правила в Японии, Euro 5 в Европе, Tier II Bin 5 в США).

По сравнению с европейскими рынками, где на автомобили DE приходится 50 процентов продаж легковых автомобилей, на японских рынках этот показатель очень низкий, менее 1 процента в 2011 году, по ряду причин: сокращение производства DE в результате ужесточения правил, потребителей «имидж автомобилей DE как экологически опасных, так и высоких цен.Однако потребители начинают хвалить свою топливную эффективность на фоне недавнего прогресса в области экологически чистых технологий выбросов.

В феврале 2012 года Mazda выпустила на японский рынок свои первые автомобили с экологически чистым дизельным двигателем, в то время как Subaru и Honda планируют выпустить свои автомобили DE. Поскольку новый стандарт выбросов Euro 6, который будет введен в Европе в 2014 году, будет эквивалентен японскому стандарту P-NLT, европейские автопроизводители планируют выпустить новые автомобили DE на японском рынке.

Многие японские автопроизводители продают автомобили DE в Европе.В последнее время введение более жестких правил по топливной экономичности ускоряет уменьшение размеров двигателей в Европе, что приводит к растущему спросу на меньшие дизельные двигатели. Японские автопроизводители также должны продавать более широкий ассортимент автомобилей DE, чтобы увеличить продажи автомобилей в Европе. В планы японских автопроизводителей в Европе входят недавно разработанные 1,6-литровые автомобили DE от Honda и 1,4-литровые автомобили DE от Mazda. Toyota запускает автомобили DE с 1,6- / 2,0-литровым двигателем DE, поставляемым BMW, в то время как Suzuki запускает автомобили с двигателем Fiat-1.6-литровый ДЕ.


Отчеты по теме: Инновационный SKYACTIV Mazda и новые производственные технологии (апрель 2012 г.)

Стандарты выбросов выхлопных газов в Японии, Европе и США
Япония Европа США
Пост-новые долгосрочные правила
Правила
Евро 5 Евро 6 Ячейка II уровня 5
ПМ (г / км) 0.005 0,005 0,005 0,0062
NOx (г / км) 0,08 0,18 0,08 0,0435
Правоприменение Октябрь 2009 сентябрь 2009 сентябрь 2014 2009MY

Источник: JAMA и другие

Продажа дизельных легковых автомобилей в Японии
(шт. )
2010 2011 Янв.-Мар.
2012
Мазда 3,101
Мицубиси 1,140 2 187 669
Nissan 5 706 4 870 1,578
Другие японские производители оригинального оборудования 9 8 3
Импорт 2 890 2 007 633
Дизельные легковые автомобили 9 745 9 072 5 984
Все легковые автомобили 2 927 602 2 386 036 984 625
Доля дизельных легковых автомобилей 0.3% 0,4% 0,6%

Источник: Статистика регистрации автомобилей (Японская ассоциация автомобильных дилеров) (легковые автомобили не включают мини-автомобили)

Четыре японских дизельных автомобиля завалили дорожные испытания на выбросы оксида азота

Отчет министерства земель показал в четверг, что четыре дизельные модели трех отечественных автопроизводителей при движении по дорогам выделяют в 2-10 раз больше оксида азота (NOx), чем разрешено национальными стандартами выбросов.

Отчет основан на тестах, проведенных на дизельных седанах и грузовых автомобилях, движущихся по улицам и шоссе. Тестирование последовало за прошлогодним глобальным скандалом Volkswagen по поводу мошенничества при проведении тестов на выбросы.

Отчет показывает, что количество выбросов увеличилось, когда автомобили ехали по асфальту. Но их выбросы при проверке в испытательной структуре, где колеса транспортных средств вращались на месте, соответствовали стандартам.

На основании результатов исследования министерство планирует разработать новые стандарты движения дизельных автомобилей по дорогам.В то же время это может вызвать опасения у автопроизводителей по поводу имиджа дизельных автомобилей и потенциально более высоких затрат на разработку для обеспечения законности выбросов. Министерство также начало рассматривать возможность введения теста на вождение дизельных грузовиков.

Инспекция была проведена на одной грузовой и пяти моделях седанов Toyota Motor Corp. , Nissan Motor Co., Mazda Motor Corp и Mitsubishi Motors Corp. Транспортные средства были оснащены датчиками выбросов и проезжали по городским и сельским шоссе в Токио и Сайтаме. Префектура.

Министерство земель отметило увеличение выбросов оксидов азота, когда дороги были переполнены или когда водители внезапно ускорились.

В случае Volkswagen было установлено, что его дизельные автомобили были оснащены так называемым программным обеспечением для нейтрализации загрязнения, которое включало средства контроля загрязнения только во время постоянных испытаний на выбросы. На моделях, протестированных министерством земли, такого программного обеспечения не обнаружено.

Правительство предложило налоговые льготы для дизельных автомобилей, поскольку оно продвигало их из-за их высокой топливной эффективности и более низких выбросов.В 2015 году новые продажи дизельных седанов в Японии составили 103 804 единицы.

Во времена дезинформации и слишком большого количества информации качественная журналистика как никогда важна.
Подписавшись, вы можете помочь нам понять историю.

ПОДПИШИСЬ СЕЙЧАС

Японский автопроизводитель Mazda планирует дебют дизельного двигателя в Северной Америке в 2017 году

ТОКИО (Рейтер) - Mazda Motor Corp 7261.T готовится к запуску автомобиля с дизельным двигателем в Северной Америке в следующем году, на пять лет позже запланированного срока, и уверена, что сможет привлечь спрос на рынке, который сильно пострадал из-за скандала Volkswagen по поводу сокращения выбросов.

Логотип автомобильной компании Mazda виден возле автосалона в Ницце, Франция, 29 марта 2016 года. REUTERS / Eric Gaillard

Спрос на дизельные автомобили в США снизился после того, как Volkswagen VOWG_p.DE в сентябре 2015 года признал установку программного обеспечения в его автомобили, чтобы они казались чище, чем в тестах на выброс выхлопных газов.

Но отраслевые эксперты ожидают, что продажи постепенно восстановятся в начале следующего года, и Mazda полагает, что ее дизельные автомобили будут «приняты в Соединенных Штатах» так же, как и дома.

Во второй половине 2017 года Mazda представит дизельную версию своего модернизированного кроссовера CX-5 SUV в Соединенных Штатах, поскольку технология «чистого дизельного топлива» автопроизводителя остается эффективным способом обеспечения более жестких требований к экономии топлива и выбросам. Об этом журналистам в Токио заявил Масамичи Когай, генеральный директор пятого по величине автопроизводителя Японии.

Дизельные модели составили около трети автомобилей Mazda, проданных в Японии и Европе за первые девять месяцев года, что немного меньше, чем за тот же период 2015 года.

В то время как на Северную Америку приходится почти 30 процентов общих мировых продаж автопроизводителя, компания неоднократно откладывала свои планы по запуску там дизельного автомобиля.

Первоначальной целью был дебют в Северной Америке в 2012 году, но Mazda потребовалось больше времени, чем ожидалось, чтобы добиться максимальной производительности своих дизельных двигателей, при этом соблюдая стандарты выбросов США, которые стали более строгими после скандала с Volkswagen, сказал Когай. .

LMC Automotive сообщает 0.1% автомобилей и внедорожников, проданных в США в январе-сентябре, были дизельными, по сравнению с 0,7% годом ранее. В этом сегменте доминировал Volkswagen до того, как разразился скандал с выбросами в середине сентября 2015 года.

Хотя консультант по автомобильной промышленности ожидает, что доля дизельных автомобилей и внедорожников в 2017 году в основном не изменится, он видит в общем объеме продаж дизельных легковых автомобилей в США большую часть. в том числе грузовые, чтобы увеличить свою долю рынка до 3,3 процента в следующем году с 3,1 процента в 2016 году.

Отдельно Когай сказал, что Mazda планирует выпустить электромобиль в 2019 году, а подключаемые гибриды - не раньше, чем в 2021 году, в соответствии с более строгими правилами «нулевых выбросов» по ​​мере того, как страны активизируют усилия по борьбе с загрязнением.

В то время как Когай отказался сообщить подробности о возможных моделях, Mazda с 2012 года арендует в Японии на пробной основе аккумуляторно-электрическую версию своей модели Demio.

Отчет Наоми Таджицу; Под редакцией Химани Саркара и Дэвида Эванса

Чистые дизельные автомобили: японские производители оригинального оборудования планируют запуск в Японии и Европе

"Чистые дизельные автомобили" относятся к автомобилям с дизельными двигателями (DE), которые соответствуют стандартам выбросов, вступившим в силу в 2009 году и в последующие годы. (P-NLT ​​= Пост-новые долгосрочные правила в Японии, Euro 5 в Европе, Tier II Bin 5 в США).

По сравнению с европейскими рынками, где на автомобили DE приходится 50 процентов продаж легковых автомобилей, на японских рынках этот показатель очень низкий, менее 1 процента в 2011 году, по ряду причин: сокращение производства DE в результате ужесточения правил, потребителей «имидж автомобилей DE как экологически опасных, так и высоких цен. Однако потребители начинают хвалить свою топливную эффективность на фоне недавнего прогресса в области экологически чистых технологий выбросов.

В феврале 2012 года Mazda выпустила на японский рынок свои первые автомобили с экологически чистым дизельным двигателем, в то время как Subaru и Honda планируют выпустить свои автомобили DE. Поскольку новый стандарт выбросов Euro 6, который будет введен в Европе в 2014 году, будет эквивалентен японскому стандарту P-NLT, европейские автопроизводители планируют выпустить новые автомобили DE на японском рынке.

Многие японские автопроизводители продают автомобили DE в Европе. В последнее время введение более жестких правил по топливной экономичности ускоряет уменьшение размеров двигателей в Европе, что приводит к растущему спросу на меньшие дизельные двигатели. Японские автопроизводители также должны продавать более широкий ассортимент автомобилей DE, чтобы увеличить продажи автомобилей в Европе.В планы японских автопроизводителей в Европе входят недавно разработанные 1,6-литровые автомобили DE от Honda и 1,4-литровые автомобили DE от Mazda. Toyota запускает автомобили DE с 1,6-литровым двигателем DE, поставляемым BMW, в то время как Suzuki выпускает автомобили с 1,6-литровым двигателем Fiat.


Отчеты по теме: Инновационный SKYACTIV Mazda и новые производственные технологии (апрель 2012 г. )

Стандарты выбросов выхлопных газов в Японии, Европе и США
Япония Европа США
Пост-новые долгосрочные правила
Правила
Евро 5 Евро 6 Ячейка II уровня 5
ПМ (г / км) 0.005 0,005 0,005 0,0062
NOx (г / км) 0,08 0,18 0,08 0,0435
Правоприменение Октябрь 2009 сентябрь 2009 сентябрь 2014 2009MY

Источник: JAMA и другие

Продажа дизельных легковых автомобилей в Японии
(шт.)
2010 2011 Янв. -Мар.
2012
Мазда 3,101
Мицубиси 1,140 2 187 669
Nissan 5 706 4 870 1,578
Другие японские производители оригинального оборудования 9 8 3
Импорт 2 890 2 007 633
Дизельные легковые автомобили 9 745 9 072 5 984
Все легковые автомобили 2 927 602 2 386 036 984 625
Доля дизельных легковых автомобилей 0.3% 0,4% 0,6%

Источник: Статистика регистрации автомобилей (Японская ассоциация автомобильных дилеров) (легковые автомобили не включают мини-автомобили)

Где все дизельные машины?

Фон

Наклейка с предупреждением о дизельном топливе на японском автомобиле
Еще в начале и середине 2000-х годов был настоящий «расцвет» продаж японских импортных автомобилей в Великобритании. Иена была слабой по отношению к фунту, при этом обменный курс обычно превышал 200 иен за фунт. Было так много мест, где продавались автомобили, импортированные из Японии, и казалось, что большинство из них были дизелями: Mitsubishi Shogun, Toyota Estima, Toyota Hilux Surf, Mitsubishi Delica, Toyota Land Cruiser Prado и так далее.

Если вы уже начали подумывать о покупке автомобиля, импортированного из Японии, вы, возможно, заметили серьезные изменения в отношении дизельной мощности. За последние 10 лет или около того мало что было сделано с дизельным двигателем.Хотя это может быть немного чрезмерным обобщением, это отражение ужесточения контроля над дизельными двигателями в Японии, которое началось около 15 лет назад.

Законодательство

Впервые введенные в Токио в 2000 году, эти меры контроля были предназначены для уменьшения количества вредных частиц, производимых в основном дизельными двигателями. Контроль, первоначально применявшийся к грузовым автомобилям, означал, что с 2003 года автомобили с дизельным двигателем, не соответствующие стандартам выбросов твердых частиц, были запрещены в Токио, Чибе, Сайтаме и Канагаве. Требовалось дооснащение сажевых фильтров, чтобы автомобили соответствовали нормам выбросов твердых частиц.

Хотя эти изменения были в первую очередь направлены на грузовые автомобили, и дизельные автомобили не были полностью запрещены, произошел значительный поворот в отношении автомобилей с дизельным двигателем, и японские производители автомобилей значительно сократили производство автомобилей с дизельным двигателем.

Твердые частицы выхлопных газов дизельных двигателей являются канцерогенами

Выхлопные газы дизельных двигателей недавно были классифицированы Международным агентством по изучению рака (Агентство Всемирной организации здравоохранения) как канцерогенные в свете серьезных доказательств того, что они вызывают рак легких.Хотя я полностью осознаю, что дизельные пары - не единственные вдыхаемые канцерогены в нашей повседневной жизни, и что мы не можем все следовать примеру Майкла Джексона и спать в кислородной камере, я считаю, что это сокращение использования дизельного топлива является хорошая вещь. Я думаю, что в недалеком будущем это произойдет в Великобритании. Производители дизельных автомобилей вынуждены добавлять в свои двигатели все больше и больше дополнительных компонентов, чтобы соответствовать все более строгим стандартам выбросов (я имею в виду, в частности, сажевые фильтры - здесь нет каламбура).В результате автомобили становятся более дорогими в эксплуатации, если что-то пойдет не так, что может съесть большую часть потенциальной рентабельности более низкого расхода топлива, обеспечиваемого дизельными двигателями.

Заключение

Если вы хотите импортировать из Японии машину 10-летней давности, она будет , вероятно, будет иметь бензиновый двигатель. Если вас действительно беспокоит расход топлива, вы всегда можете подумать о конверсии сжиженного нефтяного газа. Я напишу об этом в одном из следующих постов.

Возникли вопросы о расходе топлива автомобилем, импортированным из Японии? Спросите меня!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *