Устройство пусковое автономное: Автономное пуско зарядное устройство для автомобиля. Купить пуско-зарядное устройство для автомобильного аккумулятора универсальное.

Содержание

Автономное пусковое устройство Вымпел-60

△

▽

Артикул: 2013

Особенности

  • АПУ предназначено для автономного (не требующего подключения к сети 220В) запуска двигателя автомобиля, а также заряда 12В и 5В устройств, и мобильных гаджетов.
  • Пусковой ток 200 А
  • Зарядный ток 1А
  • Встроенный фонарик
  • Встроенный аккумулятор Li-pol
  • Вес 0,9 кг
  • Габариты: 200х145х62 мм

Характеристики

Штрих код:4607154781890
Артикул:2013
Номинальное напряжение АКБ:12 В
Регулировка тока:нет
Максимальный пусковой ток, А:200
Регулировка напряжения:нет
Напряжение заряда, В:12
Дополнительно:порт USB 5В (Power Bank), фонарик
Электронная защита от:короткого замыкания, перегрева
Использование в качестве блока питания:да
Использование в качестве пускового устройства:да
Встроенный аккумулятор:Li-pol
Габариты, мм:155х85х200
Вес, кг:0,9

ПУСКО ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО

Запуск двигателя при разряженной аккумуляторной батарее или при низкой температуре воздуха

Пуско зарядное устройство предназначенно для запуска двигателя при разряженной аккумуляторной батарее или при низкой температуре воздуха.

Особенности пуско зарядных устройств ООО НПП "Орион СПб"

  • Это автоматические пуско зарядные устройства, которые сами контролируют степень заряженности аккумуляторной батареи и своевременно изменяют режим пуска и заряда.
  • Пуско зарядные устройства Вымпел используют высокочастотное (импульсное) преобразование энергии в силовой цепи, это позволило уменьшить массу и габаритные размеры устройств.
  • Дополнительной особенностью пуско зарядных устройств является принудительная вентиляция встроенным микровентилятором. Более того, все ПЗУ
    Вымпел
    имеют (аварийную) схему контроля внутренней температуры.
  • Выходные характеристики пуско зарядных устройств производства ООО НПП "Орион СПб" позволяют заряжать аккумуляторные элементы и батареи любой емкости с минимальным напряжением от 0В до 12В с любой степенью разряженности.

СТАРТОВЫЕ ПРОВОДА

  • Стартовые провода предназначены для соединения одноименных клемм аккумуляторов автомобилей для того, чтобы осуществить дополнительную подпитку стартера в автомобиле с разряженной аккумуляторной батареей или загустевшим от мороза маслом.
  • Применяются для запуска двигателей легковых и грузовых автомобилей при низкой температуре воздуха в холодное время года, а также после длительного хранения автомобиля, вызвавшего саморазряд аккумуляторной батареи.

Автономное пусковое устройство для автомобиля Gyspack 810, GYS-026278

Автономное пусковое устройство Gyspack 810, GYS-026278.

Пусковое устройство автономное Gyspack 810 предназначено для батарей запуска с жидким электролитом.

Особенности Gyspac 810:
          ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ
• Gyspack 810 идеален для запуска легковых автомобилей и микроавтобусов благодаря встроенной « высокотехнологичной » батарее на чистом свинце (при запуске : 830A при 1V/c и 3100A на максимуме батареи).
          КОМПАКТНОСТЬ
• Малогабаритный и легкий (15 кг), Gyspack 810 легко и без усилий переносится на объекты.
• Кабели длиной 1,40 м для оптимального использования.
          БЕЗОПАСНОСТЬ
• Защита против инверсий полярности благодаря звуковому и визуальному сигналу.
• Наличие автоматического выключателя для защиты автомобиля от перенапряжения или короткого замыкания и избежания искр при подключении зажимов.
• Защищен против ошибок подключения, неисправных автомобилей благодаря плавкому предохранителю 200A.
         ПОЛНАЯ ПЕРЕЗАРЯДКА БЕЗ НАДЗОРА
• Перезаряжается от сети на 100%, без надзора, даже если постоянно подключено (ЗУ 3 А – кривая WUoU).

• Индикация состояния зарядки благодаря 3 лампочкам.
        ФУНКЦИЯ СОХРАНЕНИЯ ПАМЯТИ
• 1 вилка для прикуривателя для поддержания или сохранения памяти автомобиля (плавкий предохранитель 15 A) при замене батареи.

Вес: 16, 6 кг

Бренд: GYS (Франция)


  • Артикул: 009871
  • Базовая единица: шт
  • Производитель: GYS
  • Потребляемое напряжение, В: 220
  • Тип зарядного устройства: Пусковое устройство (ПУ)

Производитель оставляет за собой право на изменение внешнего вида, комплектации и технических характеристик товара Автономное пусковое устройство для автомобиля Gyspack 810, GYS-026278 без уведомления дилеров.

Указанная информация не является публичной офертой.

Устройство пусковое автономное Revolter Quasar с функцией Power Bank, 12000мАч, 12В, ток пуска 750А, 2xUSB порта, беспроводная зарядка

Устройство пусковое автономное Revolter Quasar

Прибор предназначен для автомобилей, мотоциклов и другой  транспортной техники. ПЗУ работает даже в самых жестких условиях: диапазон рабочей температуры составляет от –30 °C до 60 °C, поэтому его можно использовать и зимой и летом. ReVolter Quasar снабжен литий-полимерной батареей и обладает энеркоемкостью 12000 мАч.

Модель имеет низкий уровень саморазряда. Она защищена от перегрузок, перезаряда, глубокого разряда, коротких замыканий и перегрева. ПЗУ можно использовать в качестве внешнего аккумулятора для подзарядки телефонов, планшетов и других гаджетов.

Также устройство оборудовано встроенным фонарем, который поддерживает три режима: свечение, стробоскоп и SOS. С его помощью можно подавать сигнал бедствия, а также запускать автомобильный двигатель при отсутствии освещения.

Особенности

  • Модуль беспроводной зарядки QI (5В).
  • Поддержка технологии QDSP (Quick Discharge Start Power) — позволит запустить двигатель даже при полностью севшем штатном аккумуляторе.
  • Полностью медные умные пусковые провода с шестью степенями защиты.
  • Быстрая зарядка гаджетов (QC 3.0).
  • Функция диагностики штатного аккумулятора.
  • Встроенный фонарик с тремя режимами работы.
  • Информативный дисплей.

Характеристики

Ёмкость: 12000мАч
Пусковой ток: 750А
Пиковый ток: 1500A
Запуск двигателей: до 6 л (бензин) / до 4 л (дизель)
Параметры выходов USB: 2 выхода USB: 5В/3A; QC3.0
Фонарь: яркий светодиодный белый (постоянный свет / SOS / мигающий)

Комплектация

  • Устройство Revolter Quasar
  • Универсальный провод USB - 8-pin/Micro usb/30-pin.
  • Пусковые провода.
  • Адаптер для зарядки ПЗУ от сети 220В.
  • Адаптер для зарядки ПЗУ через прикуриватель.
  • Адаптер прикуривателя типа "мама" для подключения приборов 12V
  • Кейс для хранения.

Инструкция

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

УСП-212-63А Устройство сигнально-пусковое автономное: пожаротушение

Определяет возгорание по наличию дыма в воздухе, включает встроенную сирену и дает команду на запуск модуля пожаротушения. Устройство выполняет функции автономного дымового пожарного извещателя. Контролирует целостность и функционирование соединительных линий с модулем пожаротушения и устройством блокировки автоматического запуска.

Выдает информацию о неисправностях на встроенные световые индикаторы и звуковой оповещатель. Рекомендуется для применения на складских помещениях, в гаражах, крытых паркингах и других помещениях, где требуется автоматическое пожаротушение.

Назначение

УСП212-63А определяет возгорание по наличию дыма в воздухе, включает встроенную сирену и дает команду на запуск модуля пожаротушения.

Устройство выполняет функции автономного дымового пожарного извещателя. Контролирует целостность и функционирование соединительных линий с модулем пожаротушения и устройством блокировки автоматического запуска. Выдает информацию о неисправностях на встроенные световые индикаторы и звуковой оповещатель.

Рекомендуется для применения на складских помещениях, в гаражах, крытых паркингах и других помещениях, где требуется автоматическое пожаротушение.

Особенности

  • Автономное питание, работает от литиевой батареи.
  • Соответствует требованиям ГОСТ Р 53325.
  • Режим предварительного звукового оповещения.
  • При пожаре автоматически запускает модуль пожаротушения, звуковое оповещение.
  • Возможность блокировать запуск пожаротушения.
  • Автоматическая самодиагностика с оповещением: заряда батареи, запыленности оптической камеры, исправности соединительных линий.
  • Автоматическая компенсацию чувствительности при запылении или загрязнении оптической системы.
  • Защита от переполюсовки батареи питания.
  • Световая и звуковая индикация состояний: «Внимание», «Пожар», «Блокировка» «Разряд батареи», «Запыленность» и «Неисправность».

Технические характеристики

Порог перехода в режим «Пожар» (удельная оптическая плотность дыма)от 0,13 до 0,2 дБ/м
Порог перехода в режим «Внимание» относительно порога «Пожар»0,7
Минимальное напряжение на выходе «Пуск» при токе 150мА2,0 В
Сопротивление цепи запуска модуля пожаротушенияот 8 до 20 Ом
Длительность импульса запуска, не менее1 с
Длина соединительных линий модуля пожаротушения /устройства блокировки, не более2 м/5 м
Источник питания
литиевая батарея CR123A, 3 В
Время работы в дежурном режиме от батареи питания, не менее5 лет
Уровень звукового давления сигналов оповещения «Внимание», «Пожар» на расстоянии 1 м от УСП, не менее85 дБ
Габаритные размеры, не более105х50 мм
Степень защиты оболочкой по ГОСТ 14254IP40
Масса без батареи питания, не более0,15 кг
Диапазон рабочих температурот -10 °С до +55 °С
Консультации по оборудованию Новый вопрос

Задайте вопрос специалисту о УСП-212-63А Устройство сигнально-пусковое автономное

Доставка

Самовывоз из офиса: Пункт выдачи:* Доставка курьером:* Транспортные компании: Почта России:*

* Срок доставки указан для товара в наличии на складе в Москве

Отзывы покупателей: Оставить отзыв

Ваш отзыв может быть первым!

Автономное пусковое устройство BOCIA EVO 12V

BOCIA EVO 12V Переносное пусковое устройство.

Напряжение зарядки и пуска 12 В.

Номинальный пусковой ток 700 А, пиковый пусковой ток 2000 А.

Ёмкость АКБ 22 А*ч.

Тип АКБ - AGM.

Кабели с бронзовыми зажимами и внутренней оплёткой.

Длина кабелей 1,15 м, сечение 25 кв. мм.

Разъем на 12 В и кабель для подключения к прикуривателю.

Система защиты от перемены полярности.

Светодиодный индикатор контроля заряда.

Масса 10 кг.

Технические характеристики BOCIA EVO 12V

Вес 10 кг

Отзывы покупателей о BOCIA EVO 12V

Условия доставки BOCIA EVO 12V

  • Самовывоз - Бесплатно!
    Адрес магазина: Санкт-Петербург, Лиговский проспект, д. 246.
    Приезжайте и забирайте ваш заказ!
  • Доставка по Санкт-Петербургу в пределах КАД - от 300р.
    Доставка осуществляется курьерской службой,  на следующий день после заказа.
    Точная стоимость доставки зависит от объема и веса товара.
  • Доставка за пределы КАД - от 500р.
    Доставка осуществляется курьерской службой в течение 1-3 дней.
    Точная стоимость доставки зависит от объема товара и удаленности от СПб.
  • Доставка по России - от 500р.
    Доставка в пределах Российской Федерации осуществляется транспортными компаниями в течение 2-5 дней.
    Точная стоимость будет согласована с Вами после отправки заявки.

После получения заказа, наш менеджер свяжется с Вами и подберет оптимальный вариант доставки с учетом сроков, удобства и стоимости. Все эти параметры обязательно будут согласованы с Вами!

Гарантия на BOCIA EVO 12V

Гарантия на оборудование составляет 12 месяцев.

Дополнительная информация о BOCIA EVO 12V

Джамперы — сравнительный тест — журнал За рулем

Проверяем автономные пусковые устройства с литиевыми батареями. На испытаниях побывали семь устройств.

Материалы по теме

Литиевые пусковые устройства, или джамперы, дорожают на глазах. Не каждый решится выложить пятизначную сумму за симпатичную коробочку с аварийным запасом электричества, который неизвестно когда понадобится. И вопрос «Не проще ли купить новую батарею?» на этом фоне уже не кажется смешным. Впрочем, мы всегда отмечали, что автономное пусковое устройство — это не замена штатной аккумуляторной батарее, а палочка-выручалочка на крайний случай. Например, когда вдали от цивилизации аккумулятор полностью разряжается, в магазин не побежишь. Кроме того, такая выручалочка может помочь не одному, а многим.

В общем, в нынешней экономической ситуации мы считаем эти устройства полезными, а потому испытали семь изделий (отчеты — в алфавитном порядке).

Больше других нам понравился пускач Airline АРВ‑14–04. Выбрать победителя было несложно: достаточно взглянуть на итоговую таблицу. Для наглядности вместо цифр мы использовали цвет — как в светофоре. Так вот, «зеленая волна» наблюдается только у одного устройства, которое при этом оказалось одним из самых дешевых.

И напоследок открою маленький секрет: ближайшие аналогичные испытания мы проведем с совсем другими пускачами, лития в них не будет.

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ

Предварительно заряженные устройства тестировали на аккумуляторах 6СТ‑60 А, разряженных согласно ГОСТ Р 53165–2008 на 100% (до конечного напряжения 10,5 В на выводах в конце разряда). Заявленные пусковой и пиковый токи проверяли при положительных (+20 ºC) и отрицательных (-20о, и —30 ºC) температурах. Замеры пускового тока при каждой температуре проводили трижды, с интервалом 60 секунд; длительность разряда — 5 секунд. Пиковый ток проверяли один раз, разряд длился 3 секунды. При всех замерах фиксировалось напряжение на первой и последней секундах каждого разряда. В ходе тестов при минусовых температурах охлаждали только пусковое устройство, при этом температуру электролита разряженного аккумулятора поддерживали положительной. Падение напряжения на клеммах ниже 6,0 В приравнивалось к отказу устройства. Дополнительно оценивали термостойкость испытываемых изделий.

НАШИ СОВЕТЫ

Очередные испытания пускачей отчасти спровоцированы тремя обстоятельствами. Как следствие — три наших совета.

Первое обстоятельство выявил наш техцентр. Некоторые пускачи в реальной жизни вдруг отказывались крутить стартеры, пока их минусовой провод не подключали непосредственно к «массе» двигателя. К сожалению, длина проводов у всех подобных устройств настолько мала, что воспользоваться этим советом можно далеко не всегда. Но если такая возможность есть — действуйте именно так, хуже точно не будет.

Второе обстоятельство — из области страшилок. С недавних пор все устройства с литийсодержащими батарейками оказались немножко вне закона. В частности, самолет с таким багажом уже не полетит, потому что вредные фитюльки подозрительно часто взрываются. Виноватыми объявили игольчатые кристаллы — дендриты. При глубоких разрядах, перезарядах и запредельных токовых нагрузках они прокалывают сепараторы и замыкают электроды, что иногда приводит даже к пожарам и взрывам. Чтобы избежать неприятностей, настоятельно советуем не возить такие изделия разряженными и беречь их от перегрева.

И последнее. Нам было интересно испытать подобные изделия при сильном морозе. И вот третий совет: перед пуском их крайне желательно согреть — например, за пазухой.

.

Фото: «За рулем»

Устройство сигнально-пусковое автономное УСП212-63А | НПО Сибирский Арсенал

Порог перехода в режим «Пожар» (удельная оптическая плотность дыма) от 0,13 до 0,2 дБ/м Порог перехода в режим «Внимание» относительно порога «Пожар» 0,7 Минимальное напряжение на выходе «Пуск» при токе 150мА 2,0 В Сопротивление цепи запуска модуля пожаротушения от 8 до 20 Ом Длительность импульса запуска, не менее 1 с Длина соединительных линий модуля пожаротушения /устройства блокировки, не более 2 м/5 м Источник питания литиевая батарея CR123A, 3 В Время работы в дежурном режиме от батареи питания, не менее 5 лет Уровень звукового давления сигналов оповещения «Внимание», «Пожар» на расстоянии 1 м от УСП, не менее 85 дБ Габаритные размеры, не более 105х50 мм Степень защиты, не менее IP40 Масса без батареи питания, не более 0,15 кг Диапазон рабочих температур от -10 °С до +55 °С

Введение в автономные устройства

Сейчас почти два десятилетия в 21 веке, и разговоры об автономных устройствах по-прежнему кажутся некоторым людям научной фантастикой. Но примеров множество. От беспилотных автомобилей и машин глубокого обучения в сфере здравоохранения до космических вездеходов и современного оружия - автономные устройства никуда не денутся.

Комбинация искусственного интеллекта (ИИ) и науки о данных с усложняющейся механикой и электротехникой заложила основы, в которых пишется будущее, когда вы читаете это.Основная идея состоит в том, чтобы улучшить процессы и улучшить условия труда, чтобы снизить потребность в человеческом вкладе. Но это еще не все.

О чем мы говорим, когда говорим об автономных устройствах

Автономное устройство использует данные, которые оно собирает из конкретной ситуации, для вычислений, определения вероятностей и принятия обоснованных решений в соответствии с целями, которые были заложены в их целях.

Он отличается от автоматического устройства, которое следует набору правил, определяющих его поведение независимо от изменений в контексте.

Подумайте о системе освещения. Автоматическая система освещения может быть настроена на включение света в определенное время дня или при соблюдении определенных условий освещения. Автономная система освещения может со временем обучаться и адаптировать свое поведение в зависимости от привычек владельца, времени года, резких изменений и многого другого.

Это различие очень важно, поскольку автономия подразумевает использование ИИ и определенный уровень чувствительности к контексту для принятия человеческих решений.

Колоссальная революция

Недавний отчет показал, что только в июне 2019 года было инвестировано 1,1 миллиарда долларов в робототехнику, что завершает успешную первую половину года для отрасли.

Это показывает, что автономия проникает во все виды компаний, что, в свою очередь, обещает изменить не только сами отрасли, но и потребителей. Давайте посмотрим на несколько примеров.

• Логистические роботы: В начале этого года Amazon представила Amazon Scout, автономного робота для доставки товаров гиганта электронной коммерции. С его помощью компания подражала тому, что уже пытались сделать PepsiCo и Domino’s Pizza - использовать автономные устройства для улучшения своей логистики.

Однако

Доставка - не единственная область логистики, которая может извлечь выгоду из автономных технологий. Автопогрузчики для складского использования, автономные роботы для инвентаризации для мониторинга большого количества продуктов и беспилотные летательные аппараты для отслеживания, картографирования и проверки безопасности на заводах - это лишь некоторые из автономных устройств, которые революционизируют мир логистики.

• Беспилотные автомобили: Беспилотные автомобили навсегда изменят автомобильную промышленность. Их введение повлечет за собой серьезные изменения в отношении владельцев автомобилей, ремонтных мастерских, агентств по аренде, парковок, потребностей в страховании и даже самого процесса продаж.

Для водителей это будет значительный сдвиг. Это потому, что машины сами отвезут нас туда, куда нам нужно, и позаботятся о всей поездке, пока мы едем как пассажиры.

• Экзоскелеты: Прототипы экзоскелетов рассматриваются как потенциальное решение для миллионов людей, живущих с параличом, по всей планете.Эти внешние роботизированные костюмы поддерживают пользователей и помогают им в их повседневной деятельности, используя постоянный поток данных в реальном времени для перемещения.

В костюмах используется большое количество встроенных датчиков, которые считывают данные об окружающей среде и передают информацию в центр обработки, который в конечном итоге «определяет» курс действий. Это позволяет костюмам приспосабливаться к потребностям пользователей и окружающей среде. Еще многое предстоит сделать, чтобы экзоскелеты были готовы к использованию, но существующие прототипы многообещающи.

• Фермеры-роботы: Сельскохозяйственная отрасль - одна из самых технологичных в мире, поэтому неудивительно, что и там есть некоторые автономные устройства.

Лучшим примером этого являются роботизированные комбайны, используемые T&G Global для сбора яблок в Новой Зеландии. Цель состоит в том, чтобы использовать этих роботов-фермеров для увеличения производства и удовлетворения постоянно растущих потребностей рынков. Конечно, это также означает, что сами фермеры должны меняться, поскольку использование таких устройств означает, что фермы и поля должны быть готовы к их размещению.

• Автономные сети: Автономные сети работают без вмешательства человека, что означает, что они конфигурируются, контролируются и обслуживаются, самонастраиваясь со временем в соответствии с конкретными потребностями и привычками.

С точки зрения непрофессионала, автономная сеть - это самое близкое, что мы можем получить к ИТ в реальном времени, где сеть автоматически обнаруживает проблемы, саморегулирует их и расширяется по пути самосовершенствования. Это сокращает время на исправление ошибок, позволяет избежать перегруженности сетей и обеспечивает лучшую поддержку гиперполненных клиентских баз с возрастающими потребностями в сетевых ресурсах.

Будущее автономных устройств

Потенциал автономных устройств только начинает проявляться. Вот почему важно определить, что мы собираемся с этим делать. Есть несколько опасений, связанных с разработкой автономных устройств, но двумя наиболее важными из них являются потенциальные риски и этичность всего этого.

Помимо вопросов об управлении, нормах, разработке, контроле, тестировании и сертификации, есть и другие насущные вопросы: каковы риски? Как мы их измеряем? И как нам смягчить их до такой степени, что они станут практически незначительными?

Автономные устройства также требуют переопределения отношений, которые мы поддерживаем с устройствами.Поскольку мы смотрим в будущее, где «вещи» будут более разумными, чем мы, мы не можем уменьшить культурное влияние, которое могло бы иметь. Понимание того, как мы разрабатываем эти устройства, знание того, сколько свободы им дать, и выяснение нашей ответственности перед ними - это только начало большего социального сдвига.

Нравится вам это или нет, но мы уже находимся в эпоху автономии и, вероятно, не будем останавливаться на достигнутом. По мере того, как автономные устройства набирают обороты и начинают появляться в нашей повседневной жизни, нам нужно найти время, чтобы узнать, что это значит для нас и в каком правильном направлении мы должны двигаться с такой колоссальной революцией, уже стоящей у нас на пороге.

Мы создаем беспилотные автомобили, которым можно доверять.

Мы создаем беспилотные автомобили, которым можно доверять. - Арго AI перейти к содержанию

Представляем арго лидар

Высокое разрешение. Зондирование на большие расстояния. Осведомленность на 360 градусов.

Выучить больше

Что мы делаем.

Argo AI - компания, занимающаяся технологической платформой для самостоятельного вождения. Мы создаем программное обеспечение, оборудование, карты и инфраструктуру облачной поддержки для автономных транспортных средств.

Почему мы это делаем.

Наша цель - сделать передвижение по городам безопасным, легким и приятным для всех. Узнай почему.

Как мы это делаем.

Мы сотрудничаем с ведущими автопроизводителями, чтобы интегрировать наши технологии в их автомобили, чтобы эти автомобили могли предоставлять новые услуги совместного использования и доставки, которые не требуют помощи человека-водителя.

Обширный опыт нашей команды в области робототехники и искусственного интеллекта дополняет опыт наших партнеров в масштабном производстве высококачественных транспортных средств.

С акцентом на тесную интеграцию и внимание к деталям безопасность не является второстепенной задачей, она заложена в нашем продукте с первого дня.

Вот что нас отличает.

Подпишитесь на последние новости

Наша публикация Ground Truth - это взгляд изнутри на разработку и внедрение технологий автономного вождения от испытательных стендов до симуляционных лабораторий и от закрытых испытательных треков до городских улиц.

При поддержке наших партнеров, Ford и Volkswagen, наша технология беспилотного вождения позволит перемещать людей и товары по всему миру.

Каждый город уникален.

Дорога инфраструктура, законы и правила, использование велосипедов, пешеходное движение и вождение привычки являются одними из переменных, которые делают каждый город уникальным.

Подобно тому, как спортсмены на выносливость испытывают свое тело, меняя режим тренировок, мы обучаем нашу технологию автономного вождения в нескольких городах, чтобы она не зависела от одной среды.

Мы знаем, что, если мы сможем создать технологию, работающую в различных средах, мы сможем повысить нашу положительную отдачу - и ускорить получение преимуществ нашей технологии.

Сегодня мы проводим тестирование в семи городах, чтобы завтра можно было быстрее масштабироваться.

Узнайте, как мы тестируем

Мы делаем все правильно

Безопасность - это больше, чем ценность, это наш стиль работы каждый день.

Мы не придерживаемся нереалистичных сроков. И мы не играем на ажиотаж в отрасли. Нами руководят лидеры, посвятившие свою жизнь робототехнике и знающие, что успех самостоятельного вождения зависит от сотрудничества между автопроизводителями, поставщиками технологий, правительствами и сообществами.

Познакомьтесь с нашей командой

Наша миссия - не заменить личную свободу, которую дает вождение, а, скорее, создать технологии, которые расширят возможности мобильных продуктов, предлагающих выбор.

Брайан Салски, генеральный директор

Следуй за нашим путешествием

NO PARKING - это подкаст о беспилотных автомобилях, искусственном интеллекте и о том, как технологии действительно изменят нашу повседневную жизнь. Ведущие - раллийный гонщик Алекс Рой и генеральный директор Argo AI Брайан Салски.

GROUND TRUTH - это взгляд изнутри на разработку и внедрение технологий автономного вождения от испытательных стендов до симуляционных лабораторий и от закрытых испытательных треков до городских улиц.

Copyright 2021, Argo AI, LLC. Все права защищены.

Что это такое и почему это важно

Автономное обслуживание повышает эффективность за счет обучения операторов выполнению мелких работ по техническому обслуживанию. Ниже мы обсудим внедрение автономного обслуживания, его поддержание и многое другое.

Что такое автономное обслуживание?

Автономное техническое обслуживание определяется как стратегия технического обслуживания, при которой операторы машин непрерывно контролируют свое оборудование, вносят корректировки и выполняют мелкие задачи технического обслуживания на своих машинах. Это делается вместо того, чтобы назначать специального специалиста по техническому обслуживанию для выполнения технического обслуживания и регулярного планового ремонта.

Автономное обслуживание - это первая основа общей стратегии продуктивного обслуживания.Оператор, обученный автономному обслуживанию, означает, что он или она имеет полное представление о рутинных задачах, таких как очистка, смазка и осмотр. Это требует, чтобы операторы брали на себя ответственность за свое оборудование и прилегающую территорию. Это начинается с доведения машины до стандарта чистоты «как новый» и поддержания ее в таком состоянии, обеспечения обучения операторов надлежащим техническим навыкам для проведения обычных проверок и стандартизации автономного графика проверок.

Автономное обслуживание следует двум основным принципам:

  • Для предотвращения износа оборудования в результате правильной эксплуатации, и;
  • Приведение оборудования в состояние «как новое» и его поддержание за счет восстановления и надлежащего управления.

Во многом это зависит от операторов, знающих, когда необходимо модернизировать машину или когда простое исправление может быстро вернуть машину в рабочее состояние. Автономное обслуживание требует от операторов владения такими навыками, как обнаружение неисправностей путем понимания компонентов машины, внесения улучшений, выявления возможных проблем с качеством и определения их причин.

Поскольку конечной целью полного продуктивного обслуживания является повышение общей эффективности оборудования вашей организации, есть причина, по которой оно начинается с автономного обслуживания.Это избавляет квалифицированный обслуживающий персонал от необходимости беспокоиться о простых, рутинных задачах технического обслуживания, поэтому они могут сосредоточиться на специализированных проектах технического обслуживания. Это дает множество преимуществ, например:

  • Повышение осведомленности операторов о своем оборудовании
  • Поддержание оборудования в состоянии «как новое», обеспечение его чистоты и смазки
  • Способность замечать возникающие проблемы до того, как они станут неисправностями

Позволяя операторам машин выполнять эти плановые проверки и задачи по техническому обслуживанию, OEE дополнительно повышается за счет сокращения поломок и износа оборудования.

Как реализовать автономное обслуживание

Реализация автономного обслуживания может незначительно отличаться в зависимости от работы каждого предприятия, но обычно разбивается на семь этапов.

  1. Повышение уровня знаний оператора. Операторы могут быть хозяевами своей машины на максимальной мощности, но для того, чтобы автономное обслуживание было эффективным, им необходимо знать все тонкости своей машины. Это включает обучение техников по техническому обслуживанию техническим деталям работы компонентов машины и их назначения, а также обучение навыкам решения проблем.Короче говоря, операторы должны обладать четырьмя навыками, связанными с оборудованием:
    1. Обнаружение отклонений
    2. Исправление и восстановление отклонений
    3. Настройка оптимальных условий оборудования
    4. Поддержание оптимального состояния оборудования

    После проверки этих навыков в классе операторы могут выполнять основные задачи по техническому обслуживанию своих машин, в то время как специалисты по техническому обслуживанию наблюдают, чтобы убедиться, что все покрыто.

  2. Первичная очистка и осмотр станка. На этом этапе оборудование возвращается в «базовое» состояние с целью вернуть его в состояние «как новое». Для выполнения этой задачи готовы все, в том числе производственные, обслуживающие, инженерные и операторы. Не только капитально ремонтируется и очищается оборудование, но и очищается прилегающая территория. Цель состоит в том, чтобы полностью восстановить работоспособность каждой единицы оборудования путем выявления и устранения признаков износа.Команды должны искать и исправлять такие вещи, как:
    1. Утечки
    2. Ослабленные болты
    3. Правильная смазка
    4. Трещины - как очевидные, так и неявные
    5. Степень загрязнения жидкости
    6. Удаление материала из воды и масла
    7. Удаление пыли и грязи
    8. Ограничение проводимости при производстве электроэнергии из-за отложений масла и / или пыли
    9. Устранение остановок из-за скопления пыли

    При проведении этой тщательной очистки рекомендуется задокументировать протокол, чтобы можно было легко отследить проблемы и чтобы у операторов был доступ к чему-то, что содержит простые для выполнения действия.

  3. Устраните причину загрязнения и улучшите доступ. Теперь, когда первоначальная очистка завершена и все оборудование восстановлено, убедитесь, что оно снова не перешло в плохое состояние. Этого можно достичь, устранив все возможные источники загрязнения и улучшив доступ для очистки и обслуживания.

    На этом шаге также учитывается безопасность. Техническое обслуживание работающей машины опасно, поэтому первостепенное значение имеет повышение безопасности и обзорности за счет лучших точек доступа.Популярный способ сделать это - заменить непрозрачные крышки прозрачными для быстрой и легкой визуализации работающих частей. Устранить причину заражения можно по:

    1. Установление и соблюдение стандартов очистки.
    2. Избегать загрязнения. Качественное уплотнение и крышки машин - хорошие места для начала, но некоторое загрязнение можно сдержать, только вложив средства в такие вещи, как насосы или обеспыливание - пневматическим или сухим.
    3. Поощрение чистоты. Постоянно подтверждайте чистоту во время проверок и технического обслуживания.
    4. Поощрение упорядоченности. Обеспечение того, чтобы инструменты были на своем месте и оставались там, повышает эффективность.
  4. Разработка стандартов смазки и контроля. Этот шаг можно отрегулировать по мере необходимости в зависимости от каждой единицы оборудования и ее оператора. Установление стандартов для операторов по очистке, проверке и смазке должно начинаться с имеющейся документации и заканчиваться улучшенными способами выполнения этих процедур.Стандарты должны указывать, какие компоненты следует очищать и смазывать, как они должны очищаться и смазываться, а также все другие обязанности по техническому обслуживанию, которые должны быть возложены. Стандарты будут различаться в зависимости от того, считается ли машина некритичной или критической.
    1. Операторы некритических машин проходят обучение у опытных инженеров по обслуживанию в соответствии с установленными стандартами. Затем операторы могут установить свой собственный распорядок дня.
    2. Для критически важных машин может быть создана группа инженеров по техническому обслуживанию, специализирующихся на методах технического обслуживания, для разработки стандартов.

    После завершения все стандарты должны быть задокументированы и доступны операторам.

  5. Инспекция и мониторинг. Теперь, когда у них есть набор стандартов, которым нужно следовать, операторы могут изменить свои основные процедуры обслуживания, чтобы упростить и улучшить задачи. Задачи оператора по техническому обслуживанию отслеживаются и сравниваются с собственными графиками отдела технического обслуживания (обычно через компьютеризированную систему управления техническим обслуживанием), чтобы гарантировать, что дублирование задач не является проблемой.Операторы выполняют основные, часто упускаемые из виду задачи технического обслуживания, такие как проверка уровней смазки, обнаружение утечек, затяжка болтов, поиск надвигающихся механических проблем, таких как трещины и износ, и выполнение механических регулировок, таких как измерение натяжения, регулировка датчика и т. Д.
  6. Стандартизируйте визуальное обслуживание. Стандартизация автономного обслуживания и обеспечение «визуального восприятия» оборудования - важный шаг для поддержания целостности каждой единицы оборудования.Как сделать оборудование наглядным? Примеры включают определение потока жидкости по трубам, замену непрозрачных покрытий на прозрачные, где это возможно, маркировку направления открытия / закрытия клапанов и рычагов, а также маркировку "безопасных" или "нормальных" рабочих значений на манометрах и смотровых стеклах зеленым цветом с опасными уровни красного цвета. Короче говоря, сделайте вещи на машине как можно более очевидными.
  7. Постоянное совершенствование. Периодически находите время, чтобы сделать шаг назад и проанализировать стандартизированные процессы, чтобы увидеть, где есть возможности для улучшения, важно для обеспечения эффективности вашей работы.Хороший учет отказов жизненно важен для получения данных, которые инженеры по техническому обслуживанию могут использовать при проектировании будущих машин, что упрощает доступ к ним и их обслуживание.

    Непрерывное совершенствование также может происходить от руководителей групп и техников по техническому обслуживанию, которые регулярно проверяют работу операторов. Это не только позволяет им указать на области, требующие улучшения, но и дает им возможность поздравить операторов с хорошей работой.

Поддержание автономного обслуживания

После того, как ваши операторы будут должным образом обучены автономному обслуживанию, стандартизированы процедуры и создана система аудита, пора сосредоточиться на поддержании этого процесса.Есть несколько простых инструментов, которые вы можете включить в свой распорядок дня, чтобы поддерживать автономный процесс обслуживания.

Ежедневное собрание - отличный способ для операторов и их непосредственных руководителей каждое утро собираться вместе, чтобы обсудить, как идут дела. Эти встречи работают по кругу и позволяют каждому обсудить, что работает хорошо, и упомянуть любые проблемы, с которыми они столкнулись. Другие пункты повестки дня включают извлеченные уроки, статус персонала, обновления руководства, а также цели и действия на день.Ежедневные встречи могут высветить проблемы, с которыми сталкиваются операторы, или внести изменения со стороны высшего руководства, которые необходимо учитывать.

Уроки из одного пункта отлично подходят для помощи членам команды в реализации изменений, помогая им не упускать из виду шаг, который они изо всех сил пытаются вспомнить, или сообщать о проблемах, которые произошли в прошлом, чтобы предотвратить их повторение. Уроки по одному пункту обычно сосредоточены на подсистемах оборудования, точках безопасности и основной информации по эксплуатации.Примером урока, состоящего из одного пункта, может быть создание наклейки, которая будет размещена непосредственно на рычаге или ограждении, чтобы напомнить оператору, который изо всех сил пытается не забыть повернуть рычаг или ограждение обратно в безопасное положение, прежде чем перейти к следующая процедура.

Другие шаги для поддержания автономного обслуживания включают:

  • Отслеживайте данные об отказах и поломках: Эти данные важны, когда вы начинаете формировать свои автономные процедуры обслуживания. Он не только указывает вашим операторам, какое оборудование требует наибольшего внимания, но и отслеживание этих данных с течением времени позволяет отслеживать улучшения.
  • Использовать метрики: Установленные метрики являются ключом к мониторингу и отслеживанию общей эффективности оборудования в отношении ремонта и производительности. Анализ закономерностей таких вещей, как среднее время наработки на отказ и среднее время ремонта, помогает вам научиться прогнозировать и даже предотвращать будущие отказы.
  • Документ об износе компонентов: Используйте другие средства для отслеживания износа компонентов. Технологии технического обслуживания, такие как анализ масла, анализ вибрации и инфракрасная термография, могут дать вам дополнительную информацию о сбоях оборудования.
  • Стандартизируйте создание рабочих заданий: Использование программного обеспечения рабочих заданий помогает автоматизировать и отслеживать создание рабочих заданий и данные обслуживания. Программное обеспечение, интегрированное с компьютеризированной системой управления техническим обслуживанием (CMMS), позволяет вам создавать журнал технического обслуживания для каждой единицы оборудования на вашем предприятии. Здесь вы можете записывать каждый случай отказа, замены и изменения состояния компонентов.

Преимущества автономного обслуживания

Большинство организаций вкладывают значительные средства в наем, обучение и развитие высококвалифицированной группы технического обслуживания, чтобы определить, почему критически важные активы выходят из строя, а затем отремонтировать их.Автономное обслуживание направлено на то, чтобы освободить этих специалистов от выполнения низкоквалифицированных задач, таких как осмотр, смазка и мелкие регулировки. Среди прочего, автономное обслуживание дает организации три основных преимущества.

Самым большим преимуществом является снижение затрат на рабочую силу. Это включает снижение неэффективности, связанной с временем в пути и ожиданием доступности. Благодаря тому, что оператор постоянно находится рядом с машиной, подобные проблемы значительно сокращаются.

Еще одним преимуществом автономного обслуживания является повышение доступности высококвалифицированного обслуживающего персонала, чтобы он мог удовлетворять более важные потребности.Использование автономного обслуживания позволяет даже наиболее укомплектованным персоналом отделам обслуживания заниматься критическими проблемами, не жертвуя при этом рутинным обслуживанием.

Наконец, автономное обслуживание улучшает сплоченность команды, устраняя мышление «мы / они». Традиционно оператор придерживается менталитета «Я использую», в то время как техник по обслуживанию придерживается менталитета «Я обслуживаю и исправляю». Автономное обслуживание превращает это в более сплоченную позицию «мы поддерживаем», которая непосредственно вписывается в основы общего производственного обслуживания.

Новое устройство безопасности для автономных транспортных средств оценивает дорожные условия

В обзоре на этой неделе от Association for Unmanned Vehicle Systems International , в котором освещаются некоторые из последних новостей и заголовки в беспилотных транспортных средствах и робототехнике , TomTom запускает новый продукт, который защищает водителей от небезопасных условий для автономного вождения, доставки дронов в Бразилию и второй фазы пилотной программы управления движением беспилотных самолетов в штате Нью-Йорк.

TomTom запускает новый продукт для обеспечения безопасного автоматизированного вождения

TomTom (TOM2) запускает новый продукт для автоматизированных транспортных средств под названием TomTom RoadCheck, который позволяет автопроизводителям решать, где водителям безопасно активировать функции автоматического вождения своих автомобилей .

TOM2 отмечает, что в некоторых случаях, например, в периоды плохой погоды, в туннелях и в меняющихся условиях, автоматизированное вождение может быть небезопасным.В этих случаях RoadCheck позволяет автопроизводителям определять область рабочего проектирования (ODD) для функций автоматического вождения своих автомобилей с использованием картографических данных TomTom высокой четкости (HD), что дает автопроизводителям возможность определять, где эти функции могут быть безопасно использованы.

«Предоставляя автопроизводителям возможность контролировать, где могут быть активированы функции автоматического вождения, TomTom решает важнейшую отраслевую проблему, на которую обращали внимание наши партнеры и клиенты», - объясняет Виллем Страйбош, глава отдела автономного вождения в TomTom.

«TomTom RoadCheck - первая в отрасли технология - сделает безопасное автономное вождение реальностью быстрее».

TomTom RoadCheck - это последняя версия портфеля TomTom для автоматизации транспортных средств, который также включает TomTom HD Map, TomTom ADAS Map, службу опасностей, TomTom AutoStream и TomTom Vehicle Horizon.

TomTom сообщает, что RoadCheck будет развернут в серийной модели ведущим мировым автопроизводителем в 2021 году, начиная с Соединенных Штатов.

% {[data-embed-type = "image" data-embed-id = "5f5bd456deae47681e8b4583" data-embed-element = "span" data-embed-size = "640w" data-embed-alt = "Парашют Speedbird" data-embed-src = "https: // img.vision-systems.com/files/base/ebm/vsd/image/2020/09/Speedbird_Parachute.5f5bd455cd598.png?auto=format&fit=max&w=1440 "data-embed-caption =" "]}%

Speedbird Aero получает одобрение регулирующих органов на эксплуатацию двух экспериментальных маршрутов доставки дронов в Бразилии

Speedbird Aero, латиноамериканская компания по доставке дронов, стала первой компанией в Латинской Америке, получившей одобрение регулирующих органов на операцию по доставке дронов, поскольку компания получила одобрение регулирующих органов от Национальное агентство гражданской авиации Бразилии, также известное как ANAC, будет управлять двумя экспериментальными маршрутами доставки дронов в Бразилии.

Speedbird Aero управляет запатентованным дроном для доставки с интегрированной системой восстановления парашюта ParaZero. Компания сотрудничает с латиноамериканской компанией по доставке еды под названием iFood, чтобы предложить услугу доставки еды по запросу, которая сочетает в себе доставку дронов с другими видами транспорта последней мили, такими как мотоциклы, велосипеды, скутеры и электронные велосипеды. Утвержденные маршруты доставки дронов свяжут два центра iFood Hub с фуд-кортом и комплексом кондоминиумов и значительно сократят время наземной транспортировки, обычно необходимое для доставки.

Для первого маршрута доставки дроны будут собирать заказы с крыши большого торгового комплекса в Сан-Паулу и доставлять их в ближайший центр вывоза iFood. Курьеры, ожидающие в хабе, доставят заказы до их конечного пункта назначения. На каждый маршрут доставки у дронов уйдет около двух минут.

Для второго маршрута доставки дроны будут лететь за пределы прямой видимости (BVLOS) к вторичному пункту приема пищи iFood примерно в 1,5 км. По словам Speedbird Aero, этот этап, который, как ожидается, начнется к декабрю этого года, позволит расширить географию распространения.

«Наша цель - продолжить развитие беспилотной авиационной логистики в Бразилии и Латинской Америке с учетом требований безопасности», - говорит Самуэль Саломау, соучредитель Speedbird Aero.

На протяжении всего процесса сертификации, на завершение которого потребовалось более одного года, регулирующие органы ANAC оценили аспекты управления безопасностью и планирования снижения рисков при операциях Speedbird Aero, в том числе автономную парашютную систему ParaZero для каждого беспилотника-доставщика в парке Speedbird Aero.В рамках процесса сертификации Speedbird Aero должна была выполнить шесть развертываний парашютов, включая окончательное развертывание парашюта в реальном времени перед командой официальных лиц ANAC 9 июля.

«Все эти шаги являются частью процесса, который завершится. в коммерческий продукт », - говорит Маноэль Коэльо, соучредитель Speedbird Aero.

Нью-Йоркский испытательный полигон UAS выбран для участия во 2-м этапе программы UPP

FAA выбрало испытательный полигон UAS в Нью-Йорке в международном аэропорту Гриффис в Риме, Нью-Йорке и Virginia Tech Mid-Atlantic Aviation Partnership в Блэксбурге , Вирджиния, чтобы участвовать во втором этапе пилотной программы управления движением беспилотных самолетов (UPP).

Во время фазы 2 UPP будут продемонстрированы возможности и услуги, поддерживающие операции БПЛА высокой плотности, включая услуги удаленной идентификации и операции общественной безопасности. Данные, собранные в ходе испытаний UPP Phase 2, помогут составить план внедрения межведомственной системы управления беспилотным движением (UTM).

«Мы очень рады, что FAA выбрало испытательный полигон UAS округа Онейда в Нью-Йорке в Гриффисе для разработки следующего этапа управления движением беспилотных летательных аппаратов», - говорит исполнительный директор округа Онейда Энтони Дж.Picente Jr.

«То, что наш объект был выбран из уже небольшой, элитной группы, получившей статус испытательной площадки, является свидетельством высокого качества работы и сотрудничества наших партнеров в Риме. Для меня большая честь быть в авангарде следующей эволюции этой преобразующей технологии ».

UPP Phase 1 был завершен в августе 2019 года в сотрудничестве с NASA, испытательными полигонами FAA UAS и их отраслевыми партнерами. На этапе 1 были протестированы несколько возможностей, включая обмен полетными данными между операторами БПЛА и создание аварийной «бесполетной зоны» для обычных беспилотных самолетов, освобождение неба для дронов аварийного реагирования.

За последние пять лет на испытательном полигоне БАС в Нью-Йорке было проведено более 3 000 полетов для усовершенствованных испытаний БПЛА, включая испытания UTM. В 50-мильном коридоре дронов в Нью-Йорке, который начинается на испытательном полигоне в Риме и простирается через весь штат до Сиракуз, есть необходимая инфраструктура и технологии для выполнения сложных операций с дронами и работы по стандартизации UTM, изложенной в UPP Phase 2.

Чтобы завершить работу, изложенную в Фазе 2 UPP, округ Онейда и испытательный полигон UAS в Нью-Йорке наладили партнерские отношения с несколькими местными, национальными и международными организациями, включая AiRXOS, Офис шерифа округа Олбани, Университет Джона Хопкинса - Лаборатория прикладной физики (от имени FAA TCAS Program Office), Northeast UAS Airspace Integration Research Alliance Inc.(NUAIR) и пожарное управление Сиракуз, и это лишь некоторые из них.

Виртуальное сотрудничество по UPP Phase 2 началось в середине апреля этого года. Полеты в реальном времени и тестирование компонентов будут проходить на испытательной площадке, начиная с этого месяца.

«Нью-йоркский испытательный полигон БПЛА, выбранный FAA для участия в следующем этапе, говорит о количестве значимых испытаний и исследований, которые мы проводим здесь, в центре Нью-Йорка, для развития отрасли», - говорит Тони Бэзил. главный операционный директор NUAIR.

«Совместная работа, которую мы проведем с нашими ведущими партнерами в отрасли, поможет сформировать индустрию коммерческих дронов на национальном, если не на международном уровне».

Составлено Брайаном Спроулом, младшим редактором, AUVSI

Поделитесь своими новостями, связанными со зрением, связавшись с Деннис Шимека , Заместитель редактора, Vision Systems Design

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАШИ НОВОСТИ Хирург

0 теперь вы увидите ваш робот

Одно из самых потенциально разрушительных инноваций в медицине - это безликий белый роботизированный цилиндр размером с мяту, прикрепленный к концу катетера.На операционном столе в Бостонской детской больнице в Массачусетсе исследователи демонстрируют, как он может найти утечку в сердечном клапане пациента лучше, чем это могут сделать некоторые хирурги с годами обучения. Сначала сборка вставляется в основание сердца. Оттуда он продвигается с помощью моторизованной системы привода вдоль пульсирующей стенки желудочка к поврежденному клапану в верхней части желудочка, руководствуясь датчиками зрения и сенсорными датчиками. Робот застревает рядом с протекающим клапаном.Затем хирург запускает окклюдер - крохотную пробку - от робота, который закрывает утечку.

«Пациент» на столе - не человек, а свинья - исследователи, создавшие устройство, говорят, что пройдут годы, прежде чем их робот станет мастером ремонта клапанов у людей. Но его возможности намекают на наступление новой эры хирургии. Интеллектуальные хирургические роботы с разной степенью автономности в ходе первых испытаний доказали, что они равны хирургам в некоторых технических задачах, таких как обнаружение ран, наложение швов и удаление опухолей.Эти крошечные, точные операторы обещают чистые результаты и более широкий доступ к специализированным процедурам - а роботы побуждают некоторых хирургов задуматься о своей роли во все более автоматизированной среде.

Круиз-контроль

Роботизированная хирургия уже с нами. Такие инструменты, как Da Vinci от Intuitive Surgical в Саннивейле, Калифорния, и Senhance от TransEnterix в Моррисвилле, Северная Каролина, позволяют хирургам управлять несколькими роботизированными руками с помощью консоли с ручным управлением и дают им большую ловкость и зрение при работе. в труднодоступных местах.Но такие устройства, как капсульный робот в Бостонской детской больнице, идут еще дальше: они могут работать независимо, по крайней мере, на части процедуры.

Этот следующий уровень помощи позволяет выполнять сложные хирургические операции, не беспокоя хирурга о том, что его руки могут соскользнуть или схватиться - это положительный момент, учитывая, что ошибки клиницистов приводят к более чем 200000 смертей в США ежегодно 1 . «Хирург может щелкнуть, щелкнуть, щелкнуть, это те места, где я хочу наложить шов», - говорит Анимеш Гарг, компьютерный ученый из Университета Торонто в Канаде, который работал над хирургической автоматизацией большую часть десятилетия. .«Мы хотели, чтобы это было похоже на круиз-контроль в хирургии».

По словам Леннокса Хойта, инженера и урогинекологического хирурга из Института тазового дна в Тампе, Флорида, не каждый хирургический маневр является подходящим кандидатом для роботизации. По его словам, такие задачи, как наложение швов и восстановление клапана, обычно являются задачами, которые хирурги считают скучными и повторяющимися. Чем проще процедура разбивается на базовые, конкретные команды, тем легче умному роботу учиться и выполнять.«Мышление часто представляет собой более сложные инструменты, но более простые движения», - говорит Пьер Дюпон, инженер исследовательской группы робототехники Бостонской детской больницы.

Пошагово

Наложение швов можно разбить на простые, легко определяемые движения, поэтому это идеальная задача для независимых хирургических роботов. Команда, в которую входил инженер Аксель Кригер, тогда работавший в Национальной системе здравоохранения детей в Вашингтоне, округ Колумбия, разработала систему, в которой используется легкая роботизированная рука для наложения ряда специализированных швов. 2 .Кригер и его коллеги хотели автоматизировать хирургическую задачу, называемую кишечным анастомозом, при которой два сегмента кишечника сшиваются вместе после удаления части органа. Процедура обычно требует неуклюжих и сложных движений рук, с которыми даже лучшие хирурги не могут справиться идеально. «Вы должны очень точно наложить 20 швов, и если вы пропустите один, у вас будет протечка», - говорит Кригер, ныне работающий в Университете Мэриленда в Колледж-Парке.

Кригер знал, что для того, чтобы робот мог провести процедуру, он должен уметь проталкивать иглу через мягкие ткани - сложная задача, поскольку ткань может непредсказуемо смещаться, когда игла протыкает ее.Поэтому команда оснастила своего хирургического робота, получившего название Smart Tissue Autonomous Robot или STAR, датчиком силы, чтобы игла не давила слишком сильно и не деформировала ткань.

Сердечный клапан ремонтируется с помощью робота, который направляется к месту операции. Как только он прибывает, хирург берет управление с помощью джойстика, чтобы сделать окончательный ремонт. Предоставлено: Pierre Dupont

.

Робот направляется к месту наложения швов с помощью точек инфракрасного биоклея, которые исследователи наносят на ткань толстой кишки.Эти маркеры, по словам Кригера, позволяют роботу «отслеживать движение ткани и корректировать каждый стежок» - даже в такой темной и тесной среде, как брюшная полость. В испытании на живых свиньях STAR наложила более равномерно распределенные и герметичные швы, чем те, которые были изготовлены специалистами 2 . Исследователи контролировали автоматизированную процедуру, чтобы убедиться, что каждый стежок выполняется правильно, иногда внося небольшие корректировки в положение нити.

Помимо усовершенствования техники наложения швов в STAR, Кригер обучает робота еще одному навыку: удалению опухоли 3 .Как и раньше, Кригер и его коллеги используют инфракрасные маркеры, но на этот раз для отметки участков раковой ткани. Затем робот выборочно вырезает эти части нагретым кончиком электрода. Ранние испытания на тканях свиней показали, что STAR может удалять опухоли и разрезать ткани настолько точно, насколько это могут сделать хирурги - важный навык, потому что оставление даже нескольких опухолевых клеток может позволить раку вернуться. «Вы должны быть невероятно точными, чтобы не оставить опухоли [или] вырезать какие-либо здоровые ткани», - говорит Кригер.

Ремонт сердечного клапана также проверяет характер даже опытных хирургов, отчасти из-за того, что хирургические инструменты правильно размещаются в ограниченном пространстве. Именно эта трудность подтолкнула Дюпона и его команду к разработке автономного робота для этой задачи. По словам Дюпона, инженеры проекта должны были быстро обучиться. Чтобы свести к минимуму хирургический риск, небольшому роботу команды необходимо будет завершить свой точный путь от основания сердца до дефектного клапана, пока сердце человека бьется, что означает перемещение в среде, которая находится в постоянном, энергичном движении.

Команда предоставила роботу подробную карту типичного сердца, включая расположение определенных сосудов и клапанов. Робот использует эту информацию в качестве приблизительного руководства в каждой процедуре. Но устройство также легко адаптируется, используя входные данные от встроенных сенсорных и видеодатчиков для определения места утечки клапана в каждом сердце. Чтобы определить его точное местоположение, робот несколько раз мягко постукивает по стенке сердца, «как тараканы постукивают своими антеннами», - говорит Дюпон. В испытаниях на животных в этом году робот успешно прошел от точки входа до зоны повреждения клапана в 95% случаев 4 .

Медленная, устойчивая революция

Исследователи надеются, что автономная хирургия сделает специализированные процедуры доступными для гораздо большего числа людей. В Соединенных Штатах «распределение хирургов по стране неравномерно», - говорит уролог Кирстен Грин из Калифорнийского университета в Сан-Франциско. «Есть много мест, куда люди не имеют доступа». То же самое и со странами по всему миру. Она отмечает, что помощь автономных роботов может помочь восполнить некоторые из этих пробелов в хирургическом опыте.По словам Гарга, эта технология может также сократить время, необходимое начинающим хирургам для изучения своего дела. Роботы могут позволить им выполнять сложные процедуры с меньшим количеством лет обучения.

Роботы-хирурги еще не могут выполнить всю процедуру от начала до конца. «Через десять лет некоторые регулярные процедуры могут быть автоматизированы», - говорит Гарг. Например, «операции очень большого объема - удаление желчного пузыря, аппендэктомия». Но до этого еще далеко, потому что хирурги по-прежнему гораздо лучше роботов взвешивают свой прошлый опыт и принимают сложные хирургические решения, например, что делать, когда кровеносный сосуд находится в другом месте, чем ожидалось.«Когда вам нужно понимание контекста, роботы начинают очень быстро давать сбои», - говорит Гарг. Скорее всего, автономные хирургические устройства постепенно войдут в клиническую практику, так же как такие функции, как круиз-контроль, а позже и системы удержания полосы движения, вошли в автомобили, опередив полностью автономные возможности вождения. В дополнение к хорошо зарекомендовавшим себя роботам-помощникам, таким как Да Винчи, Кригер отмечает, что роботы также используются для таких процедур, как рассечение костей и доставка излучения для лечения рака.

Самонаводящиеся роботы могут быть построены на хирургических инструментах, которые уже есть в некоторых больничных системах, что может помочь ускорить автоматизацию. Некоторые из разработок Гарга, например, можно присоединить к роботизированной системе Да Винчи, которая использовалась в более шести миллионах хирургических операций под руководством человека по всему миру. «Если у вас есть устоявшаяся роботизированная платформа, - говорит Дюпон, - вы можете постепенно добавлять эти уровни автономии». Однако на каждом этапе исследователям необходимо будет доказывать, что их устройства готовы к клиническому использованию.Одно дело - соединить кусочки плоти внутри блюда или даже у животного на операционном столе, но совсем другое - сделать то же самое с людьми, - говорит Гарг, - терпимость к неудаче ничтожна.

Возможность большей автоматизации уже вызывает вопросы о том, как будет развиваться роль хирурга, если интеллектуальные роботы возьмут на себя самые сложные маневры. Большинство в этой области все еще видят место для хирургов - хотя им нужно будет стать непревзойденными менеджерами, доказавшими свое мастерство не только в конкретных процедурах, но и в использовании множества автоматизированных инструментов для достижения наилучшего эффекта.«Я не думаю, что вы делаете людей устаревшими. Вы переводите их на следующий уровень, где они больше похожи на дирижеров, - говорит Хойт. Гарг соглашается: «Для большей картины вам нужен человек, контролирующий ситуацию».

По крайней мере, это их план на данный момент. Но если автономные хирурги-роботы получат широкое распространение, они могут начать развиваться неожиданным образом. Гарг, например, разрабатывает самоуправляемых роботов, которые учатся на своих неудачах и успехах почти так же, как и люди, сужая человеческое преимущество.В конечном итоге роботы могут делиться знаниями, полученными в ходе сотен операций, со всеми другими роботами в обширной сети, что значительно повышает их производительность. «Вы можете соединить все эти системы вместе, так что, если будет лечиться необычная анатомия, информация об этом случае будет доступна в другом месте», - говорит Дюпон. Но до такого обмена разведданными еще далеко. На данный момент, подчеркивает Дюпон, автономные роботы предназначены для помощи хирургам, а не для того, чтобы затмить их. «Если у вас есть система, которая может помочь клиницистам быстрее пройти курс обучения и помочь им выполнять определенные части процедуры, это будет реальным преимуществом.”

Как обезопасить автономные автомобили будущего, сегодня

Будущее безопасных автономных транспортных средств начинается сегодня. Но автомобильной промышленности необходимо преодолеть некоторые проблемы, такие как сдвиг влево и обеспечение безопасности.

Оригинальная версия этого поста опубликована в Forbes.

Пройдет время, прежде чем автономные транспортные средства (АВ) станут мейнстримом. Не ждите, что в ближайшее время вызовете машину без водителя с приложением, запрыгнете в нее через пару минут и займитесь книгой, фильмом или вздремнете, пока она доставит вас куда угодно - ближайший город, соседний город или несколько штатов.

Чарли Миллер и Крис Валасек, участники знаменитого удаленного взлома Jeep Cherokee в 2015 году, работают полный рабочий день над подготовкой AV-систем к работе в прайм-тайм, и даже прошлым летом они написали в официальном документе, что на это, вероятно, уйдет не менее десяти лет. АВ, чтобы доминировать на дорогах Америки.

Это связано как с тем, насколько сложно сделать компьютеры способными, как трезвый человек, управлять автомобилем, так и с необходимостью сделать всю эту вычислительную мощность устойчивой к кибератакам.

Эти двое, которые проработали в AV-подразделении General Motors в течение 18 месяцев, объяснили в сообщении в блоге на прошлой неделе, как они устанавливают приоритеты для безопасности в AV.

Все это необходимо - если антивирусные программы когда-либо станут массовыми, потребители должны будут им доверять, и кто может лучше понять, как сделать их безопасными, чем пара хакеров-суперзвезд?

Но это не означает, что потребность в кибербезопасности транспортных средств в будущем. Сегодняшний «доавтономный» флот очень сильно связан. Как вы можете видеть каждый день в телевизионной рекламе, список управляемых компьютером и подключаемых функций включает в себя адаптивный круиз-контроль, GPS, камеры заднего вида, камеры с боковыми зеркалами и «ассистент движения по полосе», которые сводили меня с ума, когда я использовал аренда прошлой осенью.

Безопасные автономные автомобили - начиная с сегодняшнего дня

Дело в том, что автомобили на дорогах сегодня так же нуждаются в безопасности - фактически, в большей степени, поскольку они не управляются в контролируемой среде.

Действительно, количество компьютерных средств управления транспортными средствами сегодня ошеломляет. Как отмечали многие эксперты, у самолета Dreamliner около 6,5 миллионов строк кода, а у пикапа Ford - почти в 20 раз больше - 130 миллионов. Этот грузовик также имеет около 100 различных микросхем, более двух миль кабеля и 10 операционных систем.

И хотя эти подключенные возможности обеспечивают почти волшебное удобство и повышают физическую безопасность, когда они работают по назначению, также хорошо известно, что слишком большая часть кода уязвима для подделки - например, при удаленном взломе. То, что Миллер и Валасек сделали четыре года назад, когда в автомобилях было всего лишь жалкие 80 миллионов или около того строк кода.

По мере роста возможностей и соединений увеличивается и поверхность атаки. Это было подтверждено представителями отрасли, которым следовало бы знать, ранее в ответах на опрос, спонсируемый Synopsys и проведенный Институтом Понемон.Из почти 600 респондентов 84% заявили, что «обеспокоены тем, что методы кибербезопасности не идут в ногу с постоянно меняющимся ландшафтом безопасности».

Другими словами, хотя будущее автомобильных технологий важно, безопасность того, что используется сегодня, возможно, является гораздо более важным приоритетом.

Приоритеты безопасных автономных транспортных средств

Итак, какими должны быть приоритеты безопасности для современного флота?

Андреа Паланка, исследователь хакерских атак и член группы, которая два года назад продемонстрировала жизнеспособность атаки на системы управления транспортными средствами через уязвимость в стандарте шины CAN сети, сказал, что самым большим препятствием является то, что это трудно исправлять известные уязвимости в коде компьютеров и датчиков, которые контролируют все, от информационно-развлекательной системы до систем безопасности, таких как рулевое управление, ускорение и тормоза.

Мало того, что эти устройства, производимые глобальной цепочкой поставок, достаточно разнообразны, чтобы вскружить голову любому, он отметил, что они также являются продуктом, который используется в течение 7–10 лет - «несомненно, дольше, чем другие электронные потребительские устройства».

И учитывая, что возраст большей части существующего флота, вероятно, превышает четыре года, многие из них не были предназначены для удаленного или беспроводного (OTA) исправления.

Реализовать безопасность по дизайну

«Приоритетом для автопроизводителей для существующего парка должна быть разработка устойчивого способа ведения списка встроенных компьютеров внутри транспортных средств, а затем незамедлительного обращения к клиентам в случае возникновения недостатков безопасности, чтобы они могли применить исправления к компонентам», - сказал он.

Деннис Кенго Ока, инженер по приложениям, старший персонал Synopsys, сомневается, что проблема OTA будет решена в текущем парке. «Это должна быть безопасность по замыслу, - сказал он, - и пройдет несколько лет, прежде чем мы увидим следующее поколение автомобилей, построенных с ее помощью».

Выполните оценку рисков своего портфеля

Арт Данерт, управляющий консультант Synopsys, согласен с тем, что «множество различных моделей и конфигураций» автомобильного парка усложняют эффективную инициативу по обеспечению безопасности.

Итак, он рекомендует то же самое, что и клиентам, не связанным с автомобилем. «Проведите оценку своего« портфеля », включая определение и ранжирование областей потенциального риска», - сказал он.

И учитывая, что дорожно-транспортные происшествия в США уносят около 40 000 жизней в год, он сказал, что главный приоритет для нынешних транспортных средств «определенно начнется с безопасности». Независимо от того, является ли доступ к транспортному средству удаленным или физическим, автопроизводители должны «убедиться, что компоненты безопасности транспортного средства не могут быть скомпрометированы. Это потребует многоуровневого подхода с большим количеством разделений и предположений о ненадежности подключения.”

Ограничить входящие соединения

Он сказал, что еще одним приоритетом должно быть снижение риска атак удаленного подключения, которые могут поставить под угрозу весь парк, «долго и тщательно обдумывая входящие и исходящие подключения по различным сетям, уделяя особое внимание LTE [сотовой связи], а также Wi-Fi и BT. [Блютус]."

Действительно, один из элементов, который, по словам Миллера и Валасека, важен для безопасности AV, - это разрешение только исходящей связи от транспортных средств. «Никакие входящие соединения через Интернет не должны быть возможны.Будут разрешены только исходящие соединения », - написали они.

Особые рекомендации по безопасности AV

Но опять же, такой безопасности сегодня не существует. Ока, который вместе с коллегой по Synopsys Рикке Кейперсом представит доклад об улучшении нечеткого тестирования информационно-развлекательных систем и телематических устройств с использованием инструментальных средств агентов на конференции escar (Embedded Security in Cars) в США в июне, сказал, что обеспечение безопасности транспортных средств требует сложностей, выходящих за рамки стандартных сеть малых предприятий.

Среди них ЭБУ (электронные блоки управления) в транспортных средствах «обычно представляют собой небольшие микроконтроллеры с ограниченной памятью и вычислительной мощностью процессора, а сетевая шина в автомобиле имеет ограниченную полосу пропускания», - сказал он. Это обычно делает невозможным «использование сложных криптографических вычислений или включение больших подписей в сообщения».

Скорость также имеет значение - не скорость автомобиля, а компьютерные вычисления. «Компьютеру или мобильному телефону может потребоваться от 30 секунд до минуты для загрузки, и людей это устраивает, но нет водителя, который согласился бы с автомобилем, которому требуется 30 секунд для запуска двигателя, потому что все ЭБУ должны работать. через безопасную загрузку и проверку цифровых подписей и т. д.," он сказал.

«Кроме того, если водитель или беспилотный автомобиль обнаруживает препятствие и тормозит, ЭБУ тормоза не может потратить ни секунды на проверку подлинности тормозного сообщения».

Как обеспечить безопасность автономных транспортных средств

Итог: Хотя ничто, сделанное людьми, не является полностью пуленепробиваемым, безопасность транспортных средств может быть намного ближе, если сделать программное обеспечение безопасным до того, как оно будет встроено в автомобиль. А это значит делать то, что стало мантрой на конференциях по безопасности - «встроить безопасность» в течение всего SDLC (жизненного цикла разработки программного обеспечения).

Ока и многие другие называют это «сдвигом влево», что означает тестирование уязвимостей с самого начала SDLC, а не только на этапе тестирования на проникновение в конце.

Для этого также требуется несколько типов тестирования, сказал он, перечисляя «проверки кода, статический анализ кода, использование средств проверки для рекомендаций по безопасному кодированию, анализ состава программного обеспечения и нечеткое тестирование на раннем этапе, и предпочтительно в среде CI [непрерывной интеграции], чтобы позволить также регрессионное тестирование.”

И, как отмечает Данерт, тестирование должно выходить за рамки того, что находится внутри автомобиля - очевидно, подключенный автомобиль общается за пределами своей «кожи».

«Все программное обеспечение, которое не установлено на автомобиле, но взаимодействует с ним, должно быть проверено», - сказал он. «Серверная часть и мобильная вспомогательная инфраструктура имеют решающее значение для подключенных сегодня транспортных средств и автономных транспортных средств завтрашнего дня».

Планы по обеспечению безопасности автономных транспортных средств

Среди всего этого есть и хорошие новости: не только растет понимание необходимости обеспечения безопасности подключенных автомобилей, но также появляются инициативы, чтобы что-то с этим сделать.

«В августе 2020 года планируется выпустить новый технический стандарт кибербезопасности под названием ISO 21434, - сказал Ока, - а также существует регламент, принятый Европой для автономных и подключенных транспортных средств под названием UNECE WP.29, который также, вероятно, будет выпущен. в 2020 году.

«OEM-производителям и поставщикам придется изменить свои процессы, чтобы включить кибербезопасность, что определенно приведет к улучшениям в безопасности программного обеспечения».

451 Исследования - Классификация роботов на уровне автономности в мире IIoT

«Робот» стал универсальным термином, отягощенным ожиданиями, такими как наличие некоторой степени автономной работы, но многие роботы, работающие сегодня, - e.г., промышленные роботы - совсем не автономны. Они могут стать автономными и более связанными в мире IIoT, но необходимо учитывать ряд автономий и функциональных возможностей. Поскольку механика робототехники и разработки в области ИИ продолжают сливаться, наряду с развитием IIoT, робототехника станет интересным высокофункциональным случаем граничных вычислений. Появляются совместные роботы (коботы), которые осознают важность рабочей силы, а автономные транспортные средства проникают как в корпоративные, так и в потребительские пространства.Однако, поскольку не все роботы одинаковы, полезно установить степень классификации, чтобы понять и определить, что такое конкретный робот.

The 451 Take

Роботизированный инструмент в любом секторе состоит из нескольких аспектов, таких как физические возможности. Роботы начинают извлекать выгоду из достижений в области разработки программного обеспечения и данных, таких как машинное обучение, чтобы воспринимать окружающий мир и реагировать на него. Их физические возможности могут быть как простыми, например, система предотвращения столкновений, так и более сложными, например, научиться ходить и балансировать.Другой аспект относится к действиям, которые физическое устройство способно выполнять на основе его очевидного «интеллекта». Возможность заставить робота ходить и перемещаться - это результат высококлассных исследований и разработок, но наш мозг устроен так, что мы воспринимаем связанный с ним высокий уровень интеллекта, что не так. Мы основали нашу девятиуровневую классификацию роботов на автономии, чтобы включить эту концепцию и, в частности, помочь отличить автономность от интеллекта. Например, можно было бы подключить руку робота 0 уровня к шахматному ИИ, побеждающему Великого Мастера, как способ перемещать фигуры на доске.Хотя выбор игры и перемещение шахматных фигур - это два разных действия, нам кажется, что решения принимает шарнирно-сочлененная рука. Исследуя робототехнику как устройства IIoT, мы определяем роботов так, как это удалось сделать в индустрии автономных транспортных средств.

Первые промышленные роботы 1970-х годов принесли гибкость и точность движений благодаря достижениям в области сервоприводов, двигателей и гидравлики в сочетании с ранним компьютерным управлением. Роботы обычно программировались и выполняли единственную роль в производственной линии.Целью было повторение и постоянство движений и качество вывода. Ранний автомобильный рукав для точечной сварки мог показаться работающим с некоторой степенью автономности, но, как правило, он каждый раз следовал по одному и тому же пути, мало осознавая что-либо вокруг; следовательно, он мог работать в клетке безопасности, потому что ему не хватало сенсорной осведомленности о человеческих силах. Как и многие машины на промышленных предприятиях, эти роботы становятся все более оснащенными инструментами и важными компонентами промышленного Интернета вещей.Стандартные манипуляторы роботов становятся более гибкими и динамичными, а в области робототехники также появляются новые форм-факторы и возможности.

Переход от роботов для точечной сварки к полностью автономным устройствам для качения или ходьбы, которые до сих пор называют «роботами», усеян научно-фантастическими отсылками, которые путают искусственный интеллект с механикой движения. Термин «бот» был использован индустрией программного обеспечения для обозначения автоматических ответов в справочных службах и чат-ботах или при массовом распространении сомнительных фактов и мнений в социальных сетях.Мы рассматриваем роботизированную автоматизацию процессов (RPA), и вы можете найти дополнительную информацию в разделе Автоматизация и интеграция: основные технологии для цифрового бизнеса, Программа исследований на 2019 год.

В развивающемся мире автономных транспортных средств появился стандарт, определяющий развитие отрасли. Эта классификация призвана помочь прояснить уровни автономии по мере развития отрасли. Цель состоит в том, чтобы полностью автономные транспортные средства, известные как уровень 5, могли перевозить людей и товары без вмешательства водителя.Автономные транспортные средства можно рассматривать как конкретный пример использования робототехники, который был хорошо описан, но в настоящее время у нас нет какой-либо классификации для многих других уровней взаимодействия роботов. На рисунке 1 ниже показаны уровни автоматизации транспортного средства; более полную оценку этого описания можно найти в нашем отчете о технологиях и бизнесе «Изменяющаяся автомобильная промышленность».

Рисунок 1: Таксономия и определения Общества автомобильных инженеров для автоматизированного вождения
Источник: Society of Automotive Engineers, январь 2014 г.

Аналогичным образом роботизированные приложения можно классифицировать по следующим уровням.

Рисунок 2: Индекс классификации автономных роботов 451 Research
Источник: 451 Research

Уровень 0 роботов - это оригинальные промышленные роботы, наряду с другими инструментами с числовым программным управлением (ЧПУ). Они помещены в 0 в качестве точки привязки, чтобы указать путь к автономной робототехнике. Эти устройства могут быть модернизированы как устройства с поддержкой IoT, а физические атрибуты устройств могут быть настроены для работы на описанных более высоких уровнях, как и в случае со всем устаревшим промышленным оборудованием в цехах.Модернизация и модернизация старых заводов - это обычное дело в цифровой трансформации давно эксплуатируемых заводов.

Уровень 1 включает устройства с дистанционным управлением, в том числе роботов-обезвреживателей, которые обеспечивают определенную степень телеприсутствия, защищают операторов от опасности и пилотируемые дроны. Они управляются с помощью устройств преобразования движения, таких как джойстик. Ключевой особенностью является введение более продвинутых возможностей подключения как для управления, так и для мониторинга того, что можно было ожидать на уровне 0.Это можно считать началом взаимодействия устройств Интернета вещей.

Уровень 2 представляет интеллектуальные инструменты, сложные устройства, которые помогают людям напрямую и где уровень человеческого взаимодействия включает жесты, голос и движения тела. В частности, этот уровень относится к системам экзоскелета (см. Ниже), а также к более высокопроизводительным системам телеприсутствия, включая системы управления на основе виртуальной реальности, использующие больше человеческих жестов для взаимодействия.

Уровень 3 обеспечивает определенную степень автономности на борту промышленного робота, с большей вычислительной мощностью, чем уровень 0, и степенью разумности реагирования на окружающую среду.Эти устройства могут настраиваться по мере выполнения задачи, т. Е. Перестраиваться, чтобы подобрать объект, который находится в другой ориентации, вместо того, чтобы каждый раз принимать одно и то же положение.

Уровень 4 представляет ячеистую робототехнику, которая представляет собой скоординированные устройства, которые используют высокофункциональный код и машинное обучение для взаимодействия друг с другом для выполнения задач с высокой вариативностью в таких областях, как сбор и сборка.

Уровень 5 - Коботы - это развивающийся сегмент автономных роботов, которые предназначены для работы с людьми, но таким образом, чтобы помогать и понимать роль, которую они выполняют.Мы описали многие особенности коботов в предыдущем отчете.

Уровень 6 роботов эквивалентны автономным транспортным средствам уровня 5 SAE. Степень автономности беспилотного транспортного средства, не требующего участия человека, делает эти AV-системы высоко в масштабе автономных роботов. Они имеют дело с известной задачей (транспорт) в сложной, но известной области (система дорог). Это также распространяется на следующую волну беспилотных летательных аппаратов, использующих полет для задач доставки и проверки.

Уровень 7 роботов перемещаются в области, ранее отведенные для научной фантастики, но они начинают появляться в демонстрациях и видеороликах.Эти полностью автономные самоподвижные устройства используют множество способов путешествовать по миру и решать задачи. Они по-прежнему в основном являются высокотехнологичными исследовательскими устройствами, но начинают выходить в мир. На этом уровне они сосредоточены на движении для достижения ограниченной задачи.

Уровень 8 Роботы расширяют возможности передвижения и навигации роботов 7 уровня, но они начинают иметь возможность выполнять множество различных задач и приспосабливаться к ситуации или роли, которую им отводят.

Уровень 9 представляет роботов, которые являются автономными, очень мобильными и универсальными, которые работают в сотрудничестве с другими, сочетая в себе элементы взаимодействия между роботами уровня 4 и взаимодействия человека уровня 5 в качестве кобота.

То, что большинство людей считает «роботами», относится к уровням 7–9. Полностью функционирующее «существо» с искусственным интеллектом и общим набором навыков. Обычно мы предполагаем, что они будут иметь гуманоидную форму, соответствующую нашим различным социальным и религиозным мифам о творцах. Иногда они становятся объектом антиутопической научной фантастики, когда обращаются против своих создателей.Исследования и разработки будут продолжать создавать эти устройства в первую очередь как интерфейс для возможностей ИИ, и в конечном итоге классификацию необходимо будет расширить, чтобы включить уровни интеллекта, а не только автономность движения.

Подобно тому, как оригинальные промышленные роботы уровня 0 могут быть интегрированы и адаптированы для использования в качестве части реализации IIoT, другие роботы могут продвигаться по уровням в зависимости от требований выполняемой задачи. Наша категоризация поможет установить, где в настоящее время находится конкретное роботизированное устройство, но также может помочь объяснить, как оно может повысить уровень автономии по мере развития области.Пример этого можно найти в ветке роботов, связанных с экзоскелетами.

Экзоскелеты

По своей сути экзоскелет - это металлический каркас, который помогает людям координировать и оптимизировать свои движения с помощью роботов. В частности, экзоскелеты помогают людям с трудными задачами, такими как поднятие тяжестей или приседание, увеличивая определенные движения, чтобы уменьшить нагрузку на тело, когда они участвуют в этой деятельности. Хотя концепция каркаса экзоскелета не нова - ее корни восходят к 1960-м годам, когда компания GE разработала первый прототип - ее разработка и применение продвинулись на протяжении многих лет.Теперь экзоскелеты нашли широкое применение в медицине, промышленности, вооруженных силах и, в последнее время, в потребительских товарах.

Пожалуй, наиболее известные примеры использования экзоскелетов относятся к промышленной и медицинской вертикали. Такие компании, как Ekso Bionics и suitX, разрабатывают носимые технологии, чтобы помочь людям с ограниченными возможностями снова встать на ноги и облегчить бремя промышленных рабочих, протягивая им руку помощи при подъеме тяжестей. Помимо промышленного и медицинского применения, военные подразделения также начинают разрабатывать варианты использования каркасов экзоскелетов.Агентство Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) с 2016 года экспериментирует с программой Warrior Web, которая используется, чтобы помочь солдатам переносить тяжелую технику в полевых условиях, не затрачивая слишком много энергии.

Поскольку они помогают человеку в работе, а не полностью заменяют его, экзоскелеты в настоящее время подпадают под определение уровня автономии 2. Однако со временем мы ожидаем, что они достигнут уровня автономии 5, и в этот момент экзоскелет будет лучше осознавать выполняемую задачу до такой степени, что он может переместить оператора в подходящее положение для ее выполнения, а не только реагировать на импульс или движение.Подобно развертыванию коллаборативных роботов, следующим этапом разработки экзоскелетов является внедрение сенсорных технологий, вычислительной мощности, машинного обучения и аналитики для дальнейшего повышения мобильности и прочности.

Заключение

Мы создали классификацию автономного характера робототехники в промышленном секторе. Ясно, что возникнут проблемы со многими областями, в которых будут работать роботы. Хирургическому роботу меньше нужно перемещаться по больнице, но его реакции и осведомленность будут работать с гораздо большей точностью, чем многие другие типы роботов.Наши общие определения можно комбинировать и углублять, как на примере экзоскелетов и потенциального эволюционного пути, по которому они могут идти. Фактический уровень интеллекта робота будет больше связан с классификациями, которые со временем появятся в индустрии искусственного интеллекта.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *