Схема транзитной подстанции: works.doklad.ru — Учебные материалы

Содержание

2.1 Разработка принципиальной схемы электрических соединений тяговой подстанции. Проектирование тяговой подстанции на железнодорожном участке

Похожие главы из других работ:

Проект узловой подстанции 330/35/6

2. Разработка и обоснование принципиальной электрической схемы подстанции

Проектируемая узловая подстанция является трехуровневой по напряжению, исходя из этого, выбираются автотрансформаторы. Из условий надежности их число равно двум…

Проектирование понизительной подстанции переменного тока

1. Разработка схемы главных электрических соединений

На основании указанных в задании исходных данных и типовых решений, приведенных в учебной и справочной литературе, с соблюдением требуемых ГОСТов условных обозначений ([18], [19]) составляем схему главных электрических соединений подстанции…

Проектирование понизительной подстанции переменного тока

1. Разработка схемы главных электрических соединений

Начинать разработку проекта следует с составления однолинейной схемы главных электрических соединений подстанции. ..

Проектирование районной электрической сети

10. Разработка схемы электрических соединений сети

Схема электрических соединений радиально-магистральной сети представлена на рисунке 10.1, а в сети с замкнутым контуром — на рисунке 10.2. Рисунок 10.1 — Схемы электрических соединений радиально-магистральной сети Рисунок 10…

Проектирование транзитной тяговой подстанции для питания системы тяги 2 х 27,5 кВ

1.4 Разработка однолинейной схемы тяговой подстанции

Согласно ПУЭ электрифицированные железных дороги относится к потребителям первой категории, для которых перерыв в электроснабжении не допускается, поэтому схемы электроснабжения выполняют таким образом…

Проектирование тяговой подстанции

1.3 Разработка однолинейной схемы тяговой подстанции

Однолинейная схема составляется для всей электроустановки…

Проектирование тяговой подстанции переменного тока

2.
Составление однолинейной схемы главных электрических соединений тяговой подстанции.

Схема главных электрических соединений составлена на основе типовых проектных решений приведенных в [2, 4]. Тяговая подстанция получает питание по двум одно-цепным линиям 110 кВ, являющимися частью системы энергоснабжения района…

Проектирование узловой подстанции 220/35/10

3) разработка и обоснование принципиальной электрической схемы подстанции;

4) расчёт токов короткого замыкания в объёме, необходимом для выбора и проверки электрооборудования; 5) выбор и проверка основного электрооборудования (выключателей, разъединителей, измерительных трансформаторов тока и напряжения…

Проектирование узловой подстанции 220/35/10

3. РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПОДСТАНЦИИ

Электрическая часть каждой электростанции и подстанции характеризуется, прежде всего, схемой электрических соединений…

Проектирование электрической части ТЭЦ-180 МВт

2.
Выбор и технико-экономическое обоснование схемы выдачи энергии. Разработка главной схемы электрических соединений

Экономическая целесообразность варианта будет определяться по критерию приведенных затрат: где i =1, 2, 3 — номера вариантов; Кi — капиталовложения на сооружение электроустановки, тыс. у. е…

Разработка трансформаторной подстанции

1.5 Разработка и описание принципиальной схемы подстанции

По требуемой степени надёжности питание потребителей собственной трансформаторной подстанции относится к первой категории надёжности электроснабжения…

Расчет и проектирование отпаечной тяговой подстанции постоянного тока

1. Обоснование схемы главных электрических соединений отпаечной тяговой подстанции. Выбор числа, типа и мощности тяговых агрегатов (трансформаторов и выпрямителей)

Краткое обоснование тяговой подстанции РУ 110 кВ. Схема РУ-110 кВ промежуточной тяговой подстанции рассчитана на два преобразовательных трансформатора. ..

Расчёт среднегодовых технико-экономических показателей работы электрической сети

2.2 Разработка упрощённой принципиальной электрической схемы подстанции

Главная схема ПС является основным элементом, определяющим все свойства, особенности, техническую и экономическую характеристику ПС в целом. При выборе главной схемы необходимо определить число, типы и параметры основного оборудования…

Типы понижающих трансформаторов для питания тяговых, районных и нетяговых железнодорожных потребителей

1.3 Разработка однолинейной схемы тяговой подстанции

Согласно ПУЭ электрифицированные железных дороги относится к потребителям первой категории, для которых перерыв в электроснабжении не допускается, поэтому схемы электроснабжения выполняют таким образом…

Электроснабжение дорожно-эксплуатационного учреждения

2.4 Разработка принципиальной однолинейной схемы главных электрических соединений КТП

В данном дипломном проекте на подстанции применяем схемы с одной секционированной системой сборных шин. Так как на подстанции устанавливаем два трансформатора, системы сборных шин, состоят из двух секций…

Диплом Горбунов (Схемы коммутации распределительных устройств тяговых подстанций переменного тока) — документ

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Системы электроснабжения»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

_________И.В. Игнатенко

«____»___________2017 г.

СХЕМЫ КОММУТАЦИИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Пояснительная записка к дипломному проекту

ДП 23. 05.05 ПЗ

Студент

И.С. Горбунов

Консультант по электробезопасности

Н. П. Григорьев

Консультант по экономике

Е. В. Гусарова

Консультант по безопасности

жизнедеятельности

А. И. Андреев

Руководитель

Н. П. Григорьев

Нормоконтроль

С. А. Власенко

Хабаровск – 2017

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

(ДВГУПС)

Электроэнергетический институт Кафедра Системы электроснабжения

(наименование УСП) (наименование кафедры)

Направление (специальность) 23. 05.05 Системы обеспечения движения поездов

(код, наименование направления или специальности)

УТВЕРЖДАЮ:

Зав. кафедрой_______________ И.В. Игнатенко

«_____» ______________2017 г.

З А Д А Н И Е

Горбунова Ильи Сергеевича

(фамилия, имя, отчество)

  1. Тема ВКР: Схемы коммутации распределительных устройств тяговых подстанций переменного тока

утверждена приказом по университету от «02» июня 2017 г. № 576а

  1. Срок сдачи студентом законченной ВКР « »июня 2017 г.

  2. Исходные данные к проекту: тяговая подстанция переменного тока, схема главных электрических соединений подстанции, схема подключения вводов распределительных устройств.

  3. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

  1. Анализ схем питания тяговой сети и тяговых подстанций;

  2. Разработка схемы распределительного устройства 25 кВ;

  3. Анализ показателей работы тяговых подстанций;

  4. Разработка программы расчета токов несимметрии;

  5. Вопросы экономики, электробезопасности и БЖД.

  1. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1) Анализ схем питания тяговой нагрузки; 2) Схема распределительного устройства 25 кВ; 3) Схема распределительного устройства высшего напряжения опорной подстанции; 4) Схема распределительного устройства высшего напряжения транзитной подстанции; 5) Схема распределительного устройства высшего напряжения отпаечной подстанции; 6) Новая схема распределительного устройства 25 кВ; 7) Схема распределительного устройства районного напряжения; 8) Схемы положений коммутационных аппаратов нового распределительного устройства 25 кВ в вынужденном режиме; 9) Схемы положений коммутационных аппаратов нового распределительного устройства 25 кВ в вынужденном режиме.

6 Консультанты по ВКР (с указанием относящихся к ним разделов ВКР)

Наименование раздела

Консультант

Подпись, дата

Задание выдал

Задание принял

БЖД и охрана труда

Электробезопасность

Экономическая часть

Андреев А. И.

Григорьев Н. П.

Гусарова Е. В.

7 Дата выдачи задания «13» марта 2017 г.

Календарный план

выполнения выпускной квалификационной работы

№ п/п

Наименование этапов выполнения

выпускной квалификационной работы

Срок выполнения этапов ВКР

Примечание

1

Анализ схем питания тяговой сети

24.03.2017

2

Схемы распределительных устройств тяговых подстанций

10.04.2017

3

Разработка схемы распределительного устройства 25 кВ

15.04.2017

4

Анализ показателей работы тяговых подстанций

20.04.2017

5

Разработка программы определения несимметрии токов подстанции

25. 04.2017

6

Экономическое обоснование эффективности новой схемы распределительного устройства 25 кВ тяговой подстанции

06.05.2017

7

Безопасность жизнедеятельности

19.05.2017

8

Электробезопасность

30.05.2017

9

Оформление проекта

10.06.2017

Студент _____________________________________________

Руководитель ВКР ____________________________________

РЕФЕРАТ

Работа содержит 99 с., 25 рис., 4 табл., 26 источников

СХЕМЫ, ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, ТЯГОВАЯ, ПОДСТАНЦИЯ.

Целью дипломного проектирования является анализ схем питания тяговой сети. Рассмотрены схемы внешнего электроснабжения, схемы питания тяговой сети и схемы распределительных устройств высшего, нетягового и тягового напряжения, рассмотрены показатели работы тяговых подстанций и способы регулирования этих показателей.

Произведен анализ используемых схем, выбраны схемы, соответствующие современным требованиям. Предложена новая схема распределительного устройства 25 кВ.

ABSTRACT

The purpose of the thesis design is the analysis of the power supply circuits of the traction network. Schemes of external power supply, traction network power circuits and schemes of distributing devices of higher, non-tugging and traction voltage are considered. The performance of traction substations and ways to regulate these indicators are considered.

The analysis of the used schemes is made, the schemes corresponding to modern requirements are chosen. A new scheme of a 25 kV switchgear is proposed.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 9

1 АНАЛИЗ СХЕМ ПИТАНИЯ ТЯГОВОЙ СЕТИ 11

1.1 Схемы одностороннего и двустороннего питания 11

1.2 Посты секционирования и пункты параллельного соединения контактных подвесок 13

2 АНАЛИЗ СХЕМ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ 15

2.1 Схемы подключения к ЛЭП 15

2. 2 Схемы распределительных устройств высшего напряжения 17

2.3 Схема распределительного устройство районного напряжения 22

2.4 Схема распределительного устройства тягового напряжения 23

3 РАЗРАБОТКА СХЕМЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО УСТРОЙСТВА 25 кВ 28

3.1 Новая схема главных электрических соединений распределительного устройства 25 кВ 28

3.2 Схемы коммутации нового тягового распределительного устройства в вынужденных режимах 32

4 АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ 38

4.1 Основные показатели работы тяговых подстанций 38

4.2 Управление показателями работы тяговых подстанций 44

5 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕСИММЕТРИИ ТОКОВ ПОДСТАНЦИИ 48

5.1 Метод симметричных составляющих 48

5.2 Алгоритм расчета несимметрии токов подстанции 50

5.3 Блок схема расчета несимметрии токов 55

5.4 Программа для расчета несимметрии токов 56

6 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НОВОЙ СХЕМЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО УСТРОЙСТВА 25 кВ ТЯГОВОЙ ПОДСТАНЦИИ 57

6. 1 Основы оценки эффективности инвестиционных проектов 57

6.2 Расчет капитальных вложений на модернизацию распределительного устройства 59

6.3 Расчет текущих расходов на содержание и обслуживание нового оборудования 60

6.4 Годовая экономия электроэнергии при новой схеме 61

6.5 Расчет срока окупаемости затрат, вызванных установкой нового оборудования 64

7 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 65

7.1 Анализ вредных и опасных факторов производственной среды и трудового процесса на тяговой подстанции 65

7.2 Виды и системы освещения 67

7.3 Расчет освещения производственных помещений тяговой подстанции 70

7.3.1 Расчёт бокового естественного освещения 70

7.3.2. Расчет искусственного освещения 74

8 Разработка мероприятий по электробезопасности 76

8.1 Стандарты по электробезопасности 76

8.2 Система электробезопасности на предприятии 76

8.3 Организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность работ 77

8. 4 Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ в электроустановках 81

8.4.1 Отключения 81

8.4.2 Вывешивание запрещающих плакатов 83

8.4.3 Проверка отсутствия напряжения 84

8.4.4 Установка заземления 85

8.4.5 Ограждение рабочего места, вывешивание плакатов 88

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 90

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 93

ПРИЛОЖЕНИЕ 96

Объектом исследования в дипломном проекте являются тяговые подстанции. Они получают питание из системы внешнего электроснабжения и в зависимости от топологии внешних сетей и расположения подстанции в ней, подстанции имеют различные схемы распределительных устройств.

Схема внешнего электроснабжения электрифицированной железной дороги должна обеспечивать питание тяговых подстанций от энергосистемы на условиях, предусмотренных для потребителей с электроприемниками I категории. В системе внешнего электроснабжения тяговые подстанции делятся на опорные, транзитные и на отпайках (тупиковые).

Схемы распределительных устройств (РУ) высшего напряжения зависят от места тяговой подстанции в системе внешнего электроснабжения и особенностей подстанции. Для опорной подстанции выбор схемы коммутации зависит от количества вводов на подстанции, одна рабочая система шин при 5 и менее вводах, две рабочие системы шин при большем числе вводов. Схема коммутации РУ транзитных подстанций должна осуществлять транзит электрической энергии. РУ высшего напряжения отпаечной подстанции должно иметь два ввода и неавтоматическую перемычку для подключения двух трансформаторов к одной линии.

Система шин существующей схемы распределительного устройства тягового напряжения 25 кВ для удовлетворения требований первой категории должна работать совместно. Совместная работа систем шин приводит к дополнительным уравнительным токам между обмотками тягового напряжения трансформаторов, что в свою очередь создает дополнительные потери.

Двусторонняя схема питания используется на большинстве участков электрифицированных железных дорог, из-за меньших потерь напряжения в сети и большей равномерности нагрузки. Также двухсторонняя схема питания требует поддержания одинакового уровня напряжения на шинах соседних подстанций. При разных уровнях напряжения уравнительные токи могут создать потери настолько большие, что они будут перекрывать все преимущества двустороннего питания.

Регулирование напряжения необходимо для выставления одинакового уровня напряжения на смежных подстанциях. Регулирование напряжения под нагрузкой на подстанциях, возможно только изменением напряжения на обоих плечах питания, что при необходимости повысить напряжение на одном из плечей и понизить на другом, может привести к необходимости перевести питание тяговой сети с двухстороннего на одностороннее.

Энергетическая стратегия России на период до 2030 г. ставит следующие цели в области электроэнергетики обеспечение надежности и безопасности работы системы электроснабжения России в нормальных и чрезвычайных ситуациях; инвестиционно-инновационное обновление отрасли, направленное на обеспечение высокой энергетической, экономической и экологической эффективности производства, транспорта, распределения и использования электроэнергии.

Приоритетными задачами Энергетической стратегии холдинга «РЖД» являются обеспечение надежности энергоснабжения железных дорог, в том числе при возникновении чрезвычайных и аварийных ситуаций, а также значительное повышение показателей энергетической эффективности во всех сферах деятельности.

Схема КТП, Специальный вопрос. | Бесплатные дипломные работы на DIPLOMKA.NET

Трансформаторные подстанции напряжением 35/6—10 кВ. Этот тип подстанций является основным при электроснабжении сельскохозяйственных районов от сетей энергетических систем. Такие подстанции обычно выполняются как районные, их устанавливают на окраинах населенных пунктов для распределения электрической энергии на напряжении 10 кВ по примыкающему сельскому району.

По схеме подключения к питающей сети напряжением 35 кВ они могут быть выполнены как тупиковые с односторонним и как проходные с двусторонним питанием с установкой одного или двух силовых трансформаторов мощностью от 630 до 6300 кВА, номинальным напряжением 35/10 кВ (вторичное напряжение 6 кВ для таких подстанций применяется значительно реже).

Наибольшее., распространение получили понижающие подстанции, выполненные по сетке схем первичных соединений. Высоковольтная часть подстанций выполняется в виде открытого распределительного устрой ства (ОРУ), а низковольтная — в виде комплектных шкафов наружной установки типа КРУН, КРН или закрытого РУ. Количество шкафов или ячеек РУ определяется мощностью и схемой трансформаторной подстанции. Открытые распределительные устройства низкого типа выполняют на деревянных, железобетонных стойках, а также в виде металлических порталов.

На рисунке 3 показаны схемы сборных комплектных трансформаторных подстанций серии СКТП-35/10 кВ. Тупиковые однотрансформаторные подстанции могут защищаться предохранителями стреляющего типа (схема СКТП-35/10) 1X630—1600 кВА (рис. 80, а) или с помощью короткозамыкателя и отделителя в цепи трансформатора (схема СКТП-35/10) 1X1600—6300 кВА (рисунок 3,б).

Рнсунок 3 –Схемы сборных комптектных трансформаторных подстанций серии СКТП-35/10 кВ

Схемы транзитных однотрансформаторных подстанций тех же типов показаны на рисунок 3, в и г. Схема двухтрансформаторной транзитной подстанции мощностью 2×1600—6300 кВА с масляным выключателем на отходящей питающей линии и секционным выключателем на шинах 10 кВ приведена на рисунок 3, д, а подстанции с предохранителями — на рисунок 3, е.

Установка оборудования таких подстанций выполняется на унифицированных железобетонных стойках типа УСО или металлоконструкциях типа УМО. Последние применяются для установки разъединителей, короткозамыкателей, отделителей, выключателей, разрядников и релейных шкафов.

Оборудование для тяговых подстанций электрифицированных железных дорог

№ п/п Наименование Обозначение

 

6.1

Стойка блоков понижающего трансформатора 110/27, 5/10, ввода №1 110кВ для транзитной подстанции

ГРИФ.656443.148

(аналог ЖБИЦ.656451.302)

6.2

Стойка блоков понижающего трансформатора110/27, 5/10, ввода №2 110кВ для транзитной подстанции

ГРИФ. 656443.149

(аналог ЖБИЦ.656451.303)

6.3

Стойка блоков трансформаторов собственных нужд (вариант с 4-мя контакторами)

ГРИФ.656443.150

(аналог ЖБИЦ.656451.306)

6.4

Стойка блоков масляного выключателя перемычки 110кВ трансформаторов напряжения 10кВ, секционного выключателя 10кВ, ОПС для транзитной подстанции

ГРИФ.656443.151

(аналог ЖБИЦ.656451.307)

6.5

Стойка блоков трансформаторов напряжения №1,2 110кВ, трансформаторов напряжения №1,2 27,5кВ для транзитной подстанции

ГРИФ.656443.152

(аналог ЖБИЦ.656451.308)

6.6

Стойка блоков защиты линий 110кВ от подпитки со стороны 27,5кВ

ГРИФ.656443.153

(аналог ЖБИЦ. 656451.310)

6.7

Стойка блоков двух фидеров контактной сети 27,5кВ и фидера ДПР 27,5кВ

ГРИФ.656443.154

(аналог ЖБИЦ.656451.311)

6.8

Стойка блоков фидера контактной сети и запасного выключателя 27,5кВ

ГРИФ.656443.155

(аналог ЖБИЦ.656451.312)

6.9

Стойка блоков компенсирующего устройства и фидера контактной сети 27,5кВ

ГРИФ.656443.156

(аналог ЖБИЦ.656451.325)

6.10

Стойка блоков АЧР 10 и 27,5кВ

ГРИФ.656443.157

(аналог ЖБИЦ.656451.314)

6.11

Стойка блоков АВР понижающих трансформаторов

ГРИФ.656443.158

(аналог ЖБИЦ. 656451.315)

6.12

Шкаф РПН

ГРИФ.656443.159

(аналог ЖБИЦ.656451.316)

6.13

Стойка блоков ЛИФП

ГРИФ.656443.160

(аналог ЖБИЦ.656451.324)

6.14

Клеммный шкаф трансформатора тока

ГРИФ.656361.010

(аналог ЖБИЦ.656341.126)

6.15

Щиток блокировки вентиляции помещения и зарядного тока аккумуляторной батареи

ГРИФ.656361.011

(аналог ЖБИЦ.656361.097)

6.16

Шкаф зажимов вторичных цепей ТН-110кВ

ГРИФ.656361.012

(аналог ЖБИЦ.656361.098)

6.17

Шкаф зажимов и подогрева масляного выключателя 110кВ перемычки

ГРИФ.

656361.013

(аналог ЖБИЦ.656361.099)

6.18

Шкаф зажимов и подогрева выключателя 110кВ понижающего трансформатора

ГРИФ.656361.014

(аналог ЖБИЦ.656361.100)

6.19

Щит собственных нужд наружной установки переменного тока 380/220В для приема электроэнергии от трансформаторов ТСН1, ТСН2,

440кВа, состоящий из шкафов:

шкаф1 – 1шт.

шкаф2 – 1шт.

шкаф3 – 1шт.

шкаф4 – 1шт.

 

ГРИФ.656443.161

(аналог ЖБИЦ.656577.003-002 состоящий из шкафов:

 

шкаф1 ЖБИЦ.656451.226-01

шкаф2 ЖБИЦ.656451.227

шкаф3 ЖБИЦ.656451.415

шкаф4 ЖБИЦ.656451.229-01)

6.20

Шкаф собственных нужд переменного тока 380/220В в здании подстанции для ПС переменного тока с электрическим отоплением ШСН-2

ГРИФ. 656443.166

(аналог ЖБИЦ.656451.348)

6.21

Шкаф собственных нужд постоянного тока ШСН-3

ГРИФ.656581.095

(аналог ЖБИЦ.656451.232)

6.22

Шкаф отопления и вентиляции аккумуляторной для ПС с электрическим отоплением ШОВАБ

ГРИФ.656443.144

(аналог ЖБИЦ.656451.233)

6.23

Ящик автоматики подогрева шкафов зажимов ОРУ 110кВ ПС «Мостик»

ГРИФ.656361.015

(аналог ЖБИЦ.656361.094)

6.24

Ящик автоматики подогрева шкафов зажимов

ОРУ 27,5кВ

ГРИФ.656361.015-01

(аналог ЖБИЦ.656361.094-03)

6.25

Панель счетчиков понижающих трансформаторов и ДПР

ГРИФ. 656443.162

(аналог ЖБИЦ.656451.382)

6.26

Панель счетчиков фидеров 10кВ

ГРИФ.656443.163

(аналог ЖБИЦ.656451.390)

6.27

Панель электронных реле УЭЗФМ и испытательных блоков БИ

ГРИФ.656443.164

(аналог ЖБИЦ.656451.391)

6.28

Стойка блоков трех фидеров контактной сети 27,5 кВ (схема 110-5н)

ГРИФ.656443.189

(аналог ЖБИЦ.656451.313)

6.29

Стойка блоков понижающего трансформатора №1 110/27,5/10 кВ для отпаечной подстанции

(схема 110-4н)

ГРИФ.656443.190

(аналог ЖБИЦ.656451.304)

6.30

Стойка блоков понижающего трансформатора №2 110/27,5/10 кВ для отпаечной подстанции

(схема 110-4н)

ГРИФ. 656443.191

(аналог ЖБИЦ.656451.305)

6.31

Стойка блоков перемычки 110 кВ, вводов 1, 2; ТН-10 кВ; СМВ-10 кВ; ОПС (схема 110-4н)

ГРИФ.656443.192

(аналог ЖБИЦ.656451.331)

6.32

Шкаф обогрева и вентиляции ЩОВ РУ 10 и 3,3 кВ

ГРИФ 656443.187

(аналог ЖБИЦ.656451.234)

Разъяснение схем шины электрической подстанции

Схема шины подстанции — это расположение воздушной шины и связанного с ней коммутационного оборудования. Фото: ENMAS GB Power Systems

Электрическая подстанция — это точка соединения, на которой заканчиваются две или более линий передачи. На самом деле, большинство подстанций сверхвысокого и высокого напряжения могут быть точкой, где заканчивается более полдюжины линий. На многих крупных подстанциях общее количество завершающихся линий превышает один или два десятка.

Схема шин подстанции — это размещение воздушной шины и связанного с ней коммутационного оборудования (автоматических выключателей и разъединителей) на подстанции. Эксплуатационная гибкость и надежность подстанции во многом зависят от схемы шин.

Первое требование при проектировании любой подстанции — избегать полного отключения подстанции с целью технического обслуживания или из-за неисправности где-то на линии. Полная остановка подстанции означает полное отключение всех линий, подключенных к подстанции.

Очевидно, что передающая подстанция сверхвысокого или сверхвысокого напряжения, где заканчивается большое количество критических линий, чрезвычайно важна, и подстанция должна быть спроектирована так, чтобы избежать полного отказа и прерывания минимального количества цепей.

Существует шесть общих схем шин подстанции, которые должен понимать каждый специалист по тестированию:


1.

Одиночный автобус

Как следует из названия, конфигурация подстанции с шиной sigle состоит из всех цепей, подключенных к главной шине.Неисправность на шине или между шиной и автоматическим выключателем приведет к отключению всей шины или подстанции. Отказ одного автоматического выключателя также приведет к отключению всей шины.

Обслуживание любого автоматического выключателя требует отключения соответствующей цепи / линии, а обслуживание шины требует полного отключения шины. Переключатель байпаса на выключателе должен использоваться для обслуживания соответствующего выключателя. В этом случае защита цепи отключена.

Конфигурация подстанции с одной шиной является самой простой и наименее дорогой из всех конфигураций. Эта конфигурация требует меньше места для установки и ее можно легко расширить.

Конфигурации с одной шиной не считаются надежными системами, и их следует внедрять только на подстанциях, где не требуется высокая надежность, например, на больших площадках передачи. Надежность и доступность этой системы можно повысить за счет расширения и секционирования автобуса.


2.Главный автобус и трансферный автобус

В этой конфигурации одна или несколько шин добавляются к схеме подстанции с одной шиной. В этом устройстве можно использовать один или несколько автоматических выключателей для соединения между главной и передаточной шинами.

При отсутствии межкоммутаторного выключателя для обслуживания автоматического выключателя на шину переключения подается питание путем включения изолирующих переключателей на шину переключения, затем автоматический выключатель, который необходимо обслужить, размыкается и изолируется с обеих сторон. При таком техническом обслуживании защита цепи будет отключена.

Когда присутствует автоматический выключатель связи, техническое обслуживание выключателя достигается включением автоматического выключателя. На шину переключения подается напряжение, и изолятор, ближайший к шине переключения выключателя, подлежащего обслуживанию, замыкается.

Автоматический выключатель, подлежащий обслуживанию, теперь отключен, изолирован и снят для обслуживания. Контур в процессе обслуживания переводится на шину передачи.

В конфигурации главной и промежуточной шины схема защитного реле довольно сложна из-за того, что межкоммутаторный выключатель должен обрабатывать каждую ситуацию для обслуживания любого другого автоматического выключателя.Эта схема шины более дорогая, чем конфигурация с одной шиной, но более надежна и может быть легко расширена.

Процедура переключения сложна для обслуживания любого автоматического выключателя. Отказ выключателя или неисправность шины приводит к отключению всей подстанции.


3. Двойной выключатель двойной шины

В этой конфигурации используются две шины и два выключателя на цепь, обе шины обычно находятся под напряжением, и любая цепь может быть удалена для обслуживания без отключения соответствующей цепи.Отказ одной из двух шин не прерывает цепь, потому что все цепи могут питаться от оставшейся шины и изолируют вышедшую из строя шину.

Подстанции с двойной шиной и двойным выключателем требуют вдвое большего количества оборудования, чем одинарная шина, но они очень надежны. Балансировка нагрузки между шинами может быть достигнута путем переключения схем с одной шины на другую.

Эта схема обычно используется на передающих подстанциях сверхвысокого напряжения или на генерирующих станциях.


4.Одинарный выключатель с двойной шиной

Подстанции, использующие эту конфигурацию, поставляются с двумя шинами. Каждая цепь оборудована одним выключателем и подключается к обеим шинам с помощью изоляторов.

Разделительный выключатель соединяет обе основные шины и является нормально замкнутым, что обеспечивает большую гибкость в эксплуатации. Неисправность на одной шине требует изоляции шины, в то время как цепи питаются от противоположной шины.

Схема с двумя шинами и одним выключателем дороже и требует больше места для установки, чем конфигурация с одной шиной.Эта схема часто встречается с дополнительной шиной передачи на подстанциях сверхвысокого напряжения.


5. Кольцевой автобус

В конфигурации кольцевой шины, как следует из названия, автоматические выключатели соединены в кольцо с изоляторами с обеих сторон каждого выключателя. Цепи заканчиваются между выключателями, и каждая цепь получает питание с обеих сторон.

Эта схема обладает хорошей эксплуатационной гибкостью и высокой надежностью, любой из автоматических выключателей может быть отключен и отключен для обслуживания без прерывания работы.

Если в этой конфигурации возникает неисправность, она изолируется отключением прерывателя на обеих сторонах цепи. При срабатывании двух выключателей отключается только неисправная цепь, в то время как все остальные цепи остаются в рабочем состоянии.

Основным недостатком системы кольцевой шины является то, что в случае возникновения неисправности кольцо будет разделено, что может привести к разделению на две изолированные секции. Каждая из этих двух секций может не иметь надлежащей комбинации цепей источника и нагрузки, этого можно в некоторой степени избежать, подключив цепи источника и нагрузки рядом.

Схемы кольцевой шины

могут быть расширены для размещения дополнительных цепей, но обычно не подходит для более шести. С этой схемой следует тщательно планировать, чтобы избежать трудностей с расширением в будущем.


6. Разбиватель и половина

Когда требуется расширение подстанции для размещения большего количества цепей, схему кольцевой шины можно легко расширить до конфигурации с одним и половинным выключателем. В этой конфигурации используются две основные шины, каждая из которых обычно запитана с помощью трех выключателей, подключенных между шинами.

В этой конфигурации шины для каждых двух цепей требуется три выключателя — отсюда и название «полуторный». Подумайте об этом так: для управления одной цепью требуется один полный и половинный выключатель. Средний выключатель используется обеими цепями, аналогично схеме кольцевой шины, где питание каждой цепи подается с обеих сторон.

Любой автоматический выключатель может быть отключен и удален для технического обслуживания без прерывания подачи питания на другие цепи. Кроме того, одна из двух главных шин может быть снята для обслуживания без прерывания обслуживания любой из других цепей.

Если средний автоматический выключатель выходит из строя, смежные выключатели также срабатывают, чтобы отключить обе цепи. Если выключатель, примыкающий к шине, выходит из строя, отключение среднего выключателя не прерывает работу цепи, связанной с оставшимся выключателем в цепи.

Из работы выводится только цепь, связанная с отказавшим выключателем. Конфигурация выключателя и половины является очень гибкой, высоконадежной и более экономичной по сравнению со схемой двойного выключателя с двойной шиной.

Схемы защитных реле в этой конфигурации очень сложны, поскольку средний выключатель связан с двумя цепями. Он также требует больше места по сравнению с другими схемами, чтобы разместить большое количество компонентов.


Список литературы

Комментарии

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

Глава 11 — Транзитная тяговая мощность | Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним системам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

11-я Глава 11 — Тяговая мощность при транзите Оглавление 11.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 11-1В 11.1.1 Компоненты системы тягового усилия 11-1В 11.1.2 Интерфейсы тягового усилия / гусеницы 11-1В 11.2 ТЯГОВЫЕ СИЛОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ 11-2В 11.3 ПОТОКОВАЯ СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ 11-3В 11.4 КАТЕНАРНЫЕ СИСТЕМЫ 11-4В 11.4.1. Введение. 11-4. 11.4.2 Альтернативы цепной передачи 11-4В 11.5 КАТЕНАРНЫЙ ДИЗАЙН 11-5В 11.5.1 Введение 11-5В 11.5.2 Концептуальный этап 11-6В 11. 5.3 Применение контактной сети к схеме пути 11-6В 11.5.3.1 Трек-центры 11-7В 11.5.3.2 Горизонтальные кривые 11-7Â 11.5.3.3 Вертикальный профиль 11-7В 11.5.3.4 Вертикальные кривые 11-7Â 11.5.3.5 Блокировки 11-8В 11.5.3.6 Трек, примыкающий к станциям 11-8В 11.6 СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТЯГОВОГО МОЩНОСТИ 11-8В 11.6.1 Территория с двухрельсовыми путями для сигнализации 11-8В 11.6.2 Территория с однорельсовыми путями сигнализации 11-9В 11.6.3 Территория без сигнальных путей 11-9В 11.6.4 Электропроводность рельса 11-9А 11.7 МЕРЫ КОНТРОЛЯ КОРРОЗИИ 11-9В 11.8 ДВОР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЗДАНИЕ МАГАЗИНА 11-10А

11-1 ГЛАВА 11 — ТЯГОВАЯ МОЩНОСТЬ ТРАНЗИТА 11.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Системы легкорельсового транспорта, как определено в главе 1, используют электроэнергию от воздушных проводов для обеспечения тяговое усилие на легкорельсовый транспорт.Рельсы, иногда в сочетании с дополнительными отрицательные обратные кабели действуют как обратный провод к отрицательной клемме выпрямителей. Поэтому электрические свойства рельсов и рельсов требуют особого внимания. Чтобы получить хорошая проводимость пути в целом, рельсовая система должна иметь низкое сопротивление не только для из соображений экономии, но и безопасности. Для этого требуется небольшое падение напряжения на рельсах над длина путевой структуры. 11.1.1 Компоненты системы тягового усилия Полная система тягового питания состоит из следующего: • Тяговая электрическая подстанция (TPSS), которая преобразует коммерческую электроэнергию переменного тока в мощность постоянного тока, используемая легкорельсовыми транспортными средствами.• Кабели, соединяющие эту подстанцию ​​с придорожной распределительной системой. • Придорожная распределительная система, обеспечивающая достаточный ток при соответствующих уровнях напряжения на протяжении всего расклада. Основным элементом придорожной распределительной системы является система верхнего контакта (OCS), более часто называемая «цепной связью». В некоторых случаях будут дополнительные кабели, проложенные параллельно маршруту для «подачи» дополнительного питания на контактный провод. • Рельсы, которые переносят отрицательный обратный ток от LRV обратно в окрестности подстанция.В некоторых случаях они могут быть дополнены отрицательными обратными фидерными кабелями. • Верните системные кабели, соединяющие ходовые рельсы с подстанцией. • В некоторых случаях используется система дренажных кабелей для защиты от коррозии для сбора паразитной силы тяги. ток и верните его на соответствующую подстанцию. Эти дренажные системы контроля коррозии кабели отделены от кабелей фидера с отрицательной обратной связью, и их не следует путать с ними. 11.1.2 Интерфейсы тягового усилия / гусеницы В системе тягового усилия есть четыре элемента, которые влияют на гусеницу или влияют на нее. проектирование центровки и путевых путей, а также строительство и обслуживание путевых систем: • Система плюсового питания тягового электроснабжения, в том числе на подстанциях • Приводная контактная распределительная система положительного напряжения, обеспечивающая питание транспортных средств. • Отрицательная отдача тягового усилия по рельсам • Меры контроля коррозии для минимизации уровня и воздействия паразитных токов на соседние трубопроводы, трубы и кабели

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-2 11. 2 ТЯГОВЫЕ СИЛОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ Тяговые электрические подстанции получают коммерческую электроэнергию переменного тока от местных коммунальных предприятий. компании и преобразовать его в постоянный ток, необходимый для LRV. Оптимальные места для тяговые силовые подстанции определены с помощью компьютерной модели, имитирующей предлагаемые ЛРТ. операции по точному геометрическому и географическому изображению запланированного маршрута. В модель будет включать не только горизонтальное и вертикальное выравнивание дорожки, но и достижимая расчетная скорость, чтобы определить потребляемую мощность системы LRT во время пика периоды.Таким образом, на ранних стадиях любого проекта легкорельсового транспорта мощность пути и тяги проектировщики должны взаимодействовать, чтобы интегрировать систему тягового питания в общую конструкцию системы. Окончательный выбор площадок подстанции — это итеративный процесс с повторным моделированием для подтверждения способность системы тягового усилия выдерживать работу в часы пик. Последовательность Мероприятия по развитию площадок подстанций заключаются в следующем: • Разработчик силы тяги с помощью программы моделирования выбирает теоретически идеальный TPSS. позиции вдоль маршрута с учетом падения напряжения в распределительной системе и самое низкое напряжение, приемлемое для транспортного средства, без ухудшения характеристик.Нормальный, холостой критерием нештатной ситуации для определения достаточности тягового электроснабжения является испытание системы. с альтернативными подстанциями, выведенными из строя, и проверьте, является ли приемлемый уровень LRT операции могут быть продолжены. • Проектировщик обсуждает эти предложенные места с местной энергокомпанией, чтобы определить любые влияние предложенного спроса на электроэнергию на их сеть. Затем утилита оценивает доступность силовых цепей и возможное влияние на других потребителей.• В конечном итоге соглашение достигается, если необходимо, путем перемещения подстанции, чтобы она могла быть питание от слабо нагруженных силовых цепей или от ответвлений к подстанции место нахождения. Для надежности также важно, чтобы энергокомпания избегала поставки двух соседние подстанции из той же цепи. • Не всегда удается разместить тяговые подстанции в оптимальном месте, особенно в городских районах, где доступные участки могут быть ограничены многими проблемами, в том числе политические реалии.После достижения договоренности с энергокомпанией проектировщик тягового усилия может доработать проект подстанции. В то время как TPSS может быть построенным зданием, в котором установлено, большинство подстанций для новых и реконструированных систем легкорельсового транспорта являются модульными, заводскими. узлы в сборе, которые доставляются на объект в комплекте. Их возводят на подготовленный фундамент. который включает обширную сеть заземления под бетоном. Эти модульные блоки экономичнее построенных зданий.В зависимости от района, где они находятся расположенные модульные блоки TPSS иногда экранируются ландшафтными или архитектурными стенами. Подстанции располагаются вдоль трассы как можно ближе к рельсам с учетом ограничений доступная недвижимость. Однако при окончательном размещении необходимо также учитывать интерфейсы и подземные кабельные каналы для систем подачи и возврата электроэнергии, доступ проезжей части и требований безопасности. Воздействие этой конструкции на конструкцию путевого полотна очень велико. ограничивается интерфейсами с системой распределения подачи и возврата энергии.

Транзитная тяговая мощность 11-3 Электрическое секционирование распределительной системы обычно происходит на подстанции для все направления движения. Размещение подстанции на кроссовере или рядом с ним часто требуется для секционировать электропитание для каждого направления движения и оптимизировать эксплуатационную гибкость путевая система. 11.3 ПОТОКОВАЯ СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ В общих чертах, придорожные распределительные системы можно подразделить на контактные система, которая обсуждается в статье 11.4, и дополнительные кабельные системы для подключения контактная сеть к тяговым подстанциям. Последнему и посвящена данная статья. Каждый TPSS обычно связан с железнодорожным полотном подземными трубопроводами. Один комплект трубопроводов проходит к одному или нескольким полюсам контактной системы и вверх по ним, чтобы нести кабели, обеспечивающие питание контактная сеть. Стояки кабелепровода могут быть расположены либо на внешних поверхностях опор OCS, либо внутри столбов, любой из которых может потребовать прочного фундамента на обочине пути.Однажды питание заканчивается на контактной сети, положительная сторона тягового источника питания распределение обычно остается на воздушных сооружениях и не соприкасается дальше с трассой. Другой набор трубопроводов и кабелей проходит к рельсовому пути и обеспечивает отрицательный обратный путь для тяговое усилие возвращается к TPSS. Конструкция гусеничной ленты должна учитывать эти трубопроводы системы тягового электроснабжения. Под дорожкой требуется достаточное пространство для системы трубопроводов (включая концевые заделки), стояки трубопроводов и люки.Сама трасса должна приспособить подключения отрицательных обратных кабелей. Если система контактных проводов верхнего уровня представляет собой однониточный контактный провод, обычно необходимо иметь дополнительные фидерные кабели, чтобы вся система распределения тягового питания имела достаточная электрическая емкость для обеспечения тока без недопустимо больших падений напряжения. В городских эти фидерные кабели из эстетических соображений чаще всего прокладываются под землей. банки воздуховодов, идущие параллельно рельсовым путям.Фидерный кабель необходимо периодически подключать к контактный провод, обычно на каждом третьем-пятом полюсе OCS. В каждом таком месте будет люк. расположен вдоль берега магистрального воздуховода, а отводной канал будет переходить к опорам OCS. В Общая конструкция путепровода должна предусматривать эти каналы и люки. Посыльный / питатель можно разместить над тележкой, чтобы исключить необходимость в параллельных питателях. В Вертикальный размер (монтажная глубина) от посыльного до тележки может быть малым (от 6 до 12 дюймов) до уменьшить визуальное воздействие, не влияя на дизайн пути.Реже дополнительные фидерные кабели переносятся на опорах OCS, а не прокладываются в подземные водоводы. Многие старые трамвайные линии использовали эту конфигурацию. Это существенно снижает воздействие на конструкцию пути, но воздушные кабели сводят на нет некоторые визуальные эстетические преимущества системы троллейного провода с одной нитью, поскольку она эффективно просто перемещает контактную сеть посыльный кабель от места прямо над рельсом до места вдоль опор.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-4 11.4 КАТЕНАРНЫЕ СИСТЕМЫ 11.4.1 Введение OCS в системе легкорельсового транспорта обычно состоит из простой цепной системы, которая включает оба — коммуникационный кабель, к которому подвешен контактный провод (также известный как контактный провод). Эта конфигурация и электрически эффективна, и экономична в строительстве. Слово «цепочка» на самом деле математический термин, описывающий кривую гибкого кабеля, который подвешен на концах. Таким образом, технически он может применяться практически ко всем типам OCS.Однако обычно это означает OCS, где кабель для обмена сообщениями поддерживает простой троллейный провод с обоими проводниками, которые используются для передачи энергии, используемой легкорельсовыми транспортными средствами. В визуально чувствительных областях можно использовать один контактный провод, чтобы свести к минимуму количество провода над рельсами. Это обычное требование, когда трассы проходят на городских улицах и линия скоростного трамвая имеет характеристики трамвая. Стиль контактной сети и большинство основных проектных параметров могут быть разработаны до доработка конфигурации трассы.Однако применение схемы цепной связи для соответствия Разметка дорожек может быть продолжена только после завершения выравнивания дорожек. 11.4.2 Альтернативы цепной передачи Инженер по выравниванию пути должен понимать, какой тип OCS предлагается, чтобы вдоль пути могут быть предусмотрены соответствующие зазоры для столбов, фундаментов столбов и связанное оборудование. Обычно в системах LRT используются три стиля OCS: простой контактная сеть, низкопрофильная контактная сеть и однониточная троллейная система.Все типы OCS могут иметь любая из следующих конфигураций: • Фиксированные концевые заделки на конце каждого участка провода, вызывающие провисание проводников или повышаться при изменении температуры или • Сбалансированные грузы на одном или обоих концах каждого участка проволоки для поддержания постоянного натяжения и высота вне зависимости от климатических условий строительной площадки. Для OCS с фиксированной оконечной нагрузкой обычно требуются более тяжелые опоры, более крупные основания для опор и более прочные линейного оборудования, чем конструкция противовеса из-за более высоких растягивающих нагрузок, возникающих в провода в холодную погоду.Поэтому в современных легких контактных системах почти всегда используются балансирное натяжение для ограничения нагрузки на опоры. Независимо от того, баланс используется вес или конструкция с фиксированным окончанием, контактная сеть обычно разделяется на 1 милю сегменты. На концах этих сегментов проводники перекрываются, чтобы обеспечить плавный переход пантографа транспортного средства от одного сегмента к другому. Выравнивание колеи в конструкции может потребоваться размещение дополнительных опор в местах перекрытия.Детали OCS также будут зависеть от типа токоприемника, используемого на трамвае. транспортное средство. Токосъемники с пантографом могут использовать либо фиксированную заделку, либо противовес OCS. так как головка пантографа может легко переместиться через перекрытие между одним участком контактного провода и следующий. Транспортные средства, оборудованные опорой для тележки, как правило, требуют фиксированной оконечной системы, поскольку

Транзитная тяговая мощность 11-5 Поверхность прокладки контактного провода должна быть сплошной, без зазоров и перекрытий.Кроме того, тележка Аппаратное обеспечение для работы с опорой обычно не подходит для работы с пантографом. Простая цепная система использует посыльный провод для поддержки горизонтального контактного провода. Оба проводники используются для передачи энергии от подстанции к транспортному средству. В простой цепочке система, высота системы на опорных стойках — расстояние между контактом или тележкой провод и посыльный — приблизительно 4 фута [1,2 метра]. На касательной трассе это позволяет пролетам между опорами на расстоянии до 240 футов [73 метра].Низкопрофильная контактная система аналогична простой контактной сети, за исключением того, что система высота у опоры уменьшается примерно до 18 дюймов [457 миллиметров], а иногда и меньше. Этот стиль часто применяется в эстетически чувствительных областях, где более низкий профиль и простые одно- более желательны поперечные пролеты проволоки. Однако компромисс заключается в том, что длина пролета между опорные столбы уменьшены примерно до 150 футов [46 метров]. Системы однониточного троллейбуса, которые традиционно использовались на старых трамвайных линиях, являются считается многими людьми, и особенно непрофессионалами, визуально менее навязчивым в городская среда.Он обеспечивает питание через одиночный контактный провод, который должен поддерживаться в минимум каждые 100 футов [30 метров]. Длина пролета ограничена провисанием тележки без опоры. проволока, которая при высоких температурах может упасть ниже минимальной высоты, требуемой Национальный кодекс электробезопасности. Это также ограничено структурной способностью опорной оборудование, способное выдерживать вес по всей длине пролета между опорами. Одиночная нить Троллейный провод также обычно требует, чтобы провод был дополнен электрически параллельными механизмами подачи, которые необходимо часто подключать к контактному проводу, чтобы поддерживать напряжение, достаточное для работы LRV.Эти питатели могут проходить под землей через серию каналов и люков, которые дорого, или быть подвешенным на столбах. Последняя позиция, возможно, может быть такой же визуально навязчивой, как и мессенджер в контактной сети и просто перемещен в другую точку в линия прямой видимости наблюдателя. Конструкция контактного провода для работы с троллейной опорой требует больше точек поддержки и регистрации и поэтому может иметь почти вдвое больше полюсов, чем эквивалентная простая цепная система.11.5 КАТЕНАРНЫЙ ДИЗАЙН 11.5.1 Введение Как правило, технические документы не касались вопросов стыковки железной дороги и контактной сети с момента транзита. Конструкция контактной сети была разработана на основе действующих железнодорожных систем, в которых путь уже введен в эксплуатацию. место и контактная сеть должны соответствовать существующей схеме трассы. Для новых линий скоростного трамвая, а к сожалению, можно рассмотреть проект OCS на ранних этапах планирования проекта. такое бывает редко. Во многих новых транспортных системах расположение путей было выбрано заранее. к участию проектировщика контактной сети в проекте.Результатом этого отсутствия координации являются: отражено в отчете 7 TCRP: Снижение визуального воздействия контактных систем над головой. Привлечение проектировщика контактной сети к выбору маршрута и концептуальному проектированию трассы трассы Этап может быть рентабельным в долгосрочной перспективе и снизить визуальное воздействие контактной системы. Горизонтальная и вертикальная трасса, путевые работы, расположение пассажирских станций, площадки подстанций, и т. д., все должно быть определено до того, как можно будет приступить к предварительному проектированию сети.Тем не мение,

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-6 расположение и конструкция этих компонентов могут сильно повлиять на конструкцию контактной сети и ее визуальное воздействие на окружающую среду. 11.5.2 Концептуальный этап Задача инженера контактной сети — разработать конфигурацию проводника для подачи питания на транспортное средство из положения над гусеницей, которое обеспечит хороший сбор тока при любых неблагоприятных обстоятельствах. погодные, эксплуатационные и ремонтные условия.Инженер должен разработать максимально экономичный решение с учетом эстетических ограничений, установленных сообществом. Эта задача предполагает решение количество проводов в воздухе с количеством столбов, опор и фундаментов для достижения эффективный и экологически приемлемый дизайн. Контактная система является наиболее заметной и, возможно, наиболее визуально нежелательной. элемент инфраструктуры системы легкорельсового транспорта. В отчете TCRP 7 обсуждается «визуальное загрязнение», чтобы степень, в которой он ссылался на случай, когда сообщество отказалось внедрить транзит с электроприводом система из-за ожидаемого визуального воздействия.Однако, за редким исключением, воздушные провода необходимы для распределения электроэнергии по легкорельсовому транспорту. Следовательно, столбы необходимы для поддержки и регистрируйте их над пантографом при всех неблагоприятных условиях. Однако, если выравнивание колеи проектировщик учитывает цепные ограничения, тогда размер и количество полюсов могут быть сведены к минимуму. Контактная распределительная система взаимодействует с путевым полотном следующим образом: • В однопроводных цепных системах проектировщик пути должен учитывать продольные и поперечные рельсовые каналы, поддерживающие систему распределения электроэнергии.• Проектировщик путей должен также обеспечить достаточный зазор между путями для фундаментов, столбы, балансиры контактной сети, анкерные оттяжки и тросы. • Стандарты проектирования и обслуживания гусениц должны быть согласованы таким образом, чтобы пантограф транспортного средства остается под контактными проводами при всех неблагоприятных условиях эксплуатации и климатических условиях. 11.5.3 Применение контактной сети к схеме пути Поскольку провод проходит по прямым линиям между точками опоры, а дорожка изогнута, расположение столбов является правильным. компромисс между количеством полюсов и требованием, чтобы контактный провод оставался включенным. пантограф во всех неблагоприятных климатических, эксплуатационных и ремонтных условиях.Хотя головка пантографа может иметь ширину до 6,5 футов [2 метра] с учетом выравнивания дорожек, калибр, допуски на перекрестный уровень, смещение транспортного средства, крен, раскачивание пантографа и отклонение полюса означает, что только его центральные 18–24 дюйма [460–610 миллиметров] фактически доступны для провод, чтобы провести через головку пантографа. В середине между опорами это расстояние равно снижается почти до нуля из-за прогиба тросов при максимальной ветровой и ледовой нагрузке условия. Распределение поул-позиций должно учитывать ограничения стиля цепной связи, профиль контактного провода, необходимый для размещения путепроводов и эстакад, кривизна пути, переходы и стрелочные переводы, подземные коммуникации и т. д.Следовательно, если трек спроектированный с учетом ограничений цепной связи, можно добиться экономии. Следующий параграфы определяют параметры, которые следует учитывать проектировщику дорожек.

Транзитная тяговая мощность 11-7 11.5.3.1 Трек-центры Зазор между опорами и гусеницей определяется динамическим зазором системы. конверт, который состоит из трех элементов: динамического конверта транспортного средства, конструкции и допуски технического обслуживания и рабочие зазоры.Следовательно, если центральные столбы с опорными консоли с каждой стороны желательны для снижения стоимости и визуального вторжения, тогда расстояние между дорожками должно быть предусмотрено такое расстояние от каждой дорожки плюс не менее 12 дюймов [305 миллиметров] для установки опор стандартного размера. 11.5.3.2 Горизонтальные кривые Если трасса является касательной, ограничений, связанных с трассой, не будет, кроме границ полосы отвода. при установке столбов вдоль рельсового пути. Однако, поскольку проволока проходит кривые, используя серию пояса, количество опор очень зависит от кривизны.Поэтому, как и с другим светом компоненты рельсовой системы, минимизация кривизны и предотвращение чрезвычайно крутых поворотов. наиболее желательно в конструкции цепной системы. Это может быть проблемой для уличных LRT, где даже на номинально прямой улице рельсы, возможно, придется часто менять вбок, чтобы оставаться в постоянная полоса движения при уклонении от полос левого поворота. См. Главу 12 для дополнительных обсуждение этого вопроса. 11.5.3.3 Вертикальный профиль Минимальные зазоры между нижней стороной контактного провода и верхней частью рельса составляют продиктовано Национальным кодексом электробезопасности.В эксклюзивных направляющих обычным требованием является просвет 16 футов при любых условиях нагрузки, включая ветер, снег и лед — хотя возможны более низкие возвышения. Если OCS проезжает по улице общего пользования, минимум обычно требуется 18 футов. При изменении высоты контактного провода градиент Проволока относительно профиля пути будет ограничена в зависимости от желаемой скорости поезда. В Поэтому инженер по выравниванию путей должен внимательно рассмотреть любые места, где пути и контактный переход под мостом с низким просветом вскоре после проезда по дороге общего пользования.Если относительный уклон контактного провода относительно рельсов слишком крутой или изменение уклона слишком велико, это может потребоваться ограничение скорости, которое затем может повлиять на другие проблемы в проекте LRT. 11.5.3.4 Вертикальные кривые Вертикальные изгибы становятся критическими при нахождении вблизи подвесных мостов с уменьшенным зазором. В подъем и падение (провисание) связного вестника регулируется формулой: WL2 2Т где W — вес контактной сети. L — расстояние между опорами Т — напряжение в мессенджере Таким образом, в случае резкого изменения профиля пути возле подвесного моста проектировщик пути следует проконсультироваться с проектировщиком контактной сети, чтобы убедиться, что провод может проходить вертикальное кривизна.Это может быть проблемой, когда LRT пересекает улицу на уровне, где, согласно NESC, провод должен быть высоким и сразу же проходить под мостом с малым зазором. Экстремальный случаи могут потребовать изобретательной междисциплинарной координации.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-8 11.5.3.5 Блокировки Интерфейс контактной сети / пантографа — это динамическая система. Существуют определенные ограничения, применяемые к убедитесь, что система работает эффективно при любых скоростях и погодных условиях.Полюс позиции у стрелок привязаны к точке пересечения (PI) каждой стрелки. Желательно для расстояние между внутренними пересечениями универсальной блокировки (т. е. двух независимых кроссоверы (одна правая и одна левая) должны быть примерно одинаковой длины с каждым кроссовер (от PI к PI). Двойные или «ножничные» кроссоверы могут быть соединены проволокой; однако они представляют много трудностей для Конструктор контактной сети. Обычно для целей обслуживания входящие и исходящие пути разделены на разные электрические секции.При пересечении путей на расстоянии примерно 6 футов [2 метров], доступно очень ограниченное пространство, чтобы вставить изолятор секции в контактный провод и при этом избежать рожки головки пантографа. Это особенно сложно в высокоскоростных секциях с постоянным натяжная цепная конструкция, так как движение проводов по рельсовому пути из-за изменения температуры может усугубить проблему. Напротив, одна цепная цепь может покрыть оба кроссовера. вставлены встык в универсальную блокировку, что значительно снижает затраты на строительство OCS.Следовательно, при использовании контактной сети следует избегать блокировок ножниц. 11.5.3.6 Трек, прилегающий к станциям С архитектурной точки зрения введение контактной сети навязчиво. Архитектурный дизайн стремится к продиктовать положение столбов в соответствии с архитектурной темой в районе станции. Это влияет положения полюсов контактной сети, прилегающие к зоне станции, требующие тесной координации между архитектор и проектировщики путей и контактных сетей, чтобы обеспечить достаточное пространство для столбов на станциях и подходы.11.6 СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТЯГОВОГО МОЩНОСТИ Система сигнализации управления поездом, для которой часто требуются изолированные стыки в рельсах, усложняет вопросы отрицательного возврата тяги, при котором рельс должен быть электрически непрерывным. В параграфы, которые следуют, объясняют основы роли дорожного инженера в приспособлении противоречивые потребности систем сигнализации и тяги. 11.6.1 Территория с двухрельсовыми путями для сигнализации Система возврата тягового усилия напрямую влияет на конструкцию гусениц.Система возврата тягового усилия использует ходовые рельсы в качестве электрического проводника для «возврата» тягового усилия на подстанцию откуда он произошел. Подаваемая на поезд тяговая мощность поступает на ходовой рельс через колеса транспортного средства и извлекается из рельса через импедансные соединения в кабелях, установленных на каждом подстанция. Поэтому разработчики дорожек должны учитывать установку импедансного соединения вместе с соответствующие ответвления кабелепровода и отрицательные кабели на каждой подстанции.Где больше, чем одна дорожка, в дополнение к импедансным связям на каждой подстанции, импедансные перекрестные связи расположены вдоль трассы каждые 610 метров (2000 футов) или меньше, чтобы уравновесить возврат сцепления токи в рельсах. В этих местах под путями будут установлены заглушки кабелепровода. соединение двух направлений пути. Связи импеданса также требуются сигнальной системе на конец каждого сигнального блока.

Транзитная тяговая мощность 11-9 11.6.2 Территория с однорельсовыми путями для сигнализации Хотя большинство рельсовых цепей для сигнализации в новых системах легкорельсового транспорта являются двухрельсовыми, одинарными. рельсовые сигнальные цепи существуют в старых системах. В таких системах для тяги используется один рельс. возврат, а другой обозначен как сигнальная шина. Для этого типа установки требуются изолированные стыки. разделение рельсовых цепей. В рельсовых рельсовых цепях импедансные соединения, описанные в Статью 11.6.1 не требуется.Поперечное соединение между рельсами возврата тяги В отдельных дорожках для этой цели используются кабели без импедансных соединений. Кроме этих Между обратным рельсом тяги и подстанциями требуется такая же кабельная разводка, как описано в статье 11.6.1. 11.6.3 Территория без сигнальных путей Требования к возврату тяги на этом типе территории аналогичны описанным в Раздел 11.6.1, за исключением того, что никаких импедансных соединений не требуется. Вместо них устанавливаются кабели непосредственно к рельсам для возврата тяги на подстанции и для поперечного соединения между рельсы.11.6.4 Проводимость рельса Иногда высказываются опасения по поводу того, обладают ли сами рельсы достаточной проводимостью, чтобы переносят ток обратной тяги. Благонамеренные люди иногда предполагают, что следует пересмотреть химический состав рельса, чтобы повысить его проводимость. Такие опасения вызывают в целом плохо обоснованный, так как рельс нормального размера (например, 115 RE) с нормальной химией рельса, уже имеет гораздо большую пропускную способность по току, чем OCS. Тем более, что химия рельса, будь то прокатывается в соответствии со спецификациями AREMA или европейскими нормами, тщательно стремится производить рельсы с оптимальными характеристиками износостойкости и ударной вязкости.Изменение этого рельса химии в погоне за повышенной проводимостью с большой вероятностью приведет к низкому качеству рельса. механические свойства. Такой рельс, скорее всего, не будет гарантирован прокатным станом. Дальше, если покупатель не купит несколько плавок стальных рельсов, сталелитейные компании будут невосприимчивы к прерыванию их обычных производственных методов. 11.7 МЕРЫ КОНТРОЛЯ КОРРОЗИИ При проектировании систем тягового электроснабжения постоянного тока обычно и желательно изолировать и изолировать максимально оторвать рельсы от земли.Эти вопросы подробно обсуждаются в главах 4 и 8. Система возврата тягового усилия взаимодействует с путевым полотном следующим образом: • Размещение позиций импедансных связей и поперечных связей с соседними дорожками должно быть скоординировано. • Выбор рельсовой изоляции для стяжных пластин и крепежных зажимов, подходящих для рельсового пути и тяги. Требования к мощности должны быть согласованы всеми сторонами. • Необходимо также согласовать соединения непрерывности на сочлененных рельсах.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-10 • Проектировщик путей и инспектор строительства должны убедиться, что балласт не касается рельсов, чтобы чтобы обратные токи не попадали в землю и не вызывали коррозии в подземные трубы и кабели.• Особое внимание следует уделить выбору изоляции рельсов при переходе через переезд. и встроенные участки пути, чтобы гарантировать минимальную утечку на землю. 11.8 ДВОР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЗДАНИЕ МАГАЗИНА Система тягового электроснабжения во дворе СТО и в цехе обычно отличается от и полностью изолирован от того, что используется на основной линии. Это потому, что двор и торговый комплекс, включая всю инфраструктуру и подземные коммуникации в нем, как правило, совершенно новые.Следовательно, отрицательные эффекты паразитных токов могут быть учтены и смягчены в его конструкции. Например, все подземные коммуникации могут быть построены с использованием непроводящих или изолированных труб. которые не будут проводить паразитные токи. Кроме того, обратный ток тягового усилия может быть более легко контролируется во дворе за счет увеличения количества и расположения обратных кабелей. Из-за этих меры по снижению паразитных токов, предусмотрены системы утепления дворовых путей теоретически могут быть несколько менее надежными, чем те, которые используются на основных путях.По этой причине дворовые пути на системах легкорельсового транспорта, построенные в 1990-х годах, часто были построены на деревянных шпалах без утепленных рельсовых креплений. Однако с тех пор цены на сближаются бетонные шпалы и деревянные шпалы. Кажется, что сейчас больше проектов используют бетонные шпалы с изолированными рельсовыми креплениями на своих дворах, как само собой разумеющееся. Этот тренд Казалось бы, расширилась от простого пути до специальных зон путевого полотна с изолированным рельсом крепежные детали, применяемые для стрелы и бетонные шпалы для дворовых путей а также основные направления.Обеспечивая такой уровень электроизоляции внутри изолированного двора установка, возможно, не нужна с точки зрения контроля паразитных токов, простота использование одних и тех же материалов для треков в масштабах всей системы может похвалить его. Кроме того, дворовые дорожки могут быть очень сложными участками для замены бракованных деревянных шпал, поэтому повышенное обслуживание Срок службы бетонных шпал обычно можно обосновать анализом стоимости жизненного цикла. Системы заземления двора и магистрали должны быть электрически разделены.Это достигается вставляя изолированные рельсовые стыки во входные пути во двор на каждом стыковке прибытия и отправления. Проектировщик трассы должен тщательно согласовать расположение этих изолированных стыков, чтобы что стоящие поезда, ожидающие выхода или входа во двор, не пересекают стыки для большего чем несколько секунд. Это может потребовать итеративного процесса координации, включая трек проектировщиком, планировщиками операций и инженерами-тяговыми энергетиками. В здании техобслуживания рельсы устанавливаются непосредственно в цеховую систему и имеют строгое электрическое заземление для обеспечения безопасности персонала, работающего на транспортных средствах.В Система возврата предназначена для возврата тока непосредственно на подстанцию ​​через кабели для обеспечения что между автомобилем и землей нет разницы потенциалов. Место для кабелепровода и кабели, соединяющие каждую секцию пути с подстанцией здания, должны быть согласованы. В цеховые дорожки также содержат изолированные стыки, которые электрически разделяют эти полностью заземленные дорожки. от дворовой путевой системы. Обычно эти стыки сразу же располагаются в балластированном пути. за бетонным фартуком, который обычно располагается вдоль фасада здания магазина, чтобы обеспечьте прорезиненный доступ к дверям каждого магазина.

Транзитная тяговая мощность 11-11 Проектировщики дворовых путей по-прежнему должны учитывать и учитывать множество стояков кабелепровода, необходимых для питайте многочисленные электрические секции в системе верхнего контакта. Дополнительная координация во дворе площади должны занимать место за счет дополнительных пользователей и электрических подключений в комплексе макет дорожки.

Влияние транзитного легкорельсового трамвая на напряжение и дисбаланс в распределительной системе

В этом документе представлен анализ трехфазного напряжения и дисбаланса для распределительной системы с загрузкой трамвая легкорельсового транспорта (LRT).Чтобы исследовать динамические характеристики напряжения и тока системы, в этой статье используется программное обеспечение Alternative Transients Program (ATP) для моделирования и моделирования многозаземленной четырехпроводной распределительной системы с нагрузкой LRT. Для оценки проблемы используются два разных определения дисбаланса. В данной статье тяговая питающая подстанция (ТПС) с однофазной трансформаторной схемой предназначена в первую очередь для обеспечения электроэнергией трамваев ЛРТ. Однако это может привести к значительному току нейтрали и явлению дисбаланса, что ухудшит качество электроэнергии в распределительной системе.Поэтому для решения этих проблем предлагается соединительный трансформатор Le-Blanc в TSS.

1. Введение

Многие округа и города мира заинтересованы в планировании системы легкорельсового транспорта (LRT) для удовлетворения растущего спроса на общественный транспорт. LRT обладает такими преимуществами, как низкая стоимость, низкий уровень шума, низкий уровень загрязнения, отработанная технология, короткие сроки строительства и простота обслуживания. Кроме того, он может использовать электроэнергию от распределительных систем энергосистемы из-за более низких требований к мощности, чем традиционные железнодорожные и общественные системы скоростного транспорта.В целом, LRT очень подходит для использования в качестве общественного транспорта мегаполисов и различных транспортных соединений [1–3]. Трамвай LRT — это тяжелая и неравномерная нагрузка, и на нем перевозится много силового электронного оборудования; неизбежно может пострадать качество электроэнергии в распределительной системе [4, 5]. Для распределительной системы с LRT это может вызвать колебания напряжения, дисбаланс, гармоники и другие проблемы с качеством электроэнергии. Чтобы гарантировать качество электроэнергии, коммунальные предприятия опубликовали множество ограничений по этим вопросам.

Тяговая электрическая подстанция (TSS) снабжает LRT электроэнергией переменного (AC) или постоянного (DC) тока. В основном, питание переменного тока может вызвать проблему трехфазного дисбаланса, в то время как источник питания постоянного тока будет создавать проблему с гармониками. В этой статье рассматриваются системы питания переменного тока, и проблема трехфазного дисбаланса является основным вопросом исследования. Этот пример исследования основан на типичном распределительном фидере на 11,4 кВ Тайваньской энергетической компании (Taipower) с четырехпроводной и многозаземленной системой [6].Программное обеспечение ATP [7] применяется для установки выбранного распределительного фидера и различных структур источника питания переменного тока LRT. После этого он используется для выполнения трех разных сценариев работы. Таким образом, для расчета дисбаланса моделируются мгновенное трехфазное напряжение и ток, а также ток нейтрали. Между прочим, для оценки трехфазного дисбаланса распределительной системы приняты два разных определения: коэффициент дисбаланса обратной последовательности и коэффициенты дисбаланса [8].

2. Влияние LRT на разбаланс распределительных систем

Трехфазные напряжения (,, и) могут быть разделены на три отдельные последовательности фаз (), обратную последовательность фаз () и последовательность нулевых фаз () компоненты, как показано в (1). Хорошо известно, что в сбалансированной системе существует только положительная последовательность фаз. Рассмотреть возможность куда . Дисбаланс обратной последовательности в трехфазной системе определяется как отношение величины составляющей обратной последовательности к величине составляющей прямой последовательности, в то время как дисбаланс нулевой последовательности определяется как величина составляющей нулевой последовательности к величине компонент положительной последовательности, выраженный в процентах [8].Это определение может применяться как к напряжению, так и к току, как показано ниже:

Кроме того, коэффициент несимметрии трехфазного напряжения (VUF) и коэффициент несимметрии тока (IUF) также могут быть определены как отношение максимального отклонения напряжения или тока от среднего значения к среднему значению, выраженное в процентах, с использованием межфазного напряжения или тока следующим образом: куда

Ограничения коэффициента несимметрии напряжения и тока устанавливаются разными учреждениями в соответствии с различными типами продолжительности нагрузки.Как правило, рабочее напряжение при несимметрии обратной последовательности () составляет менее 3%. Несимметрия тока может быть значительно выше, особенно при наличии однофазных нагрузок [8]. Для железнодорожных систем на Тайване значение ограничено 1% и 1,2% для одного дня и 15-минутного периода измерения соответственно.

3. Соединительный трансформатор Le-Blanc

Однофазное питание для LRT вызовет проблему трехфазного дисбаланса. В общем, эту проблему можно решить, используя статические компенсаторы реактивной мощности (SVC) или специальное подключение трансформаторов, например, подключение трансформатора Le-Blanc.Назначение трансформаторного подключения Le-Blanc — преобразовать трехфазную систему в две однофазные системы с симметричным первичным током. На рисунке 1 показана электрическая схема трансформатора Ле-Блана [9]. Вторичные выходы двух однофазных напряжений и имеют характеристики равной величины и фазового сдвига 90 градусов. и — количество витков обмотки на первичной и вторичной обмотках соответственно. На рисунке 2 представлена ​​векторная диаграмма напряжения трансформатора.



Соотношение первичного и вторичного напряжений трансформатора Ле-Блана можно записать как

Первичные токи трансформатора определяются выражением

Кроме того, первичный и вторичный токи зависимы и могут быть выражены как

Подстановка (7) в (6) приведет к

Кроме того, соотношение напряжений и токов на вторичной стороне может быть выражено как где и — допуски нагрузки на вторичной стороне.Таким образом, токи первичной линии получаются путем подстановки (9) в (8) следующим образом:

Было обнаружено, что сумма токов первичной линии должна быть равна нулю, что обеспечивает трехфазную сбалансированность, независимо от нагрузки на вторичной стороне.

4. Система распределения и моделирование LRT

На рисунке 3 показана эквивалентная модель многозаземленной четырехпроводной распределительной системы, созданной программой ATP. Сторона высокого напряжения 69 кВ распределительной подстанции упрощена как идеальный трехфазный источник с мощностью короткого замыкания 1000 МВА.Испытательный фидер питается от силового трансформатора 69 кВ / 11,4 кВ, 25 МВА, расположенного на распределительной подстанции. Первичные фидеры и отводы имеют подвесную конструкцию, и их параметры перечислены в таблице 1. Кроме того, есть 13 распределительных трансформаторов для обслуживания потребителей, которые распределены вдоль тестового фидера. Активная мощность и реактивная мощность, потребляемая потребителями в фидере, составляют 4560 кВт и 3420 квар соответственно. Кроме того, на оконечном выводе фидера установлена ​​конденсаторная батарея номинальной мощностью 2100 квар.Предполагается, что тестовая распределительная система работает в сбалансированном состоянии. Предполагается, что сопротивление заземления нейтральной точки силового трансформатора подстанции и точек заземления вдоль нейтрального провода составляет 1 Ом и 25 Ом соответственно.

Нейтраль Нейтраль 9017 км) трамвай надо питать от ТСО. Участок ТП находится в 300 м от распределительной подстанции по фидеру. На рис. 4 показан ТСО с однофазным трансформатором для питания трамвая. На рисунке 5 трансформатор заменен предлагаемым трансформаторным соединением Le-Blanc, которое преобразует трехфазную мощность в две однофазные мощности для питания трамвая.Напряжение переменного тока дополнительно понижается трансформатором, установленным в трамвае, и затем выпрямляется в постоянный ток. Наконец, он преобразуется в регулируемую мощность переменного тока с регулируемым напряжением и частотой для привода асинхронных двигателей общей мощностью 720 кВт для трамвая.



5. Анализ напряжений и дисбаланса

В этом разделе исследуется влияние небаланса, падения напряжения и изменения тока в линии нейтрали на трехфазную четырехпроводную распределительную систему распределения с заземлением с питанием переменного тока. подача на трамвай.

5.1. Случай 1: Исходная система

В этом случае выполняется относительный анализ без учета загрузки трамвая. Во-первых, программное обеспечение ATP применяется для получения откликов энергосистемы. Для исходного тестового фидера ток нейтральной линии очень близок к нулю, как показано на рисунке 6. Это означает, что исходная система является системой балансировки, поскольку предполагается, что вся нагрузка и линии являются трехфазными балансировочными. На рисунке 7 показаны значения трехфазного напряжения на разных участках фидера.Вторичная сторона подстанции имеет максимальное фазное напряжение 6543 В, что составляет около 0,994 о.е. Также наблюдается, что самое низкое напряжение 6463 В произошло на расстоянии 2700 м от подстанции. Это приемлемо для энергосистемы, поскольку значения напряжения на любых участках фидера выше 0,982 о.е.



5.2. Случай 2: TSS с использованием однофазного трансформатора

В этом случае TSS подает электроэнергию переменного тока в трамвай через однофазный трансформатор, который подключен к фазе C электросети, как показано на рисунке 4.Сначала выполняется программное обеспечение ATP для получения ответов энергосистемы, предполагая, что один трамвай движется. На рисунке 8 показана величина трехфазного напряжения. Вторичная сторона подстанции имеет самые высокие фазные напряжения 6536 В, 6543 В и 6519 В для фаз, и соответственно. Относительно самые низкие напряжения появляются на расстоянии 2700 м от подстанции: 6424 В, 6434 В и 6433 В. Это приемлемо для энергоснабжения, поскольку значения напряжения на любых участках фидера выше 0.976 о.е. На рисунках 9 и 10 показаны мгновенные трехфазные напряжение и ток на вторичной стороне подстанции. Замечено, что ток на фазе больше, чем на фазах, и из-за вклада трамвайной нагрузки 720 кВт. На рисунке 11 показан ток нейтрали через трансформатор подстанции.





При применении определения дисбаланса ранее, дисбалансы напряжений вычисляются как, и, тогда как текущие дисбалансы получаются как, и.На рисунках 12 и 13 показаны дисбалансы напряжения и тока на вторичной стороне подстанции при изменении участков TSS. Когда TSS расположен в точке 2250 м, дисбалансы напряжений вычисляются как, и, а дисбалансы тока получаются как, и. Аналогичным образом, поскольку TSS расположен в точке 4200 м, дисбалансы напряжений вычисляются как, и, а дисбалансы тока получаются как, и. На рисунке 14 показан ток нейтрали через трансформатор подстанции, когда TSS находится в разных точках.Нейтральные токи составляют 132 А, 51,7 А и 26 А, поскольку TSS находится в точках 300 м, 2250 м и 4200 м соответственно. Очевидно, что все дисбалансы напряжения и тока, а также ток нейтрали меняются, поскольку TSS находится в разных точках. Чем дальше TSS находится от вторичной стороны подстанции, тем меньше становятся значения.




5.3. Случай 3: TSS с использованием трансформатора Le-Blanc

Чтобы уменьшить проблему дисбаланса, возникающую из-за TSS с однофазным трансформаторным соединением, в TSS используется трансформатор Le-Blanc, как показано на рисунке 5.На рисунке 15 показаны трехфазные напряжения на разных шинах фидера. На вторичной стороне подстанции трехфазные напряжения, и составляют 6522 В, 6512 В и 6521 В соответственно. Эти значения уменьшаются до 6435 В, 6425 В и 6434 В на расстоянии около 2700 м от подстанции. На рисунках 16 и 17 показаны мгновенные трехфазные напряжения и токи на вторичной стороне подстанции. Ток нейтрали протекает через трансформатор подстанции, который очень мал, как показано на рисунке 18.В этом случае дисбалансы напряжений вычисляются как, и, а дисбалансы тока получаются как, и на вторичной стороне подстанции.





На рисунках 19 и 20 показан дисбаланс напряжения и тока, поскольку TSS находится в разных местах от вторичной стороны подстанции. Неуравновешенность напряжений рассчитывается как, и, когда TSS находится на расстоянии 2250 м от вторичной стороны подстанции, а дисбалансы токов получаются как,, и.Неуравновешенность напряжений рассчитывается как, и, поскольку TSS устанавливается на расстоянии 4200 м от вторичной стороны подстанции, а дисбалансы токов определяются как, и. На рисунке 21 показаны токи нейтральной линии для различных местоположений TSS. Токи нейтральной линии равны 73,5 мА, 26,4 мА и 12,5 мА, когда TSS расположен в точках 300 м, 2250 м и 4200 м соответственно.




6. Выводы

Для исходной тестовой системы это трехфазная система балансировки.Однако ток нейтральной линии, протекающий через трансформатор подстанции, увеличивается до 132 А, когда TSS LRT использует однофазный трансформатор для питания трамвая. Кроме того, отрицательный дисбаланс последовательности напряжения и тока на вторичной стороне подстанции составляет 0,47% и 15,7% соответственно. Затем для улучшения явления низкого качества электроэнергии используется TSS с предлагаемым соединительным трансформатором Le-Blanc. Обнаружено, что ток нейтральной линии, протекающий через трансформатор, и несимметрия обратной последовательности напряжений уменьшаются до значений 0.074 А и 0,002% соответственно. Сделан вывод о том, что предложенная конструкция ТВС оказывает существенное влияние на снижение трехфазного дисбаланса для распределительной системы с нагрузкой LRT.

Благодарность

Эта работа поддержана NSC Тайваня (NSC 102-3113-P-214-001).

Возможности — Milhouse Engineering & Construction

Старший инженер подстанции будет руководить проектированием защитных систем, проектированием физической компоновки и расчетами, а также координировать с другими специалистами проекты подстанций.Основное внимание будет уделяться поставке систем автоматизации подстанций для наших проектов подстанций высокого напряжения. Типичные проекты включают работу в многопрофильных командах, чтобы помочь в разработке эффективных и надежных решений для сложных проектов подстанций.

Как старший инженер подстанции и высококвалифицированный член нашей команды, вы будете влиять на наши перспективы роста, нашу гарантию качества и нашу культуру, наставляя своих коллег и выполняя проектные работы на высочайшем уровне.В свою очередь, вы будете вознаграждены возможностью расти и развиваться в сплоченной и ориентированной на семью команде, которая ожидает значительного роста на горизонте.

Обязанности и ответственность

  • Координация / передача статуса проекта представителю клиента и другим лицам
  • Дизайн в соответствии с требованиями клиента и нормативными требованиями
  • Управление проектами и программами среднего и крупного размера
  • Проектирование и поставка зелено-коричневой полевой высоковольтной электрической подстанции проект
  • Разработка и сопровождение проектной документации по проектированию и строительству систем защиты и контроля
  • Поддержка разработки планов и разделов, деталей, схем здания управления, однолинейной схемы P&C, схем переменного / постоянного тока, компоновки панели управления и схемы электрических соединений, схемы распределения переменного / постоянного тока для обслуживания станции, ведомости материалов, графика кабелей и т. Д.
  • Информировать руководство Milhouse Engineering о всех качествах
  • Своевременные отклонения от графика и бюджета
  • Управлять подчиненными проектами и / или другими ресурсами проекта / дисциплины в соответствии с требованиями к качеству, графику и бюджету
  • Просмотр и удаление чертежей от поставщика
  • Ведение файлов проекта
  • Создание и обеспечение соблюдения плана качества проекта
  • Ввод данных и документов на различные платформы
  • Сообщение руководству о вопросах безопасности, здоровья и качества
  • Подготовить поправки к контракту, документацию по заказу на изменение и претензионную документацию
  • Содействие управлению в соответствии с указаниями

Требуемые навыки и способности

  • Доказанная способность стабильно производить работу высокого качества
  • Способность последовательно работать самостоятельно
  • Продвинутая презентация, письменные, устные коммуникативные навыки
  • Знание действующих норм и стандартов
  • Знаком с специализированным программным обеспечением для проектирования и системами управления дизайном
  • Знакомство с расчетами заземления
  • Опыт проведения исследований энергосистем, таких как исследования короткого замыкания и координации
  • Опыт подготовки настроек реле
  • Знакомство с применимыми кодами и стандартами IEEE / EIC
  • Понимание программного обеспечения САПР
  • Возможность оценивать, планировать и составлять график проектов подстанций
  • Возможность поддержать действия предложения
  • Свободно владеет Microsoft Windows, Word и Excel, а также ACAD или MicroStation и Revit

Образование и опыт

  • Техническая степень за четыре года, полученная в учреждении, аккредитованном ABET
  • Профессиональная регистрация (или планируете получить в течение 2 лет)
  • Семь (7) лет опыта в проектировании систем защиты и управления / подстанции
  • Членство и активное участие в специализированных профессиональных организациях, таких как IEEE
  • Опыт работы с местными коммунальными предприятиями предпочтительнее

Почему Милхаус?

  • Предпринимательская среда с участием нашей уполномоченной исполнительной команды
  • Обнадеживающее, теплое и динамичное рабочее место с возможностью роста и развития
  • Кофе, чай, завтрак и закуски в офисе
  • Счастливый час по пятницам после обеда
  • Различные социальные сети в течение года
  • Конкурентоспособный пакет заработной платы и льгот

Возможности удаленной работы

  • Мы поддерживаем удаленную рабочую среду из-за Covid-19, а также поощряем членов нашей команды использовать наши продезинфицированные и хорошо подготовленные офисные помещения, которые соответствуют стандартам социального дистанцирования
  • Мы делаем все возможное для вашей безопасности в офисе и при работе из дома
  • Ваша безопасность — наш приоритет

Зачем присоединяться к команде Power? Вот почему:

Команда Power — это среда для совместной работы, в которой используются таланты из всех отделов Power.Только за последний год команда Power увеличилась вдвое, доказав, что есть невероятные возможности роста для начинающих.

Вот небольшая информация о Milhouse Engineering and Construction, Inc .:

Milhouse Engineering & Construction, Inc. была основана в 2001 году с целью создания лучшей инженерной компании в стране. Он был основан на убеждении, что если мы нанимаем великих людей, подпитываем их страсть, побуждая их к совершенству, и сохраняем фокус на потребностях ваших клиентов, успех придет — и так оно и есть.Наш портфель успешных проектов продолжает расти, наша семья очень довольных клиентов продолжает расширяться, а наши сотрудники становятся все лучше и лучше.

Мы — уникальная, базирующаяся в Чикаго компания, коллективный энтузиазм, видение и опыт которой привели к феноменальному росту и 15 лет подряд мы были названы «101 лучшей и самой яркой компанией в Чикаго»! Milhouse, располагающая более чем 200 талантливыми профессионалами и офисами по всей стране, предлагает динамичную рабочую среду, в которой нет предела тому, чего вы можете достичь, если вы готовы к этому.

Наши сотрудники являются краеугольным камнем нашей организации и ключом к нашему успеху. Присоединяйтесь к удивительно талантливой команде, которая разделяет страсть к тому, что они делают, и видение улучшения сообществ по всему миру с помощью инновационного проектирования и строительства.

Пятнадцатый год подряд Milhouse Engineering & Construction, Inc. была выбрана 101 лучшей и самой яркой компанией Чикаго для работы.

Важное примечание для заявителей из США

Milhouse Engineering & Construction, Inc.является работодателем по желанию.

Мы — работодатель с равными возможностями.

Список льгот:

· Медицинский

· Стоматологический

· Видение

· Страхование жизни

· Страхование краткосрочной нетрудоспособности

· 401 (k) Plan

· Программа временного пособия

Off (PTO)

· Программа обучения и развития сотрудников

· Оплачиваемый отпуск

· Реферальная программа сотрудников

· Программа оздоровления

· Программа признания сотрудников

· Обед и обучение

· Классы Университета Милхауса (межфункциональное обучение )

· Поддержка профессионального развития / сертификации на более высоком уровне

· Оплачиваемый отпуск по беременности и родам и отцовский отпуск (плюс льготы для поддержки вас в первый год отцовства)


»Просмотреть все возможности

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР — ЕМС Транспортная ОДНО ЛИНИЯ СХЕМА E-002 ПЛАН МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ПОДСТАНЦИИ E-001 ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ, СИМВОЛЫ СОКРАЩЕНИЯ ПЛАН ОБОРУДОВАНИЯ S-102 КОНСТРУКЦИИ S-001 ОБЩИЕ ПРИМЕЧАНИЯ 9000 CM2

AHR

9000 EM&C

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ДИРЕКТОР — B&B

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ДИРЕКТОР

СИСТЕМНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

ДИРЕКТОР ПО ТЕХНИКЕ — B&B

МЕНЕДЖЕР — ARCH / ИНЖИНИРИНГ

DEJECT MANAGER

DE RE C

OU

NT

Y,

PE

NN

SY

LV

ANIA

69T

HS

TR

EE

9000 3 PO

RT

ATIO

NC

EN

TE

R

C-000

1

CIV 90 003

IL

ACT 181 ПЕРЕЧЕНЬ УВЕДОМЛЕНИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЧЕРТЕЖЕЙ РАСПОЛОЖЕНИЕ

Транспортное управление

Юго-восточная Пенсильвания

FTA NO.888-PA040063

ИНЖИНИРИНГ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО

.C

NI,

ME

TS

YS

LLAC

ENO AINAVLYSN

ERO

NEO AINAVLYSN

NE

LA

C-

PO

TS

1-800-242-1776

№ ПРОЕКТА SEPTA CAS-SN

22

3

PH

AS

E 1 ON

ST

RU

CTIO

N

СТРОИТЕЛЬСТВО ФАЗЫ 1 — ТРАНСФОРМАТОРНАЯ ПОДСТАНЦИЯ

УЛИЦА 69 ТРАНСПОРТНЫЙ ЦЕНТР СТОЯНОЧНЫЙ ГАРАЖ

SU

0003

000 NRL

000 SU

TA

000 TIN

000 NRL

КОРОЛЬ ПРУССИИ, Пенсильвания.19406

450 S HENDERSON RD SUITE B

PECO ENERGY C / O USIC

RICH KAIN

ASTON, PA. 19014

110 SPRINGBROOKE BLVD

COMCAST CABLE COMMUNICATIONS INC

STEVE PIZZI

BRYN MAWR, PA. 19010

762 Вт LANCASTER AVE

AQUA PENNSYLVANIA INC

СПИСОК ГОСУДАРСТВЕННЫХ УТИЛИТ

DEBORAH BARUM

PITTSBURGH, PA. 15212

15 MONTGOMERY AVE, ЭТАЖ 2

VERIZON PENNSYLVANIA LLC

CHARLES CATANIA

MILMONT PARK, PA.19033

520 Вт MACDADE BLVD

C / 0 CATANIA ENGINEERING ASSOC INC

DARBY CREEK JOINT AUTHORITY

JAMES NURMELA

UPPER DARBY, PA. 19082

100 GARRETT RD RM 301

UPPER DARBY TOWNSHIP

20161230725.

Этому проекту был присвоен следующий серийный номер:

КОМПАНИЯ СООТВЕТСТВУЕТ СООТВЕТСТВУЮЩЕМУ ОБЪЕКТУ.

ПОДРЯДЧИК ТАКЖЕ ИДЕНТИФИКАЕТ ВСЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ ЛИНИИ, УВЕДОМЛЕНИЕ И

И СОБЛЮДАТЬ ПОЛОЖЕНИЯ АКТА 287-1974 С ПОПРАВКАМИ.

ДОЛЖЕН СВЯЗАТЬСЯ С PA «ONE CALL SYSTEM» (ОДИН ЗВОНОК # 1-800-242-1776)

РАБОТАЕТ В БЛИЖАЙСТВЕ ПОДЗЕМНЫХ КОММУНАЛЬНЫХ ПРЕДМЕТОВ, ПОДРЯДЧИК

ТРИ РАБОЧИХ ДНЯ ДО ЛЮБОЙ ЭККАВАЦИИ

.

VE

RS

HE

ET

15.07.2016

ДЕТАЛИ ЗАЗЕМЛЕНИЯ ЗАЗЕМЛЕНИЯ FN-005

ДЕТАЛИ ЗАЗЕМЛЕНИЯ

(2 ИЗ 2) FN-004

003 003

ПЛАН ОГРАЖДЕНИЯ FN-002

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОГРАЖДЕНИЮ FN-001

ДЕТАЛИ КАНАЛИЗАЦИИ E-006

ПЛАН ПОДСТАНЦИИ И ЭТАЖА E-005

E-002 ПЛОЩАДЬ ПОДСТАВКИ

E-003 ЗАЗЕМЛЕНИЕ ПОДСТАВКИ

003 ЗЕМЛЯ

E-004 002 ПЛАН МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ПОДСТАНЦИИ

E-001 ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ, СИМВОЛЫ И СОКРАЩЕНИЯ

ПЛАН ОБОРУДОВАНИЯ-102

КОНСТРУКЦИИ ОБЩЕЕ ЗАПИСЬ-001

E&S SITE PLANES-102 1000003 ES-

002 CIVIL SITE PLANC-102

CIVIL DETAILSC-101

DEMOLITION PLANC-100

GENERAL NOTESC-002

GENERAL NOTESC-002

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ И ЛЕГЕНДАC-001

000 CIVIL NUMBER SHEETC 9.№:

OF

OF

SHT. №:

REV. НОМЕР:

ВЛАСТЬ

ТРАНСПОРТИРОВКА

ПЕНСИЛЬВАНИЯ

ЮГО-ВОСТОЧНЫЙ

CK’D

DA

TE

RE

000 P

000

000 CR

000

000

000 ‘D

МАСШТАБ:

НАРИСОВАН: ДАТА:

НОМЕР ЗАКАЗА НА РАБОТУ:

МАСШТАБ:

ПРОВЕРЕНО:

АРХИВ НОМЕР.:

PHILADELPHIA, PA 19107

1234 MARKET ST, 13TH FL,

EM&C DIVISION

НОМЕР ФАЙЛА КОМПЬЮТЕРА:

ДАТА P

RIN

TE

16 D: 9000

8/23

NY V

A

IA

O

NW AT

O

E

N

SL

N

C

M

EL

ЗАРЕГИСТРИРОВАНО

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ

ИНЖЕНЕР

PE079050

CHRISTOPHER DEATS

AHR

CMD

AS NOTED

2

DE

LA

DE

,

PE

NN

SY

LV

ANIA

69T

HS

TR

EE

TT

RA

NS

900 02 PO

RT

ATIO

NC

EN

TE

R

GE

NE

RA

LN

OT

ES A

EN

ES A

EN

D

C-001

2

CIV

IL

22

3

PH

AS

E 1 C

ON

ST

RU

SBXX

SU

BS

TA

TIO

N

15.07.2016

НОМЕР ЛИСТА

DWG.№:

OF

OF

SHT. №:

REV. НОМЕР:

ВЛАСТЬ

ТРАНСПОРТИРОВКА

ПЕНСИЛЬВАНИЯ

ЮГО-ВОСТОЧНЫЙ

CK’D

DA

TE

RE

000 P

000

000 CR

000

000

000 ‘D

МАСШТАБ:

НАРИСОВАН: ДАТА:

НОМЕР ЗАКАЗА НА РАБОТУ:

МАСШТАБ:

ПРОВЕРЕНО:

АРХИВ НОМЕР.:

PHILADELPHIA, PA 19107

1234 MARKET ST, 13TH FL,

EM&C DIVISION

НОМЕР ФАЙЛА КОМПЬЮТЕРА:

ДАТА P

RIN

TE

16 D:

8/24

NY V

A

IA

O

NW AT

O

E

N

SL

N

C

M

EL

ЗАРЕГИСТРИРОВАНА

ПРОФЕССИОНАЛ

ИНЖЕНЕР

PE079050

CHRISTOPHER DEATS

U.P.

MH

ОБОЗНАЧЕНИЯ

СПИСОК ГОСУДАРСТВЕННЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ И АГЕНТСТВ

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПРЕДЛАГАЕМЫЕ

И &

AT @

WITHW /

VERTICALVERT.

ТИП.

ВРЕМЕННАЯ ТЕМП.

STORMSTRM

STRUCTURESTR.

СТАНДАРТ.

STATIONINGSTA

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПРАВО ОТПУСКА

ТРЕБУЕТСЯ ТРЕБУЕТСЯ

РАДИУСР

КОЛИЧЕСТВО.

ПРЕДЛАГАЕМОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ.

НАРУЖНЫЙ ДИАМЕТР.D.

НЕ В МАСШТАБЕ

НОМЕР.

НЕ ПРИМЕНИМО / A

MINIMUMMIN.

MANHOLEMH

MAXIMUMMAX.

ДЛИНА

ДЮЙМОВ

ГОРИЗОНТАЛЬНО.

FEETFT

FOUNDATIONFND

EXISTINGEX.

ELEVATIONElev

У КАЖДОГО.

ЧЕРТЕЖDWG.

РАЗМЕР РАЗМЕР.

ДИАМЕТР.

CONCRETECONC.

APPROXIMATEAPPROX.

СОКРАЩЕНИЯ

100

ПЕТР КИРЛИН

KING OF PRUSSIA, PA. 19406

450 S HENDERSON RD SUITE B

PECO ENERGY C / O USIC

RICH KAIN

ASTON, PA. 19014

110 SPRINGBROOKE BLVD

COMCAST CABLE COMMUNICATIONS INC

STEVE PIZZI

BRYN MAWR, PA. 19010

762 Вт LANCASTER AVE

AQUA PENNSYLVANIA INC

DEBORAH BARUM

PITTSBURGH, PA.15212

15 MONTGOMERY AVE, ЭТАЖ 2

VERIZON PENNSYLVANIA LLC

CHARLES CATANIA

MILMONT PARK, PA. 19033

520 Вт MACDADE BLVD

C / 0 CATANIA ENGINEERING ASSOC INC

DARBY CREEK JOINT AUTHORITY

JAMES NURMELA

UPPER DARBY, PA. 19082

100 GARRETT RD RM 301

UPPER DARBY TOWNSHIP

РАСПОЛОЖЕНИЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ЯМ

РАСПОЛОЖЕНИЕ РАСТУШКИ

КОНТУР

ВХОДНОЙ ФИЛЬТР-СУМКА

ПРОФИЛЬТР

ПРОФИЛЬТР

ПРОФИЛЬТР

WAY LINE

GAS LINE

STORM SEWER

SANITARY SEWER

WATER

ТЕЛЕФОН

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ

ЗАБОР

RETAINING WALL

LIGHT

9000 XX2

X

ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОДЕРЖАН ОТ ЦЕНТРА БАШНЯ.

ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ PECO ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАЩИЩЕНЫ ВСЕГДА. 37 ‘ЗАЗОР НА СТРОИТЕЛЬСТВО 12.

ИЛИ НИЖЕ ЗЕМЛИ. ВО ВСЕХ ТАКИХ МЕСТАХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ МЕТОДЫ РУЧНОЙ РАБОТЫ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ

МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ДЕРЕВЬЕВ, ЗДАНИЙ, КОММУНАЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ ИЛИ ДРУГОГО ИМУЩЕСТВА, ВЫШЕ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ЭККАВАЦИИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ В МЕСТАХ, ГДЕ ЕГО 11.

СОБСТВЕННЫЕ РАСХОДЫ, ПРЕДОСТАВЛЯЮТ ВРЕМЕННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПОКА КОММУНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НЕ ОТРЕМОНТИРУЕТСЯ И ДОЛЖНО РАБОТАТЬ.

РЕМОНТ И ЗАМЕНА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НОВЫХ МАТЕРИАЛОВ ОДНОГО ТИПА. ПОДРЯДЧИК, НА ИХ

, ЕСЛИ ПОДРЯДЧИК УБИРАЕТ ЛЮБЫЕ СУЩЕСТВУЮЩИЕ КОММУНАЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ, ПОДРЯДЧИК ВЫПОЛНЯЕТ НЕОБХОДИМОЕ 10.

УКАЗАНО НА ПЛАНАХ.

ПОДРЯДЧИК ДОЛЖЕН ВЫПОЛНИТЬ ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ПОДКЛЮЧЕНИЯ КОММУНАЛЬНЫХ УСЛУГ AS9.

ПОДХОДЯЩИЙ ВЕРХНИЙ ОТДЕЛ ДАРБИ, КОММУНАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ И СЕПТА.

ПОДРЯДЧИК ОБЯЗАН СООТВЕТСТВОВАТЬ ВСЕМ ИСПЫТАНИЯМ НОВЫХ КОММУНАЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, С 8.

ПОДТВЕРДИТЕ ВСЕ ЗАПРЕЩЕННЫЕ КОММУНАЛЬНЫЕ КОМПАНИИ ПЕРЕД УДАЛЕНИЕМ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ КОММУНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ.

КОММУНАЛЬНЫЕ КОМПАНИИ НА ПРАВА СОБСТВЕННОСТИ НА ВСЕ ЗАБРОШЕННЫЕ КОММУНАЛЬНЫЕ ОБОРУДОВАНИЯ, КОТОРЫЕ БУДУТ УДАЛЕНЫ.

ПОДРЯДЧИК КОНСУЛЬТИРУЕТСЯ С СООТВЕТСТВУЮЩИМ УПРАВЛЕНИЕМ ВЕРХНЕГО ГОРОДА ДАРБИ И 7.

ПУТЬ ДОЛЖНО БЫТЬ СОГЛАСОВАНО С PENNDOT.

УСТАНОВКА ЛЮБЫХ НОВЫХ ВХОДНЫХ ВХОДОВ ИЛИ МОДИФИКАЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВХОДНЫХ ВХОДОВ В РАМКАХ ОБЩЕСТВЕННОГО ПРАВА 6.

НЕМЕДЛЕННО УВЕДОМЛЯЕТ МЕНЕДЖЕРА ПРОЕКТА.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ ИЛИ КОНСТРУКЦИИ ДО ИЛИ ВО ВРЕМЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОДРЯДЧИК

ДОКУМЕНТЫ ДЛЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ УСЛОВИЙ. ЕСЛИ ПОДРЯДЧИК ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ С

, ВСЕ ПРЕДЛАГАЕМЫЕ В ПЛАНАХ РАБОТЫ ОСНОВАНЫ НА ПОСЛЕДНИХ ДОСТУПНЫХ ЗАПИСЯХ5.

НЕОБХОДИМЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ОТКРЫТИЕ С ВЕРХНИМ ГОРОДСКОМ ДАРБИ И ПЕНДО.

ПОДРЯДЧИК НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПОЛУЧЕНИЕ, ЗАПОЛНЕНИЕ И ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ЗАЯВКИ ДЛЯ 4.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ КОММУНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ.

И НОВЫЕ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К ПРИМЕНИМОЙ СЕПТА, UPPER DARBY TOWNSHIP DEPARTMENT, И

ПОДРЯДЧИК КООРДИНАЦИЯ ВСЕХ ПРЕКРАЩЕНИЙ ПО КОММУНАЛЬНЫМ УСЛУГАМ, ВРЕМЕННЫЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ, 3.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *


Импеданс Проводник
Фидер Боковой
Фаза 0.131 0,209 0,945 0,945
Сопротивление (/ км) 0,364 0,382 0,355 0,355