Нагнетатель как сделать: Нагнетатель масла своими руками (2 мастер

Содержание

Нагнетатель масла своими руками (2 мастер

Полезные приспособления /13-июл,2018,08;58 / 9880
Недавно, приехав на авторынок, присмотрелся к масляному нагнетателю заводского производства. Вещь, конечно, хорошая, но неоправданно дорогая.
Покрутив это устройство в руках, посмотрев на него вблизи, я решил – почему нет. Учитывая проведение всех регламентных работ по техническому обслуживанию и ремонтных работ осуществляется у меня в гараже, все указывает на то, что было бы отлично обзавестись таким аппаратом.

Честно сказать, шприцов для нагнетания масла и смазки у меня вполне достаточно, у меня даже их избыток после того, как я продал свою Волгу. Также припоминается ситуация, когда нужно загнать масло ручным нагнетателем, а потом руки остаются по локоть в нигроле и ТАД17, что не совсем удобно.

Нагнетатель масла из огнетушителя


По случаю отвозил огнетушители одной организации, чтобы перезарядить. При этом выяснил у одного знакомого, что есть бракованный огнетушитель, который собирают сдать на металлолом.
Этот ущербный огнетушитель и стал началом данного проекта.

Пошаговое описание изготовления нагнетателя:


1. Сначала нужно взять списанный огнетушитель порошкового типа объемом 2–3 литра, и высвободить его содержимое.
2. Далее нужно сделать замер заборной трубки ПВХ огнетушителя, учитывая плотно завинченный распылитель. При необходимости обрезаем трубку до нужной длины, аккуратно и точно.
3. Нужно взять новый стандартный резиновый наконечник на бескамерные диски, где есть золотник.
4. Приготовим дрель со сверлом, диаметр которого соответствует внутреннему пазу наконечника.
5. Теперь в боковой части корпуса в прошлом огнетушителя следует просверлить отверстие под резиновый наконечник.
6. Дальше удаляется металлическая стружка из корпуса огнетушителя, а проделанное отверстие проверяется – есть ли на нем заусеницы. Если есть, берем наждачную бумагу и обрабатываем.
7. После этого, взяв проволоку, нужно из внутренней части корпуса протянуть резиновый наконечник для бескамерных дисков, который должен пазом плотно сесть в проделанное отверстие.
8. Приступаем к заливке в баллон трансмиссионного масла.
9
. Теперь нужно собрать нагнетатель и подать в него компрессором давление в 1–2 атмосферы.
10. Устройство готово к работе.
11. Приятно проводим время, эксплуатируя нагнетатель, и наслаждаемся полученным результатом.Нагнетатель масла из огнетушителя
С этим аппаратом, созданным своими силами, масло больше не будет течь по рукам и одежде.

В целях предосторожности нужно помнить: после того, как вы используете нагнетатель по назначению, нужно стравить с устройства давление. Если этого не сделать, тогда приготовьтесь – возможно, потребуется генеральная уборка.



Нагнетатель из пластиковой бутылки


Многим известна ситуация, когда случается проблема заливки масла в редуктор, раздатку, АКПП, и т. д. Немного поразмыслив, собрал необходимые средства, который были под руками, и самостоятельно собрал нагнетатель. При этом вспоминал передачу об очумелых ручках.
Для этого аппарата нужны такие комплектующие как пластиковая бутылка объемом 5 литров, два клапана, несколько штуцеров, металлическая трубка.
Для работы нагнетатель нужно заправить маслом 1 л, затем подсоединить компрессор – подойдет автомобильный, и набить давление 2 кг/см кв. После этого воздушный клапан закрываем. Готово, аппаратом можно пользоваться. Для этого следует вставить шланг в заливное отверстие редуктора и открыть нагнетательный клапан масла.
Под воздействием давления воздуха масло через трубку и шланг поступает в редуктор. В течение минуты примерно уходит 1 л масла.

После тестирования относительно критического давления разрыва бутылки выяснилось, что разрыв произойдет в случае давления 4 кг/см кв.

Самодельный масляный нагнетатель для авто

Из обычной пластиковой канистры емкостью 10–20 литров можно сделать простое, но полезное приспособление — оно пригодится всем автовладельцам, которые самостоятельно занимаются обслуживанием своей машины. Самодельный масляный нагнетатель необходим для заливки масла в самые труднодоступные агрегаты авто (коробка, раздатка, мосты).

Основные этапы работ

В верхней части канистры необходимо сделать отверстие диаметром 10 мм — для этого можно воспользоваться стальным прутком подходящего размера, предварительно нагрев его газовой горелкой. В полученное отверстие в канистре нужно вставить изнутри через горлышко сосок от бескамерной резины. Вытягиваем его при помощи плоскогубцев, чтобы сосок встал в нужном положении.

В крышке от пластиковой канистры нужно просверлить или проплавить отверстие диаметром 12 мм под фитинговый переходник. Предварительно надо вставив внутрь крышки резиновую прокладку с таким же отверстием толщиной 2 мм. После установки переходника надеваем на него изнутри крышку стальную шайбу, а затем накручиваем пластиковую трубку длиной примерно 30 см. С другой стороны крышки также прикручиваем этот же шланг.

Доводим самоделку до ума

Крышку от канистры устанавливаем на свое место, а к концу трубки нужно будет приспособить поворотный кран, в который вкручивается предварительно заготовленная медная трубка. Вот такой недорогой, простой и компактный получился масляный нагнетатель для автомобиля.

В пластиковую канистру наливаем необходимое количество масла для заливки, накачиваем воздух (это можно сделать при помощи компрессора) и используем нагнетатель по прямому назначению. Как сделать данное приспособление, смотрите в видеоролике на сайте. Пишите в комментариях, что думаете по поводу этой самоделки.

Оцените запись

[Голосов: 3 Средняя оценка: 4]

Из чего сделать механический нагнетатель

Лет семь назад я написал на ресурсе mcautotuner ряд статей для любителей "дунуть") Отзывы очень приятные, думаю что весьма актуально будет выложить статьи на нашем любимом Драйв2.

Механический нагнетатель. Устройство и принцип действия.

Перед тем как приступить к чтению этой статьи, советую вам ознакомиться с материалом Турбина. Устройство и принцип действия.

Механизм, о котором пойдет речь в этой статье, известен нам как Механический нагнетатель, Supercharger, Kompressor. За этими названиями скрывается устройство, повышающее мощность двигателя за счет нагнетания в цилиндры воздуха под давлением, превышающем атмосферное.

Основным отличием данной системы от турбонаддува является то, что для привода компрессора используется не бесплатная энергия выхлопных газов, а часть энергии, производимой двигателем.

Отсюда все плюсы и минусы механических нагнетателей, к которым с одной стороны можно отнести мгновенный отклик на нажатие педали газа (компрессор всегда готов к своей работе, нет необходимости ждать пока он раскрутится и выйдет на свои рабочие обороты), отличную тягу на низах, а с другой стороны — повышенный расход топлива и меньшая итоговая мощность при том-же давлении наддува, нежели у систем с турбонаддувом.

Виды механических нагнетателей

В отличие от турбокомпрессора, в простонародье прозванного "улиткой" и имеющего лишь такой форм-фактор, механические нагнетатели бывают нескольких типов.

Роторный нагнетатель Roots

Этот самый древний и самый простой тип нагнетателей, обязан своим появлением американцам — братьям Филандер и Фрэнсис Рутс, еще в 1860 (!) году запатентовавшим этот роторный вид нагнетателя.

Примечательно, что первоначально этот механизм использовался исключительно для вентиляции промышленных помещений и шахт, и лишь в 1885 году всем известный Готтлиб Даймлер получил свой патент на нагнетатель, работающий по принципу нагнетателя братьев Рутс. В 1900 году увидел свет первый серийный автомобиль марки Daimler-Benz, оснащенный первым механическим нагнетателем типа Рутс.

В 1949 году другой американский изобретатель, Итон, улучшил конструкцию нагнетателя — прямозубые шестерни уступили место косозубым роторам и воздух начал перемещаться не поперек их осей вращения а вдоль. Но как и до модернизации, основным принципом работы нагнетателей типа Roots стала простая перекачка воздуха в другой объем, без сжатия воздуха внутри механизма, так что роторный нагнетатель Roots это объемный нагнетатель. а не компрессор.

У этого вида нагнетателей есть ощутимые недостатки. С ростом оборотов двигателя и соответственно, скорости вращения роторов, нагнетатель начинает накачивать воздух слишком интенсивно и воздух начинает проникать обратно в нагнетатель. Таким образом, с определенного уровня оборотов, нагнетатель Рутс начинает потреблять мощности двигателя больше чем способен дать в ответ. В добавок, из-за несовершенной формы роторов, воздух подается неравномерно, прерывистыми качками, тем самым понижая КПД нагнетателя.

Однако есть и неоспоримые достоинства. Нагнетатели данного типа, в отличие от центробежных, начинают свою работу уже при низких оборотах и продолжают, без потери эффективности, нагнетать воздух в цилиндры. Этим качеством обусловлена любовь спортсменов — дрэгстеров и роддеров по всему миру к этим, самым простым нагнетателям.

Винтовой (спиральный) компрессор Lysholm

Внешне компрессор типа Lysholm очень похож на нагнетатель Roots, однако существенно отличается от него конструктивно. Внутри те же два ротора, однако их формы заострены елочкой, а сами они похожи на сверла. Поэтому компрессор и называется винтовой (спиральный). При вращении роторов воздух проникающий в нагнетатель не просто перекачивается в другой объем, а сжимается, следовательно, в отличие от нагнетателей Roots, воздух с ростом оборотов вытесняться обратно в нагнетатель не будет. Отсюда — отличный стабильный КПД в широчайшем диапазоне оборотов.

Однако и у этого совершенного агрегата есть минусы. Самый главный из них — очень высокая себестоимость и цена, делающая этот агрегат труднодоступным. Ну и конечно чуда не произошло — компрессор типа Lysholm все так-же потребляет мощность двигателя, ведь он приводится так-же — ремнем от шкива коленвала.

Для более наглядного представления о компрессоре Лисхольм, давайте разберем один =)

компрессор Lysholm в сравнении с нагнетателем Eaton типа Roots

Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

  • увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
  • в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
  • повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.

Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое.
После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.

Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно. Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.

В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.

Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео
" alt="">
Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.

Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.

При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.

Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.

Читайте в этой статье

Наддув двигателя механический: что нужно знать

Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.

Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.

Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.

Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.

Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.

Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.

Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.

Что в итоге

Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.

На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

Как увеличить мощность двигателя на "классических" моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Supercharger — механический нагнетатель

Понятие, плюсы и минусы механического нагнетателя Supercharger

Механический наддув – это процесс увеличения давление некой смеси на впуске двигателя для повышения массы горючей смеси в цилиндре для  увеличения мощности относительно единицы объема двигателя.

Supercharger (cуперчарджер) также известный как компрессор Рутса — это механический нагнетатель использующий для собственного привода энергию коленчатого вала. Он является основным элементом механического наддува.

Главным функциональным плюсом cуперчарджера является то что он может закачивать воздух на минимальных оборотах, абсолютно без задержки, при этом рост силы наддува строго пропорционален оборотам двигателя.

Главным же минусом cуперчарджера является то что он обирает часть мощности двигателя на собственный привод.

На данный момент  механические нагнетатели практически не используются. Их место заменили турбонагнетатели (турбокомпрессоры). За редким исключением их продалжают устанавливают на легковые автомобили, если необходимо сделать разбег по мощности, дабы не изменять конструкции двигателя.

В среднем применение механического нагнетателя обеспечивает увеличение мощности двигателя до 50%, а крутящего момента на 30%. При этом механический нагнетатель отличают существенные потери мощности двигателя из-за затрат энергии на его привод. В разных механических нагнетателях они могут составлять до 30%.

Виды конструкций механического нагнетателя делятся в зависимости от типа привода.

  1. Прямое  крепление нагнетателя к фланцу коленчатого вала называют прямым приводом;
  2.  Ременной привод – характеризуется различными вида привода при помощи ремней. Делится на:
  3. Зубчатый   
    • Клиновой
    • Плоский
  4. Зубчатая передача  через цилиндрический редуктор
  5. Цепной привод;
  6. Электрический привод подразумевает под собой использования для привода электродвигателя.

Данный вид привода естественно является наиболее энерго-затратным и требует большей мощности для аккумуляторов, но при этом он не снижает мощности двигателя.

Механический нагнетатель можно условно  поделить на такие виды как:

  1. Объемные
    • Кулачковый – Roots, Eaton (Рутс, Итон)
    • Винтовой — Lysholm
  2. Центробежные

Объемные нагнетатели

Объемные нагнетатели  получили свое название из-за того что принцип их работы заключается в простой перекачке определенного объема воздуха без сжатия.

Кулачковый нагнетатель

Кулачковый нагнетатель является самым первым и от того самым старым и проверенным типом наддува. Его история развития стартовала 1859 году с работы двух талантливых братьев под фамилией Рутс (Roots). Изначально его использовали как промышленный вентилятор для продувки помещений. Чуть позже он получил широкое применение из-за своей простоты. Две помещенные в общий кожух прямозубые шестерни вращаются в разных направлениях, при этом перекачивая определенный объем воздуха от впускного до выпускного коллектора.

Спустя 90 лет другому американскому ученому Итону пришло в голову, как  можно усовершенствовать конструкцию. Прямозубые шестерни заменили на косозубые роторы, и воздух стал перемещаться вдоль, а не поперек как это было раньше. С того времени усовершенствование нагнетателей этого типа идет по пути увеличения количества зубчатых лопаток (косозубых роторов). В первоначальной модели Итона «Eaton» их было две, а теперь сложно встретить меньше четырех. Основными функциональными недостатками нагнетателей типа Рутс является:

  1. Неравномерная пульсационная подача воздуха создающие периодический недостаток давления. Увеличение количества зубчатых-лопастей и  изменение формы впускного и выпускного окна компрессора на треугольное, позволяет свести этот недостаток к минимуму.  К тому же эти конструктивные решения помогают сделать работу компрессоров Рутса намного тише и равномернее.
  2.  Во время выдавливания несжатого воздуха в трубопровод где находиться сжатый воздух, создается турбулентность, которая способствует росту температуры заряда воздуха. Это отрицательно сказывается на производительности ухудшая показатели калорийности топливной смеси из-за менее  полного сгорания. Данная проблема коленчатых компрессоров решается установкой инкулера.

Развитие машиностроение позволило полностью оценить плюсы и минусы нагнетателей Рутса и  получить из них максимум производительности.

Плюсы компрессоров Рутс:

  1. Компактность
  2. Простота конструкции
  3. Долговечность
  4. Эффективность на малых оборотах
  5. Низкий уровень шума

Винтовой нагнетатель

Винтовой нагнетатель (Lysholm) также как и компрессор «Рутса» относится к объемно-роторным нагнетателям и в своей работе использует те же принципы, но в отличии от своего более раннего коллеги рабочую нагрузку в нем исполняют пара роторов с взаимодополняющими профилями. На английском винтовой нагнетатель называют Lysholm  в честь его изобретателя Альфреда Лисхольма, который в 1936 году изготовил и запатентовал на него права.

Принцип работы компрессора Lysholm
  • Начиная встречное взаимное движение, пара роторов захватывает воздух.
  • Вдоль роторов воздух порциями проталкивается вперед попутно сжимаясь.

Следовательно, на выпуске окна компрессора не возникает турбулентности, как у компрессоров «Рутса». Это является главным отличием от роторно-шестеренчатых нагнетателей. Подобная схема работы обеспечивает стабильно высокую эффективность на всех уровнях нагрузки.

Плюсы компрессоров «Лисхольм»:
  1. Высокий КПД (70%)
  2. Надежность
  3. Компактная конструкция
  4. Низкий уровень шума.

Главным и единственным минусом компрессоров «Лисхольм» является очень слона форма роторов, из-за чего их производство является очень затратным и как следствие сам компрессор очень дорогой. Поэтому он не встречается в серийных авто и его производят очень мало компаний.

Центробежный нагнетатель

ентробежный нагнетатель получил на данный момент наиболее широкое применение среди всех механических нагнетателей. Главным образом его, используют в компоновке турбонаддува и реже как самостоятельное устройство наддува. Центробежный нагнетатель аналогичен турбонаддуву в плане нагнетания воздуха. Его основной деталью, как и у турбокомпрессора  является крыльчатка. У этой детали весьма сложная в исполнении конусообразная форма и от того насколько правильно она спроектирована и сделана зависит КПД всего нагнетателя.

Принцип действия центробежного нагнетателя:

  1. воздух проходит по воздушному сужающемуся каналу  и раскручивает лопасти крыльчатки.
  2. Раскрученные лопасти, ведомые центробежной силой, отбрасывают воздух на периферию кожуха.
  3. Там установлен диффузор, снижающий потери давления. Порой он имеет лопатки с регулируемым углом атаки.
  4. Через диффузор воздух выталкивается в воздушный окружающий туннель (иначе воздухосборник) в форме улитки. Данная форма не случайна. Поток воздуха движется по каналу, который изначально был узким, а под конец стал широким, тем самым меняется скорость и давление воздушной массы на необходимые.

Главный недостаток  центробежного компрессора связан с базовым принципом, который приводит его в действие. Для работы ему необходимо огромная скорость вращения крыльчатки. Давление производимое компрессором равно квадрату скорости крыльчатки. Поэтому базовая скорость компрессора начинается от 40 тысяч оборотов за минуту и может достигать 200 тысяч. Понятно что для разгона на такую скорость ремень привода должен работать крайне быстро. Из-за чего от работы этого наддува появляется очень сильный шум и детали подвергаются быстрому износу. Частично проблема шума решается установкой дополнительного мультипликатора, при этом теряя часть КПД механического нагнетателя.

Огромная нагрузка накладывает высокие требования на качество материалов и точность обработки деталей нагнетателя.

К еще одному минусу данного механического нагнетателя можно отнести его инерционное действие, проявляющий себя в отставании срабатывании. На малых оборотах его эффективность ничтожна, но при увеличении оборотов происходит быстрый скачек в мощности. Из-за данной особенности центробежный нагнетатель устанавливают на машины, где требуется высокая мощность и скорость, взамен интенсивности разгона.

Плюсы центробежного нагнетателя:

Низкая цена и простота установки центробежного нагнетателя сделали его очень популярным среди автолюбителей.

Минусы центробежного нагнетателя:

Повышенный износ, шум и эффективность прибавки мощности исключительно на высоких оборотах.

Спиральные компрессоры (нагнетатели)

Леон Креукс в 1905 году подал заявку на патент для создания паровой машины, которая в процессе 10 лет доработки превратилась в компрессор с двумя спиральными витками, восьмью струями вместо четырех, внешней и внутренней камерой расположенными по бокам с разворотом в 180 градусов. Но на тот момент думать о массовом производстве компрессоров было очень рано. Не было материалов способных выдержать рабочую температуру и оборудования для точной обработки деталей. Последнее является решающим фактором, поскольку любая погрешность в изготовлении деталей, качестве или структуре поверхности могла привести к значительной потери КПД, быстрой поломке всего двигателя и нагнетателя в частности. Из-за этого его применение в машиностроении началось гораздо позднее.

Компания «Volkswagen» в середине 80-х годов начала активно экспериментировать с необычными спиральными компрессорами наиболее известными как G-lader устанавливая их на модели «Golf», «Passat», «Polo», «Carrado». Хотя сейчас это направление ею уже свёрнуто, работа инженеров VW в нем никогда не будет забыта. Их наработки продолжает использовать ряд (преимущественно немецких) производителей устанавливая спиральные компрессоры в свои авто.

Преимущества спирального компрессора:

  1. Высокий КПД -76%
  2. Хорошие уплотнения и как следствие хорошая отдача на малых оборотах.
  3. Низки уровень шума

Поршневые компрессоры

Одна из самых распространённых схем среди обычных воздушных компрессоров является поршневые компрессоры (нагнетатели). На данный момент они совершенно не используются в автомобиле строении, в отличие от судоходства, где устанавливаются почти на все крупные судна. Основным действующим элементом поршневого компрессора как это ни странно звучит, является поршень. При движении в нижнюю мертвую точку (НМТ) он выталкивает весь находящейся под ним сжатый воздух.

Шиберные (лопастные) компрессоры (нагнетатели также известные как ротационно пластинчатые компрессоры)

Говоря о незаслуженно забытых видах компрессорах, стоит обязательно упомянуть шиберные (лопастные) компрессоры – прекрасные в своей простоте конструкции и принципе действия апараты.
Устройство лопастного компрессора

В корпусе компрессора находится ротор чей размер составляет ¾ от внутреннего размера корпуса. Он смещен в одну из сторон относительно середины пары отверстий растянутых по всей длине цилиндра. На роторе нанесены несколько продольных канавок, в которые помещены лопатки. При вращении ротора воздух сначала засасывается в одну из долей (промежуток между лопатками), в момент когда лопасти выдвигаются  повинуясь центробежной силе, а затем сжимаются по пути подхода к выпускному отвествию.

Плюсы лопастного компрессора (нагнетателя)

Качественно изготовленные лопастные компрессоры могут создавать весьма и весьма большое давление. Если сравнивать их с теме же компрессорами Рутс  у них на 50% больше мощности, меньше шумность, выше КПД, меньше потери воздуха и его температура. К тому же они меньше отбирают мощности двигателя.

Минусы лопастного компрессора

Из-за свой конструкции лопастной компрессор имеет огромную фрикционную нагрузку между корпусом и шиберами (лопастями). Со временем  эксплуатации нагнетателя, увеличивался износ и потери воздуха, КПД существенно уменьшалось. Из-за этого лопастные компрессоры приходилось делали габаритными и низкооборотными. Что являлось недопустимо для развития машиностроения. О них стали отказывается и по не многу забывать. По пришествию долгих лет металлообрабатывающая отрасль шагнула далеко вперед. Появились новые материалы и технологии высоко-точной обработки, конструкторы стали задумывается о применении старых технических решений, которые ранее не нашли применения в жизни. Возможно, в скором будущем лопастные компрессоры вернутся в массовое производство.

Как выбрать нагнетатель густой смазки?

На­гне­та­тель гу­стой смаз­ки – это спе­ци­аль­ное устрой­ство, поз­во­ля­ю­щее по­кры­вать сма­зы­ва­ю­щим ве­ще­ством труд­но­до­ступ­ные осо­бые де­та­ли, име­ю­щие свой­ство те­реть­ся друг о дру­га, внут­ри ме­ха­низ­мов ав­то­мо­би­лей, трак­то­ров и мно­гих дру­гих ме­ха­низ­мов в сфе­ре ав­то­транс­пор­та. Та­кие устрой­ства ча­сто встре­ча­ют­ся на СТО и на пред­при­я­ти­ях, ко­то­рые так или ина­че свя­за­ны с де­я­тель­но­стью ав­то­мо­биль­но­го транс­пор­та.

У дан­но­го устрой­ства весь­ма слож­ная кон­струк­ция, по­то­му но­вич­ку труд­но бу­дет вы­брать. Сто­ит опи­сать са­мые рас­про­стра­нен­ные ви­ды на­гне­та­те­лей гу­стой смаз­ки:

- Руч­ной на­гне­та­тель. Ме­ха­низм устрой­ства при­во­дит­ся в дей­ствие с по­мо­щью руч­но­го при­во­да, а зна­чит, ‒ тре­бу­ет при­ло­же­ния физи­че­ской си­лы со сто­ро­ны ме­ха­ни­ка на ры­чаг;

- Нож­ной на­гне­та­тель смаз­ки. По­доб­ная кон­струк­ция устрой­ства ис­поль­зу­ет­ся для смаз­ки очень круп­ных ме­ха­низ­мов, для че­го при­ме­ня­ет­ся вы­со­кое дав­ле­ние. Та­ким об­ра­зом, устрой­ство поз­во­лит без осо­бых уси­лий сма­зы­вать ме­ха­низ­мы та­ких ги­ган­тов, как раз­лич­ные ком­бай­ны, экс­ка­ва­то­ры, гру­зо­ви­ки, трак­то­ры и про­чая дви­жу­ща­я­ся круп­ная тех­ни­ка ав­то­транс­порт­ной сфе­ры;

- Пнев­ма­ти­че­ский со­ли­до­ло­на­гне­та­тель. Дан­ный вид от­ли­ча­ет­ся от преды­ду­щих кар­ди­наль­но хо­тя бы тем, что вме­сто физи­че­ско­го уси­лия ме­ха­ни­ка здесь ис­поль­зу­ет­ся спе­ци­аль­ное устрой­ство – воз­душ­ный ком­прес­сор. Имен­но дан­ный вид станет наи­луч­шим вы­бо­ром для от­рас­лей, где необ­хо­ди­ма по­сто­ян­ная под­держ­ка ме­ха­низ­мов.

Та­ким об­ра­зом, в за­ви­си­мо­сти от ва­ше­го бюд­же­та и по­треб­но­стей мож­но лег­ко сде­лать вы­бор ти­па на­гне­та­те­ля гу­стой смаз­ки. Ес­ли вам из­ред­ка необ­хо­ди­мо ис­поль­зо­вать устрой­ство – по­дой­дут пер­вые два ти­па. Тре­тий же тип устрой­ства по­дой­дет для ве­де­ния биз­не­са в сфе­ре ав­то­мо­биль­но­го транс­пор­та.

На­гне­та­те­ли гу­стой смаз­ки мож­но ку­пить здесь: https://aet-auto.ru/catalog/oborudovanie-dlya-zameny-masla/nagnetateli-gustoj-smazki/

Мотоцикл: механический нагнетатель против турбокомпрессора

Нагнетатель воздуха на мотоцикле многими своими чертами похож на турбокомпрессор. На самом деле, обе эти системы выполняют примерно сходные функции. Фактически они идентичны, по крайней мере, с практической точки зрения, тем устройствам, которые помогают увеличить мощность обычного или крупного транспортного средства. Если, приобретая мотоцикл и желая, чтобы он был как можно более мощным, вы пытаетесь решить, какой из этих систем отдать предпочтение, то прочитайте краткий обзор и сравните нагнетатель с турбокомпрессором.

Механический нагнетатель мотоцикла

Для сжатия воздуха, подаваемого в двигатель мотоцикла, в нагнетателе применяется механический привод. Сжимая воздух и подавая его в мотор, нагнетатель увеличивает общее внутреннее давление. Чем выше давление воздуха, поступающего из системы впуска, тем интенсивнее двигатель может его использовать для сжигания топлива. В результате повышается мощность, но, с другой стороны, ускоряется износ деталей мотора. Отсюда можно сделать вывод, что непрерывное использование либо постоянное использование нагнетателя не совсем желательно.

Нагнетатели имеют довольно крупные размеры, из-за чего оснащённые ими мотоциклы значительнее крупнее и тяжелее, чем все остальные. Причина заключается в механической системе данного узла. Увеличивая размеры и массу мотоцикла, нагнетатели в какой-то степени вредят самим себе, поскольку двигателю требуется больше мощности, но в результате машина всё же становится гораздо быстрее и сильнее.

Турбокомпрессор мотоцикла

Турбокомпрессор выполняет ту же функцию, что и нагнетатель. Нагнетая воздух под давлением, турбонагнетатель повышает скорость сгорания топлива, что приводит к увеличению скорости и мощности мотоцикла. Тем не менее турбокомпрессор принципиально отличается от механического нагнетателя. В турбокомпрессоре сжатие воздуха осуществляет турбина, которая приводится в действие выхлопными газами. Такая система потребляет меньше энергии и имеет меньшие размеры и вес. Как следствие, турбокомпрессор увеличивает производительность двигателя эффективнее, чем нагнетатель.

Как уже упоминалось, функции обоих устройств одинаковые, а вот цены у них различаются. Причина, как можно догадаться, заключается в результативности их работы. В целом турбокомпрессоры успешнее справляются со своими задачами, но при этом они дороже. Более детальную информацию о конкретных системах и их модификациях, а также ответы на вопросы по поводу установки нагнетателя или турбокомпрессора на мотоцикл вы можете получить, обратившись к специалисту мастерской, занимающейся ремонтом и техобслуживанием автомобилей или мотоциклов.

Какой бы вариант Вы не выбрали, на первом месте остается безопасность: правильно подобранная мотоэкипировка всегда защитит от нежелательных последствий.

Турбо – Автомобили – Коммерсантъ

Турбо

Журнал "Коммерсантъ Автопилот" №2 от , стр. 65

&nbspТурбо

       В двух предыдущих номерах рассматривались системы питания двигателей. При этом речь шла, в основном, о подаче бензина. В этой статье речь пойдет о втором, не менее важном компоненте топливо-воздушной смеси — о воздухе. И об устройствах для увеличения его подачи в двигатель.

       Задача повышения мощности и крутящего момента двигателя была актуальна всегда. Самое простое решение — увеличить рабочий объем: чем больше сгорает топлива, тем выше мощность. Однако при этом существенно увеличиваются габариты и масса конструкции.
       Альтернативный подход — оставить рабочий объем двигателя прежним, но подавать в единицу времени больше топлива. Увеличить подачу бензина несложно, особенно, в системах впрыска. Но при этом для сохранения состава топливной смеси необходимо пропорционально увеличить и количество подаваемого в двигатель воздуха. Возможности двигателя самостоятельно всасывать воздух ограничены, поэтому не обойтись без специального устройства, повышающего давление и, следовательно, количество воздуха на впуске. Эти устройства обычно называют нагнетателями или компрессорами.
       
Механический нагнетатель
       Механические нагнетатели применялись в автомобильных двигателях еще в 30-е годы, тогда их чаще всего называли компрессорами. Сейчас этот термин обычно относят к турбокомпрессорам, о которых речь пойдет ниже. Конструкций механических нагнетателей довольно много, и интерес к ним разработчики проявляют до сих пор. На рисунках 1--4 представлены схемы некоторых устройств, принцип работы которых не требует дополнительных пояснений.
       Есть конструкции и не совсем обычные. Одна их них — волновой нагнетатель Comprex (рис. 5) — принадлежит фирме Asea-Brown-Boweri. Ротор этого компрессора имеет аксиально расположенные камеры, или ячейки. При вращении ротора в ячейку поступает свежий воздух, после чего она подходит к отверстию в корпусе, через которое в нее попадают горячие отработавшие газы двигателя. При их взаимодействии с холодным воздухом образуется волна давления, фронт которой, движущийся со скоростью звука, вытесняет воздух в отверстие впускного трубопровода, к которому ячейка за это время успевает подойти. Поскольку ротор продолжает вращаться, отработавшие газы в это отверстие попасть не успевают, а выходят в следующее по ходу ротора. При этом в ячейке образуется волна разряжения, которая всасывает следующую порцию свежего воздуха и т. д.
       Нагнетатель Comprex уже опробован несколькими автомобильными производителями, а Mazda использует его на одном из своих серийных двигателей с 1987 года.
       Еще одна не совсем обычная конструкция — это спиральный, или G-образный (по форме буквы G, напоминающей спираль) нагнетатель. Идея запатентована еще в начале столетия, но из-за технических и производственных проблем на выпуск такого нагнетателя долго никто не решался. Первой, в 1985 году была фирма Volkswagen, которая применила его на двигателе купе Polo (1,3 л, 113 л. с.). В 1988 году появился более мощный нагнетатель G60, которым в течение нескольких лет комплектовались двигатели Corrado и Passat (1,8 л, 160 л. с.,), а Polo G40 выпускался вплоть до прошлого года.
       Схематично (рис. 6) конструкцию G-образного нагнетателя можно представить в виде двух спиралей, одна из которых неподвижна и является частью корпуса. Вторая — вытеснитель — расположена между витками первой и закреплена на валу с эксцентриситетом в несколько миллиметров. Вал приводится от двигателя ременной передачей с отношением около 1:2.
       При вращении вала внутренняя спираль совершает колебательные движения и между неподвижной (корпус) и обегающей (вытеснитель) спиралями образуются серпообразные полости, которые движутся к центру, перемещая воздух от периферии и подавая его в двигатель под небольшим давлением. Количество перемещаемого воздуха зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
       Система имеет сравнительно высокий (около 65%) КПД. Трущихся частей почти нет, поэтому износ деталей незначителен. Установленный на двигателе Polo нагнетатель G40 (40 и 60 в маркировке нагнетателей Volkswagen — это ширина спиральных камер в миллиметрах) имеет внутреннюю степень сжатия 1,0; максимальное давление наддува составляет 0,72 бар. При номинальной частоте вращения ротора 10200 об./мин. за один оборот подается 566 см куб. воздуха, т. е. почти 6000 л/мин.
       Схема управления механическим нагнетателем довольно проста (рис. 7). При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта — весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается — избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя.
       Входящий в схему охладитель наддувочного воздуха (Intercooler) является почти непременной составной частью всех, не только механических, систем наддува. При сжимании воздух, как известно, нагревается, а его плотность и, соответственно, количество кислорода в единице объема уменьшаются. Больше кислорода — лучше сгорание и выше мощность. Поэтому перед подачей в двигатель сжатый нагнетателем воздух проходит через охладитель, где его температура снижается.
       Преимущества спирального нагнетателя, как и большинства компрессоров с механическим приводом: достаточно большой крутящий момент и повышенная мощность двигателя при низких оборотах, быстрая, практически мгновенная реакция на нажатие педали газа. Недостатки: относительная сложность и нетехнологичность конструкции, большие потери в приводе.
       
Турбокомпрессор
       Более широко на современных автомобильных двигателях применяются турбокомпрессоры. Они более технологичны в изготовлении, что окупает ряд присущих им недостатков.
       Турбокомпрессор отличается от вышеописанных конструкций прежде всего схемой привода (рис. 8). Здесь используется ротор с лопатками — турбина, которая вращается потоком отработавших газов двигателя. Турбина, в свою очередь, вращает размещенный на том же валу компрессор, выполненный в виде колеса с лопатками.
       Выбранная схема привода (газовая вместо механической) определяет основные недостатки турбокомпрессора. При низкой частоте вращения двигателя количество отработавших газов невелико, соответственно, эффективность работы компрессора невысока. Кроме того, турбонаддувный двигатель, как правило, имеет т. н. "турбояму" — замедленный отклик на увеличение подачи топлива. Вам нужно резко ускориться — вдавливаете педаль газа в пол, а двигатель некоторое время думает и лишь потом подхватывает. Объяснение простое — требуется время на раскрутку турбины, которая вращает компрессор. На рис. 9 показана реакция нагнетателей различных типов на увеличение числа оборотов двигателя. Приведенные кривые относятся к дизелю, но их характер сохраняется и для бензинового двигателя. Хорошо видно, что самую медленную реакцию имеет турбокомпрессор, волновой нагнетатель реагирует быстрее, механический нагнетатель срабатывает практически мгновенно.
       Избавиться от указанных недостатков конструкторы пытаются разными способами. В первую очередь, снижением массы вращающихся деталей турбины и компрессора. Ротор современного турбокомпрессора настолько мал, что легко умещается на ладони. Легкий ротор повышает эффективность компрессора при низких оборотах двигателя: например, у 2,0 л турбодвигателя SAAB 9000 уже при 1500 об./мин. увеличение крутящего момента за счет наддува составляет 20%. Легкий ротор, кроме того, обладает меньшей инерционностью, что позволяет турбокомпрессору быстрее раскручиваться при нажатии педали газа и уменьшает "турбояму".
       Снижение массы достигается не только конструкцией ротора, но и выбором для него соответствующих материалов. Поиск новых материалов для турбин ведется многими фирмами. Основная сложность — высокая температура отработавших газов. Преуспели больше всего в этой области, пожалуй, японцы — они уже давно занимаются керамикой для двигателей внутреннего сгорания. Монолитная турбина, изготовленная из спеченного карбида кремния, при той же механической прочности весит в 3 раза меньше обычной и, соответственно, обладает гораздо меньшей инерцией. Кроме того, в случае разрыва ротора разлетающиеся осколки будут много легче — это дает возможность сделать корпус компрессора более тонким и компактным. А недавно конструкторам Nissan впервые в мировой практике удалось создать крыльчатку нагнетателя из пластмассы. Из какой — неизвестно, но говорят, получилась очень легкая.
       Избавиться от недостатков турбокомпрессора позволяет не только уменьшение инерционности ротора, но и применение дополнительных, иногда довольно сложных схем управления давлением наддува. Основные задачи при этом — уменьшение давления при высоких оборотах двигателя и повышение его при низких. Одна задача решается довольно легко: избыточное давление наддува на высоких частотах вращения уменьшается, как правило, с помощью перепускного клапана.
       Другая задача сложнее. Полностью решить все проблемы можно было бы использованием турбины с изменяемой геометрией, например, с подвижными (поворотными) лопатками, параметры которой можно менять в широких пределах. Такие турбины широко применяются в авиации и других областях техники. Но в крошечном роторе автомобильного компрессора механизм поворота лопаток разместить трудно.
       Один из упрощенных способов — применение регулятора скорости потока отработавших газов на входе в турбину. В турбокомпрессоре Garrett VAT 25, который более подробно будет рассмотрен ниже, для этого используется подвижная заслонка.
       Схема управления давлением наддува 2,0 и 2,3 литровых двигателей SAAB 9000 показана на рис. 10. Называется она APC — Automatic Performance Control. Система APC во всех режимах работы двигателя поддерживает давление наддува на максимально допустимом уровне, не доводя двигатель до детонации. Для этого использован датчик (knock sensor), по сигналу которого при возникновении детонации блок управления открывает установленный в турбине перепускной клапан, и часть отработавших газов направляется в обход турбинного колеса, что снижает давление наддува и устраняет детонацию. Помимо этого датчика в систему APC входят также и другие, измеряющие частоту вращения двигателя, нагрузку, температуру и октановое число используемого топлива — этими параметрами определяется порог детонации.
       Использование APC позволило не только повысить степень сжатия 2,0 л двигателя до 9, но и сделало возможным использование топлива с низким октановым числом — до 91.
       
Топливная экономичность
       Повышение мощности двигателя, достигается ли оно увеличением его рабочего объема или применением наддува, неизбежно влечет за собой увеличение расхода топлива. Теоретически КПД двигателей с наддувом несколько выше, чем атмосферных, поэтому удельный (на единицу мощности) расход топлива у них должен быть ниже. На практике же за счет потерь при переходных процессах он получается примерно таким же.
       Конечно, и с турбодвигателем можно ехать относительно экономично, но тогда зачем он нужен? Поэтому сегодня конструкторы пытаются решить непростую задачу: уменьшить расход топлива при сохранении высокой мощности. Попробуем рассмотреть разные подходы к этой проблеме, предложенные, например, инженерами Audi и Peugeot.
       Одним из путей повышения экономичности двигателя, как известно, является увеличение степени сжатия. Но в двигателях с наддувом есть ограничение: наддув увеличивает компрессию, что приводит к возникновению детонации, особенно на высоких оборотах. Поэтому степень сжатия приходится искусственно снижать: в современном атмосферном двигателе она составляет около 10, а в двигателе с наддувом обычно не превышает 8.
       Конструкторам Audi удалось в определенной степени это ограничение преодолеть: в 5-цилиндровом 20-клапанном двигателе Audi S2 и Audi S4 объемом 2,2 л и мощностью 230 л. с. степень сжатия доведена до 9,3 — это для турбомотора необычно много. Результат: средний расход топлива при 90 км/ч — 7,5 л, в городе — 14 л/100 км. Двигатель пришел со спортивной Audi 200. Созданный на этой же основе мотор Avant RS2 также имеет довольно высокую степень сжатия — 9, но при таком же объеме развивает мощность 315 л. с. (за счет изменения параметров наддува). В то же время расход топлива в городе составляет лишь 14,5 л/100 км.
       Упоминавшийся выше турбированный 4-цилиндровый двигатель нового SAAB 9000 объемом 2,0 л тоже имеет степень сжатия 9. Мощность поменьше: 165 л. с., но и расход топлива на трассе менее 7, а в городе — около 12 л/100 км.
       Сравните эти параметры, например, с данными для Porsche 968 Turbo S. Спортивная машина, на экономию топлива особого внимания не обращали. Рабочий объем 3 л, 4 цилиндра 2 клапана/цилиндр, степень сжатия 8, мощность 305 л. с., расход топлива в городе — не менее 18 л/100 км.
       Поскольку конструкторы Audi для увеличения экономичности пошли по пути повышения степени сжатия, они смогли ограничиться турбокомпрессором вполне традиционной конструкции: К24 фирмы ККК (Kuhle, Kopp und Kausch). Схема управления наддувом тоже традиционная — избыточное давление при высоких оборотах ограничивается перепускным клапаном. Габариты К24 невелики, а параметры выбраны исходя из получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Уже при 1950 об./мин. двигатель достигает своего максимального крутящего момента (350 Нм), который сохраняется до 3000 об./мин. Кривая момента достаточно плоская: 90% его величины расположены в диапазоне частот вращения 2300--5200 об./мин. Несмотря на простоту схемы управления, "турбояма" у указанного двигателя не ощущается.
       Конструкторы Peugeot выбрали другой подход. Новый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель Peugeot 405 Т16 имеет традиционную для турбодвигателей низкую степень сжатия 8. Но на нем использован довольно хитрый компрессор VAT 25 фирмы Garrett (не путать с VAT 69 — это совсем из другой области!). Применительно к компрессору сокращение VAT — это турбина с изменяемой площадью, или сечением (Variable Area Turbine). На входе отработавших газов в корпус турбины имеется подвижная заслонка с пневматическим приводом (рис. 11). На малых оборотах двигателя заслонка находится в прикрытом положении, уменьшая сечение канала, по которому проходит поток отработавших газов, поэтому даже при малом их объеме скорость потока получается достаточно высокой и обеспечивает необходимую частоту вращения турбины. При увеличении частоты вращения двигателя заслонка открывается, увеличивая проходное сечение — количество отработавших газов возрастает и, соответственно, повышается давление наддува. Поскольку VAT — решение упрощенное, и не в полной мере обеспечивает регулировку, перепускной клапан в схеме управления давлением наддува пришлось сохранить.
       Получилось, в целом, неплохо. Своего максимального крутящего момента 288 Нм двигатель Peugeot достигает при 2600 об./мин., и это значение сохраняется до 4500 об./мин. При этом 90% величины момента расположены в диапазоне 2300--5200 об./мин. При объеме 2,0 литра двигатель развивает мощность 200 л. с. (5000 об./мин.), а расход топлива в городе составляет менее 12 л/100 км.
       
Overboost
       Как правило, турбонаддувные двигатели имеют устройство Overboost, срабатывающее при резком нажатии на педаль газа и дополнительно повышающее давление наддува и максимальный крутящий момент двигателя (примерно на 10%). Это необходимо при резких ускорениях, например, при обгоне.
       На Audi с компрессором К24 включение этого режима достигается, в общем, традиционно: при резком и полном открытии дроссельной заслонки срабатывает электронный блок управления, который быстро закрывает регулировочный клапан давления наддува. Весь поток отработавших газов направляется через турбину, давление наддува дополнительно увеличивается — Overboost. В этом режиме уже при 2100 об./мин. крутящий момент двигателя достигает 380 Нм.
       Конструкторы Peugeot поступили по-другому. У компрессора Garrett VAT 25 (рис. 11) эффект Overboost достигается за счет того, что заслонка в корпусе турбины быстро откидывается в направлении турбинного колеса, резко увеличивая проходное сечение и, соответственно, поступающее количество отработавших газов. Крутящий момент двигателя 405 Т16 в этом режиме повышается до 318 Нм при 2400 об./мин.
       Повышенный крутящий момент сохраняется в течение ограниченного времени: у Audi — 16 секунд, у Peugeot — 45 секунд, что почти идеально для выполнения обгонов. Чтобы не уродовать двигатель, режим Overboost не действует, если частота вращение двигателя превышает 6000 об./мин. (Audi) или если включена 1-я передача (Peugeot).
       
Во что обходится наддув
       Бесплатным, как известно, бывает только ветер в камышах. За повышение мощности двигателей с наддувом приходится платить. И не только увеличением расхода топлива. Повышаются требования к его качеству — для большинства турбированных двигателей требуются бензины с октановым числом 96--98. Несмотря на то, что поршни, кольца, головки и шатуны усилены, ресурс двигателя ощутимо снижается, тем в большей степени, чем выше давление наддува. Можно считать, что в среднем ресурс двигателя с турбокомпрессором не превышает 100 тыс. км, а ресурс самого компрессора составляет около 10 тыс. часов. У механических нагнетателей он выше — около 25 тыс. часов. Для системы смазки турбокомпрессора требуются специальные масла, выдерживающие высокие температуры и частоты вращения более 100 000 об./мин. Температура в турбинной части компрессора доходить до 1000°С, поэтому его подшипники требуют дополнительного водяного охлаждения. Все изложенное для потребителя выливается в довольно значительное увеличение стоимости автомобиля и его обслуживания.
       Для бензиновых двигателей массовых моделей наддув вряд ли можно считать удачным способом повышения мощности. Volkswagen, например, в этом году отказался от упоминавшегося выше наддувного двигателя на Polo. Более перспективными, особенно с точки зрения топливной экономичности, видимо, можно считать такие направления, как многоклапанная техника, совершенствование систем впрыска, переобеднение смеси и ее послойное распределение в цилиндрах.
       Бензиновые двигатели с турбонаддувом — это, пожалуй, удел дорогих, со спортивным характером автомобилей. Maserati, например, может позволить себе выпускать все двигатели с системой наддува, да еще не с одним, а с двумя турбокомпрессорами — на V-образных двигателях. Такую конструкцию называют Twin Turbo. Запомнить легко — как Twin bed в гостинице. Иногда название трансформируется в Biturbo, что сути дела не меняет: турбокомпрессоры стоят параллельно и каждый обслуживает свою секцию цилиндров.
       Такой автомобиль, как правило, могут приобрести немногие. Правда, при нынешней российской налоговой политике, когда приходится платить пошлину с объема двигателя, некоторые могут предпочесть турбированный вариант, благо они все еще имеются в каталогах большинства производителей. Дело вкуса. И денег. Кстати Mercedes-Benz и BMW, продукция которых у нас столь популярна, не имеют сегодня ни одного серийного бензинового турбодвигателя.
       С экономической, экологической, да и многих других точек зрения весьма привлекательно выглядят турбированные дизели. Но об этом в следующий раз.
       
       Виталий Струговщиков
       

Комментарии

Как найти дешевые бывшие в употреблении нагнетатели

Эта статья впервые появилась на Roadkill.com.

Работая в качестве главного судьи Верховного суда «24 часа лимонов», я вижу множество нагнетателей, прикрученных к гоночным обручам и добавляющих на трассу огромную мощность разрушения двигателей. Да, все, от AMC Pacer с рядным шестицилиндровым Jeep 4.0 с выдувным двигателем Eaton до опрометчивой воздуходувки на BMW E30 3-Series. Зарядить стритборд еще лучше, но кто захочет потратить настоящие деньги на такой проект? Roadkill здесь, чтобы помочь, с руководством по трем типам воздуходувок, которые сейчас дешевы и в изобилии находятся на разборках в Северной Америке.Наденьте грязь, возьмите ящик с инструментами на свалке и приготовьтесь к бууууу!


Я люблю свалки, поэтому я пошел на несколько дворов самообслуживания в Денвере и вытащил по одному из трех типов нагнетателя, которые сейчас обычно используются на дворах самообслуживания с высокой текучестью запасов. Есть воздуходувка типа Roots производства Eaton, используемая GM и Ford, воздуходувка типа Roots производства Aisin, используемая Toyota, и двухшнековая воздуходувка производства IHI, используемая Mazda. Время от времени вы найдете другие типы на своем случайном Mercedes-Benz C-Class, Volkswagen Corrado или других чудаках со свалки, но эти три нагнетателя составляют 98 процентов инвентаря нагнетателей на складах в Северной Америке в 2017 году.Давайте посмотрим на каждый:



Eaton M62 / M90 Supercharger Family

Где найти: автомобили GM 1994-2007 гг., Ford Thunderbird Super Coupe 1989-95
Повышенный потенциал: средний
Размеры (M90 конца 90-х): 21-1 / 2 дюйма в длину, 9 дюймов в ширину, 5 дюймов в высоту
Фактор трудностей при извлечении на свалку: низкий
Фактор впечатляющего качества: высокий

Эти воздуходувки Eaton - самые простые нагнетатели, которые можно найти на местной свалке.Фактически, в наши дни нет необходимости даже идти на свалку, потому что так много парней выдергивали и складывали их десять лет назад (когда они впервые появились в большом количестве на верфях U-Grab-It), что текущая скорость при свопе стоит около 50 баксов. Примечание: я использовал памятную банку Blucifer Pabst на 16 унций для масштабирования на фотографиях, потому что это текущий стандарт размеров нагнетателя.


Если вы не можете найти хотя бы три из этих бывших в употреблении нагнетателей в секции GM на складе U-Pull - & - Pay, Pick-n-Pull, Pick-Your-Part или на другом складе, принадлежащем крупной компании -сервисная цепочка, ты недостаточно внимательно присматриваешься.GM поставила эти вещи на 3800 Buick V-6, начиная с 1991 модельного года; Загляните под капоты 1991-2005 Buick Park Avenue, 1995 Buick Rivieras, 1997-2004 Buick Regals, 1992-1999 Oldsmobile 88s, 1992-1995 Oldsmobile 98s, 1992-2003 Pontiac Bonnevilles, 1997-2007 Pontiac Grand Prix, 2004-2005 Chevrolet Impalas и Chevrolet Monte Carlos 2004-2005 годов - у каждого из этих автомобилей были специальные версии с нагнетателем. Фактически, просто посмотрите на все переднеприводные автомобили GM с двигателем V-6 1990-х и 2000-х годов, потому что многие 3800 с наддувом были заменены на автомобили, которые никогда не выпускались с завода.Автомобили 1996 года и более новые получили версию M90, которая обеспечивает полезный наддув при более низких оборотах, чем у его собрата M62, так что приобретите его, если у вас есть выбор.

Вы также найдете M90 на Ford Thunderbird Super Coupe 1989–1995 годов, которые использовали Eatons на двигателях Ford Essex 3800 V-6. Этих автомобилей далеко не так много, как машин GM в Эль-Пульпо, но они есть.

Посмотреть все 17 фотографий

Нагнетатель Eaton до смешного легко снимается, поскольку он расположен прямо на двигателе, без каких-либо крышек и непонятной сантехники.Не забудьте снять шкив коленчатого вала, совместимый с воздуходувкой, с двигателя-донора, пока вы там… если только вы не планируете раскручивать свой новый вентилятор намного быстрее, чем штатная скорость, с сумасшедшими переключателями шкивов.

Нагнетатели


Рутса по своей сути неэффективны, а M62 / M90 не дает большого ускорения, но кого это волнует? Эту воздуходувку легко получить, ее легко установить, и она издает должный звук воздуходувки, который будет радовать вас каждый раз, когда вы ее слышите. Мы предлагаем вам установить его на Datsun F-10 просто потому, что.

Aisin SC12 / SC14 Supercharger

Где его найти: 1994–1997 Toyota Previas, 1988–1989 Toyota MR2s
Повышенный потенциал: низкий
Размеры 11 дюймов в длину, 8 дюймов в ширину, 6 дюймов в высоту
Фактор проблем при извлечении свалки: очень высокий
Фактор удивительности: высокий

Toyota Previa была суперкаром среди минивэнов; он был доступен как машина со средним расположением двигателя, наддувом, промежуточным охлаждением, 5-ступенчатой ​​и полноприводной машиной… и никто этого не заметил. Previas 1994-1997 гг. Имеют компактный вентилятор типа Roots от Aisin, установленный там, где его никогда не заметит ни один случайный покупатель на свалке, и этот вентилятор оснащен электрическим сцеплением в стиле компрессора кондиционера. Теоретически вы можете найти членов этого семейства воздуходувок на Toyota MR2, оснащенных двигателем 4A-GZE с наддувом, но я еще не нашел ни одного за все годы ползания на свалке.


Этот вентилятор Aisin впервые привлек мое внимание, когда новаторская команда 24 Hours of Lemons установила его на BMW E21 3-Series.Сумасшедшие украинцы из команды «Коммунисты-США» заметили значительное увеличение производительности своего четырехцилиндрового двигателя BMW M10 - вплоть до того момента, когда все шатуны вылетели на асфальт в виде драматического огненного шара. Безусловно, самая крутая вещь в этой воздуходувке - это электрически управляемая шкивная муфта, которая позволяет водителю приводить в действие ее вручную. Почему ты этого хочешь?

Конечно, вы хотите иметь возможность включать и выключать нагнетатель с помощью переключателя Cole-Hersee, предназначенного для двухскоростных осей грузовиков, потому что именно так это сделал Безумный Макс! Воздуходувка Previa упрощает эту настройку.Еще одним преимуществом этого нагнетателя является то, что он имеет собственный масляный резервуар, поэтому нет необходимости сбрасывать давление и возвращать к нему маслопроводы.

Однако будьте осторожны: этот бывший в употреблении нагнетатель - нечто вроде кошмара, чтобы удалить его из выброшенного минивэна. Previa имеет двигатель I4, который лежит на боку под передними сиденьями, а все аксессуары, включая нагнетатель, находятся на сложной сборке, расположенной рядом с решеткой радиатора и приводимой в движение длинным валом от двигателя. Эта сборка известна как «Дополнительный вспомогательный приводной вал» от Toyota, с очень удачным сокращением SAD, и она жаждет плоти ваших нежных суставов.

У Previa низкий уровень SAD, а это означает, что вам нужно удалить практически все, что находится под капотом, чтобы получить доступ к крепежам, удерживающим нагнетатель на месте. Отверстие капота крошечное, и большая сборка, содержащая все компоненты HVAC, должна уйти.

При моей первой попытке получить нагнетатель Previa я заручился помощью друга, склонного к механике, и мы обнаружили, что система отопления, вентиляции и кондиционирования Previa не выйдет как единое целое. Вместо этого его необходимо разобрать, удалив множество недоступных из-за угла креплений.У нас не хватило времени на эту попытку, и через неделю я пошел на другую Previa, но с большим успехом.

Посмотреть все 17 фотографий

Большинство интернет-источников сообщают вам, что вы должны тянуть SAD (с помощью подъемника двигателя), чтобы тянуть нагнетатель Previa, но это не так. Вам понадобится терпение для работы, и вы накопите большую кучу выдернутых деталей, пока вы спускаетесь к неуловимой воздуходувке Aisin (которая едва видна при установке в фургон), но Aisin выйдет наружу. с SAD на месте.

Посмотреть все 17 фотографий

Если ваша свалка Previa - это фургон с полным приводом All-Trac (как у меня), у вас будет дополнительная головная боль, связанная с осями передних колес и дифференциалом, но все выйдет, если вы над этим поработаете и может справиться с удалением невидимых креплений. Соединители воздухозаборника и воздуховода промежуточного охладителя удерживаются на месте бригадой безумно недосягаемых 10-миллиметровых гаек, но я их снял, и вы тоже.

Посмотреть все 17 фото

По понятным причинам вам захочется надеть перчатки хорошего механика для этой работы.Найдите большой кусок коврового покрытия багажника, чтобы положить его под фургон, потому что вы будете проводить много времени на спине, пытаясь повернуть болты, смахивая с глаз дождь антифриза и проклиная Киичиро Тойоду (чтобы быть честно говоря, инженеры Toyota сделали все возможное, чтобы сделать эту работу возможной, учитывая жесткие ограничения инновационного дизайна Previa).

Просмотреть все 17 фотографий

Поскольку нагнетатель Previa находится примерно в пяти футах от двигателя, здесь достаточно места для трубопровода промежуточного охладителя. Вы найдете интеркулер за левой стороной переднего бампера; промежуточное охлаждение добавляет мощности, так что вам захочется схватить этого маленького дьявола, пока вы там.

Просмотреть все 17 фото

Уф! Мне потребовалось около трех часов, чтобы вытащить нагнетатель и интеркулер из этой Previa; более квалифицированные съемщики деталей (то есть большинство из вас) сделают это намного быстрее.

Посмотреть все 17 фотографий

Позже я вернулся и купил главный приводной шкив от Previa SAD, сделанный так, чтобы он соответствовал шкиву сцепления на Aisin, потому что у меня ужасная идея для применения этого нагнетателя.

Посмотреть все 17 фото

Двухвинтовой нагнетатель IHI

Где его найти: 1995-2002 Mazda Millenia S
Повышенный потенциал: высокий
Размеры 20 дюймов в длину, 6 дюймов в ширину, 5 дюймов в высоту
Фактор трудностей при извлечении свалки: средний
Фактор удивительности: чрезвычайно высокий

Посмотреть все 17 фото

Millenia была топовым роскошным седаном Mazda на рубеже веков, и в нем было полно интересных вещей. технология.Версия Millenia S была оснащена футуристическим двигателем Miller Cycle, который извлекает выгоду из использования нагнетателя, обеспечивающего серьезное ускорение на низких оборотах двигателя. Видите, куда мы идем с этим?

Посмотреть все 17 фото

Когда вы смотрите под капот Millenia, вы не видите ничего, что кричало бы: «Вот нагнетатель, дружище!» пирату на свалку; некоторые могут заметить странно маленькие промежуточные охладители и предположить, что в двигателе есть один или два труднодоступных турбокомпрессора. По этой причине почти все воздуходувки Millenia S, которые отправляются на свалку, в конечном итоге съедаются The Crusher.Длинный и тонкий нагнетатель IHI находится в V поперечного V6 Millenia под связкой труб промежуточного охладителя и большой пластиковой крышкой.

Посмотреть все 17 фотографий

IHI ​​- очень уважаемый производитель турбокомпрессоров и нагнетателей, поэтому качество в агрегате Millenia отличное. Похоже, что это производная по лицензии двухвинтовая установка Lysholm 1200 AX, но я делаю это предположение в основном по внешнему виду и размерам.

Двухвинтовая конструкция более эффективна, чем конструкция типа Рутса, и этот тип нагнетателя стоит намного дороже в производстве, чем агрегаты Eaton и Aisin, которые мы только что рассмотрели.Двигатель Miller Cycle в Millenia S не использует в полной мере преимущество потенциала наддува воздуходувки IHI (конструкция цикла Миллера больше связана с топливной экономичностью, чем с мощностью от шариков до стены), но похоже, что уровни наддува более 20 фунтов - может быть, намного больше - должно быть достигнуто с этой штукой.

Просмотреть все 17 фото

Поскольку нагнетатель Millenia S длинный и узкий, он хорошо подходит для использования с рядными двигателями. Скажем, например, пара их, установленных по обе стороны от восьмицилиндрового двигателя Buick?

Удаление одного из этих дешевых нагнетателей занимает гораздо больше времени, чем захват Eaton с Park Avenue Ultra, но это далеко не так сложно, как получить Previa Aisin.Вы найдете много привередливых резиновых шлангов и металлических линий, которые необходимо разрезать, а нагнетатель прочно прилипает к блоку двигателя, даже после того, как вы удалили все крепежи (на видео выше, снятом при 100-градусном дне с Colorado All You Can Carry За распродажу за 59,99 долларов вы заметите, что мне пришлось заручиться помощью у ближайшего продавца запчастей, чтобы поднять воздуходувку с обоих концов одновременно).

Посмотреть все 17 фотографий

К настоящему времени я удалил три из этих бывших в употреблении нагнетателей, и, безусловно, самая сложная часть - это отделение промежуточных охладителей от их водопровода; они используют садистски недоступные пружинные зажимы, поэтому самый простой способ снятия - это пропилить резиновые шланги большим зазубренным лезвием. Имейте в виду, что для этого нагнетателя требуется подача масла под давлением, как и для турбонагнетателя, а фитинги для подачи / возврата масла находятся на нижней стороне корпуса нагнетателя.

Посмотреть все 17 фотографий

Конечно, подача топлива - сложная часть монтажа встроенной на заднем дворе системы принудительной индукции; Вы можете использовать старую школу и использовать карбюратор, или вы можете получить все футуристическое с электронным впрыском топлива. Вам обязательно нужно установить какой-то предохранительный клапан, например самодельный, сделанный для Lemons Pacer, особенно если вы используете протяжную конструкцию, предполагающую большой объем топливно-воздушной смеси; взрывы, вызванные возгоранием, - это не шутки!

Посмотреть все 17 фото

Ценник на нагнетатели зависит от региона.Здесь, в Колорадо, во дворах самообслуживания очень разумные цены на такие вещи; Я заплатил 53,45 доллара со всеми налогами и сборами в Aurora U-Pull - & - Оплатите воздуходувку из 2000 Millenia S.

Посмотреть все 17 фото

Даже если вам придется заплатить больше, чем я, не стесняйтесь начните накапливать запасы нагнетателей на свалке для своих следующих полдюжины проектов, потому что с наддувом жизнь лучше.

Как это работает и как это улучшить

На идеальный автомобиль влияет множество факторов.Для некоторых это включает в себя то, как это звучит. Нагнетатели могут издавать характерный, пронзительный, воющий звук, который делает звук вашего автомобиля неповторимым! Давайте поговорим о том, что может быть в нагнетателе и его отличительной песне.

Что такое нагнетатель?

Проще говоря, нагнетатель состоит из устройства, которое сжимает воздух для увеличения плотности и давления этого воздуха, который затем направляется для обеспечения нужд двигателя внутреннего сгорания. Это позволяет двигателю внутреннего сгорания стабильно и в гораздо большей степени подавать кислород, что, в свою очередь, дает двигателю больше топлива для сжигания.

Если в двигателе есть больше (и более концентрированное) топлива для сжигания, он сможет выполнять больше работы и работать больше, что позволит вам увеличить обороты двигателя и двигаться быстрее. Питание нагнетателя обычно обеспечивается через соединение с коленчатым валом двигателя.

Нагнетатели Vs. Турбокомпрессоры

Подобные системы существуют повсюду, но в некоторых ситуациях их называют нагнетателями, а в других - турбокомпрессорами. Какая разница?

Есть одно простое различие: турбокомпрессор - это еще одна система сжатия воздуха, но она получает энергию от турбины, работающей на выхлопных газах.Для работы нагнетателя требуется мощность от двигателя, в то время как турбонагнетатель может утилизировать отработанный газ от сгорания. Таким образом, турбокомпрессоры можно считать более эффективными, но для их работы требуется больше деталей!

Турбокомпрессоры также не издают характерного скуления, которое издают нагнетатели. А для некоторых все дело в звуке.

Зарядные устройства, напротив, действительно шумят. На самом деле у нас есть полное руководство, в котором сравниваются нагнетатели и нагнетатели.

Преимущества нагнетателя

Одно из самых ярких (и самых громких) преимуществ наддува вашего двигателя - это характерный пронзительный звук, который он исходит. Это простой способ сказать людям, что у вас мощный автомобиль, и многие хотят принять участие в этом разговоре.

Однако есть и другие преимущества. Например, первоначальная причина установки нагнетателя не имела ничего общего с издаваемым им звуком; люди хотели, чтобы их автомобили могли ехать быстрее, дольше и тяжелее, поэтому был изобретен нагнетатель.

Вот еще несколько преимуществ нагнетателя:

  • Задержка не является проблемой, если вы работаете с нагнетателем. Под задержкой понимается промежуток времени между тем, когда водитель нажимает на педаль газа, и реакцией двигателя на этот стимул. Отсутствие запаздывания происходит из-за того, что нагнетатель подключен непосредственно к коленчатому валу двигателя.
  • Их легко установить. В то время как турбокомпрессор потребует демонтажа значительной части транспортного средства для правильной установки, нагнетатель может быть просто прикручен к самому двигателю либо сверху, либо сбоку.
  • Их легко обслуживать. После установки нагнетателя к нему можно будет легко получить доступ, если в будущем потребуется какое-либо обслуживание.
  • С нагнетателем вам не нужно беспокоиться о том, чтобы сделать что-нибудь особенное, чтобы его безопасно выключить. Турбокомпрессорам требуется период охлаждения, поскольку они смазываются моторным маслом. Однако, как и большинство других компонентов вашего автомобиля, правильный прогрев нагнетателя сделает его работу намного более эффективной, поэтому обязательно прогрейте свой автомобиль!

Как и у любой другой системы, у нагнетателей есть как недостатки, так и достоинства.

  • Поскольку нагнетатели запускаются непосредственно от двигателя, они отнимают часть мощности, которую они помогают обеспечить двигателю. На самом деле они могут украсть до двадцати процентов лошадиных сил, что не является ничтожным процентом! Однако, поскольку они по большей части увеличивают мощность примерно на сорок или пятьдесят процентов, установка нагнетателя все еще в значительной степени считается оправданной.
  • Нагнетатели также могут создавать нагрузку на сам двигатель, что может увеличить расходы на обслуживание в будущем.

Что вызывает нытье нагнетателя?

Нагнетатели работают за счет подачи воздуха в двигатель внутреннего сгорания. Двигатель всасывает воздух, перемещая поршни для создания вакуума. Когда воздух всасывается в этот вакуум, смешивается с топливом и воспламеняется, он вызывает реакцию сгорания, которая снабжает двигатель своей энергией. Нагнетатель существует для того, чтобы добавить в уравнение больше воздуха, что приведет к большему взрыву и большей энергии.

Существуют три типа нагнетателей - корневые нагнетатели, двухвинтовые нагнетатели и центробежные нагнетатели. Они различаются в основном тем, как они получают сжатый воздух во впускной клапан двигателя.

Двухвинтовые нагнетатели стоят дороже, но они также могут звучать и громче всех. Они работают, всасывая воздух через пару шестерен (напоминающих червячные шестерни), а затем сжимая воздух внутри корпуса ротора. Поскольку роторы имеют коническую форму, воздушный карман становится тем меньше и плотнее, чем дальше он входит в ротор.

Центробежные нагнетатели обеспечивают наиболее эффективную систему сжатия воздуха, и они обычно используются в большинстве автомобилей.Звуки, которые они издают, могут вскружить голову на оживленной улице!

Когда сжатый воздух выходит из выпускного отверстия, нагнетатель издает свистящий, воющий звук. Долгое время это считалось нежелательным побочным эффектом. Производители автомобилей изо всех сил пытались найти способ приглушить звук, продумывая методы подавления шума и устанавливая амортизаторы.

Но потом, когда шум стал ассоциироваться с увеличенной мощностью нагнетателя, людям он начал нравиться.Автолюбители начали искать способы усилить шум, дифференцировать шум; он сам по себе стал ареной для энтузиазма.

От чего зависит, насколько хорошо это звучит?

Многое из того, что заставляет нагнетатель звучать хорошо или плохо, является чрезвычайно субъективным - в конце концов, помните, изначально были добавлены демпферы, чтобы гарантировать, что звуки, исходящие от нагнетателя, никого вообще не беспокоят!

Вот некоторые факторы, которые могут повлиять на то, чтобы нагнетатель звучал так, как он работает:

  • Поскольку вой исходит от шестерен, когда они зацепляются, изменение формы шестерен изменит вой.Если зубы имеют очень малый угол наклона, вой будет громче.
  • Другие утверждают, что шум исходит от ротора, измельчающего воздух. Если открыть дроссельную заслонку, шум будет громче!
  • Шум также может варьироваться в зависимости от вашего потребления. Установка воздухозаборника послепродажного обслуживания может помочь добиться этого отличительного звука.

Советы по улучшению Whine нагнетателя

Хорошие новости: если в вашем автомобиле нет нагнетателя, каждый из трех основных типов легко добавляется к любому автомобилю.Однако, если вы хотите оптимизировать свои шансы получить сладкое нытье нагнетателя, вы можете предпринять несколько конкретных шагов. Вот некоторые вещи, которые следует учитывать, если вы хотите улучшить свое нытье нагнетателя.

  • Рассмотрите возможность приобретения двухвинтового нагнетателя вместо корневого нагнетателя или центробежного нагнетателя. Они стоят дороже, но лучше всех издают такой пронзительный звук, который сводит с ума автолюбителей. Двойные винты также имеют более высокий тон, что означает, что их обычно лучше слышно в толпе.
  • Однако центробежные нагнетатели также обеспечивают этот пронзительный звук по более низкой цене. Решите, что лучше для вас!
  • Убедитесь, что дроссельная заслонка открыта - это сделает звук намного громче, что определенно поможет вызвать завывание нагнетателя.

Иметь идеальную машину - это гораздо больше, чем просто ее скорость, хотя это, безусловно, может помочь! Есть те, кто считает, что нет звука слаще, чем пронзительное завывание нагнетателя в паре с громко вращающимся двигателем.Если вы один из таких людей, то вам повезло!

Установка нагнетателя в автомобиль - это простой процесс, который одним махом может улучшить звук и ускорить движение автомобиля. Изучите свои возможности, чтобы получить желаемый звук по той цене, которая вам нужна!

5 причин вымирания нагнетателей

В наши дни нагнетатели

очень редки в мире новых автомобилей. Вот почему ...

Нагнетатели

были основным продуктом принудительной индукции в течение десятилетий: первые автомобили с наддувом прикрепляли компрессоры к передней части двигателя, прежде чем покинуть страну, чтобы сесть либо на верхнюю часть блока цилиндров, либо прикрепить болтами к боку двигателя. Несмотря на легендарное нытье об этом индукционном методе, нагнетатели вымирают с появлением уменьшения габаритов и турбонаддува.

Даже похоже, что Jaguar, возможно, оставит нагнетатели в прошлом, поскольку когда-то был стойким приверженцем технологии в течение последних двух десятилетий и одним из немногих производителей, все еще использующих их.

Так почему они старые?

1.Недостаточный КПД

Roush славится своими наборами нагнетателя, особенно на Mustang.

В то время как турбокомпрессоры рециркулируют выхлопные газы и повышают эффективность двигателя, нагнетатель приводится в движение ремнем, идущим от коленчатого вала. Это означает, что энергия естественного вращения двигателя отбирается для питания нагнетателя.Это называется паразитарной потерей.

Паразитные потери также прямо пропорциональны увеличению расхода топлива, поскольку двигатель работает более интенсивно, чтобы обеспечить желаемую мощность, что в наши дни является огромной черной меткой в ​​книге любого производителя.

2.Размеры

В условиях, когда война за власть в автомобилях идет полным ходом, производителю довольно легко нарастить мощность двигателя с турбонаддувом, увеличив давление наддува или повозившись с внутренними устройствами турбины. Чтобы нагнетатель не отставал от такого же уровня, размеры всего «зарядного устройства» должны были бы увеличиваться вместе с величиной желаемого наддува, превращаясь в нечто неудобно тяжелое и массивное.

3. Надежность

Популярная модификация классического Миниса - небольшой нагнетатель.

Нагнетатель создает огромную нагрузку на двигатель из-за кинетической энергии и тепловыделения, поэтому многие компоненты двигателя должны быть переработаны, чтобы справиться с дополнительными нагрузками на них.В большинстве случаев это приводит к увеличению веса и снижению отдачи с точки зрения производительности.

4. Размещение большого веса

Довоенный гоночный Bentley Le Mans с передним нагнетателем, напрямую соединенным с кривошипом.

Популярное место для современного нагнетателя - над группой цилиндров, при этом многие двигатели V8 размещают его аккуратно над V двигателя.К сожалению, это означает, что большой кусок металлического сплава находится очень высоко в моторном отсеке, поднимая общий центр тяжести автомобиля, что потенциально может нарушить динамику автомобиля. Увеличение высоты центра тяжести увеличивает скорость рыскания и приводит к гораздо большему боковому крену во время крутых поворотов; не то, что идеально подходит для автомобилей с высокими характеристиками.

5.Стоимость

Roush Mustang в его настройке Stage 3, использующий 670-сильный V8 с наддувом

Огромное количество инженерных разработок, которые вкладываются в наддув автомобиля, почти неизбежно сказывается на цене. Дополнительное усиление стандартных компонентов для соответствия спецификациям для наддува неизбежно приведет к более высокой цене наряду с необходимостью использования топлива премиум-класса в двигателях, которые подвергаются таким нагрузкам принудительной индукции.

Мне лично нравится звук и ощущение от нагнетателя, и я бы взял его вместо турбокомпрессора на моем Mk2 MX-5 в любой день недели. Линейная подача мощности и пронизывающий крик, который они издают в кабину, действительно вызывают привыкание.Такие автомобили, как Vauxhall VXR8 и Jaguar XKR-S, являются легендами о наддуве, или вы могли бы пойти на полную и совместить наддув с турбонаддувом, как Lancia на брутальной Delta S4. Если когда-либо были аргументы в пользу наддува, то это бортовые кадры.

Мне будет грустно видеть нагнетатели, занесенные в учебники истории. Они не идеальны, но если бы машины были безупречными, не было бы никакого удовольствия, не так ли?

Основы наддува

Когда дело доходит до выжать больше лошадиных сил из заданного количества кубических дюймов, ничто не сравнится с нагнетателем (кроме, может быть, турбокомпрессора, который является конкурирующей формой принудительной индукции). Количество мощности, производимой любым двигателем, зависит от того, сколько воздушно-топливной смеси прокачивается через него за данный момент времени. Следовательно, чтобы увеличить выходную мощность двигателя, вам нужно либо увеличить рабочий объем двигателя (больше кубических дюймов), либо увеличить частоту вращения, либо повысить эффективность дыхания (так называемая «объемная» эффективность).

Скорость двигателя естественным образом повышается при открытии дроссельной заслонки, поэтому для двигателя с заданным рабочим объемом самый быстрый способ увеличения мощности - это увеличение его объемного КПД.Карбюратор большего размера, впускной коллектор с улучшенной пропускной способностью, кулачок с большим подъемом, продолжительностью и перекрытием, открывающими головные порты, более крупными клапанами и свободным потоком выхлопных газов - все это традиционные средства, с помощью которых двигатель может поглощать и пропускать больше воздуха и топлива. Но даже самый лучший безнаддувный двигатель никогда не достигнет 100-процентного объемного КПД, потому что атмосферное давление может лишь на многое, чтобы преодолеть ограничения и турбулентность во впускной системе. А с увеличением числа оборотов объемный КПД падает.

Единственный способ преодолеть это ограничение - добавить систему принудительной индукции. Механически увеличивая объем воздуха, поступающего в двигатель, принудительная индукция увеличивает атмосферное давление, давая воздуху больше «толчка», когда он входит в цилиндры. Объемный КПД повышается, и двигатель развивает значительно большую мощность. Теперь двигатель может дышать со 100-процентной объемной эффективностью или выше, в зависимости от того, сколько «наддува» встроено в систему. Поднимите давление наддува, и даже маленький двигатель оживет.В этом секрет того, как выжать сотни лошадиных сил из четырех, шести и даже восьмицилиндровых двигателей с относительно небольшим рабочим объемом.

НАДЗОР ИЛИ ТУРБОНАДДУВ?

Принудительная индукция может принимать одну из двух форм: наддув или турбонаддув. В нагнетателе используется нагнетатель или компрессор с механическим приводом для подачи большего количества воздуха во впускную систему, в то время как в турбонагнетателе имеется крыльчатка компрессора, приводимая в движение горячими выхлопными газами, выходящими из двигателя.

Те, кто говорит, что турбонаддув - это правильный путь, ссылаются на тот факт, что турбонаддув не создает паразитного расхода лошадиных сил на двигателе, как это делает нагнетатель.Поскольку турбонаддув приводится в движение «отходящим» теплом в выхлопных газах, он обеспечивает наддув бесплатно. Но придется заплатить штраф.

Бесплатных обедов не существует. Хотя турбонагнетатель приводится в действие выхлопом, он все же отнимает у двигателя некоторую мощность, создавая противодавление в выхлопе. Другой недостаток заключается в том, что, поскольку турбонагнетатель приводится в движение выхлопом, существует неизбежная задержка по времени между моментом открытия дроссельной заслонки и временем, которое требуется турбонагнетателю, чтобы «раскрутить» и начать подачу наддува.Задержка может растягиваться до нескольких секунд в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки, передачи трансмиссии, количества трубопроводов во впускной и выпускной системе, размера турбонагнетателя, размера промежуточного охладителя (если один) и даже инерция турбинного колеса и турбинных колес. Турбо-двигатель должен набрать десятки тысяч оборотов в минуту, прежде чем он наберет обороты, а это требует времени.

Turbo lag можно уменьшить, тщательно подобрав размер турбонагнетателя, улучшив конструкцию турбонагнетателя и установив турбонагнетатель близко к двигателю.Турбонагнетатели меньшего размера наматываются быстрее, поэтому турбины меньшего размера обычно используются для уличных двигателей небольшого объема, чтобы улучшить отклик дроссельной заслонки и крутящий момент на низких оборотах. Но компромисс использования турбонаддува меньшего размера заключается в том, что он ограничивает мощность на верхнем уровне. Турбины с изменяемой геометрией, такие как корпус «двойной спирали», в котором Mazda использовала свой RX-7, или турбокомпрессор Garrett с подвижными лопатками, могут уменьшить турбо-задержку, как и легкое керамическое колесо турбины с низкой инерцией, подобное тому, которое использовалось Buick в их Grand 1987 Национальный.

Другим компромиссом при использовании горячих выхлопных газов для привода крыльчатки компрессора является тепло. Турбины нагреваются, и часть этого тепла передается входящему воздуху. Нагрев также оказывает сильное воздействие на подшипники турбонагнетателя и систему подачи масла, что может сократить срок службы турбонагнетателя, если пренебречь заменой масла. В большинстве двигателей с турбонаддувом следует использовать высококачественное синтетическое моторное масло для защиты подшипников турбонагнетателя.

В последние годы автопроизводители часто предпочитают турбонаддув перед наддувом для повышения производительности двигателей малого рабочего объема.Они говорят, что турбины более эффективны, дешевле или их легче разместить под низкопрофильными капотами в тесных моторных отсеках. Тем не менее, было также немало автомобилей поздних моделей, оснащенных двигателями с наддувом, таких как Ford Mustang GT500, Dodge Challenger Hellcat и Corvette ZR1.


6,2-литровый Dodge Demon с наддувом выдает 840 лошадиных сил с давлением наддува 14,5 фунтов на квадратный дюйм на гоночном газе.

ИСТОРИЯ НАГРУЗКИ

Нагнетатели такие же старые, как и сам двигатель внутреннего сгорания.Фактически, воздуходувки типа Рутса появились раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. В то время как Отто все еще пытался выяснить, как извлечь энергию из горящих газов с помощью поршневого двигателя внутреннего сгорания, нагнетатели Рутса использовались для вентиляции угольных шахт и отделения пшеницы от соломы. Существует бесчисленное множество примеров первых автомобильных пионеров, которые использовали наддув для установления рекордов скорости и победы в гонках. Но стоимость, шум и практичность всегда относили нагнетатели к гоночной трассе, экзотике и элите.Auburn, Cord, Duesenberg, Stutz, Mercedes-Benz и Packard были лишь несколькими фирменными знаками спортивных двигателей с наддувом в 1920-х и 30-х годах.

Во время Первой мировой войны британцы использовали наддув, чтобы сбивать немецкие цеппелины. Чтобы летать так же высоко, как воздушные корабли, двигатели самолетов нуждались в форсировке, чтобы преодолеть потерю мощности, возникающую на больших высотах.

Supercharging получил еще один импульс, когда подразделение GM Detroit Diesel в 1938 году разработало знаменитый нагнетатель 6-71.Воздуходувка типа Рутса предназначалась для использования в тяжелых дизельных двигателях, но хотродеры вскоре осознали потенциал воздуходувки и начали привинчивать их к автомобилям Ford с плоской головкой. Остальное, как говорится, уже история. Воздуходувка GMC 6-71 стала синонимом максимальной производительности и вскоре стала доминировать как на улице, так и на улице. Сегодня многие поставщики послепродажного обслуживания предлагают свои собственные версии GM 6-71, в то время как другие разработали собственные конструкции воздуходувок.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЗАРЯДКИ

Основными преимуществами наддува перед турбонаддувом являются мгновенный отклик дроссельной заслонки и больший наддув на низких оборотах двигателя.Поскольку нагнетатель приводится в движение ременным приводом от коленчатого вала, он может создавать наддув в момент открытия дроссельной заслонки. Скорость нагнетателя прямо пропорциональна частоте вращения двигателя, поэтому, если нагнетатель является нагнетательным (а это большинство), наддув будет увеличиваться с той же скоростью, что и частота вращения двигателя. Таким образом, нет никаких задержек, и двигатель прямо сейчас обеспечивает мощность и потрясающий крутящий момент на низких оборотах.

Нагнетатель с болтовым креплением может добавить от 30 до 50% мощности к стандартному двигателю. Горячая установка представляет собой небольшой нагнетатель (скажем, 144 кубических дюйма), работающий с перегрузкой от 1,75 до 2,25, который обеспечивает давление наддува от 6 до 9 фунтов на квадратный дюйм на небольшой блок V8. Такая компоновка обеспечивает максимальную производительность при оборотах ниже 6000 об / мин, где большинству уличных двигателей требуется мощность.

Преимущества в стоимости и надежности также заявляются при наддуве по сравнению с турбонаддувом. В отличие от турбонагнетателя, который вращается со скоростью до 100 000 и более об / мин, нагнетатель работает на гораздо меньшей скорости, кратной частоте вращения коленчатого вала.Передаточное число между шкивами нагнетателя и коленчатого вала определяет скорость нагнетателя (и, следовательно, наддува), которая обычно не превышает 12 000–15 000 об / мин. Таким образом, воздуходувка меньше изнашивается. Также нет горячих выхлопных газов, с которыми нужно справляться, поэтому подшипники нагнетателя намного холоднее, чем их турбодвигатели.

Однако мгновенный отклик дроссельной заслонки и крутящий момент на низкой скорости имеют свою цену. Поскольку нагнетатель имеет ременной привод, количество лошадиных сил, необходимое для его вращения, зависит от открытия дроссельной заслонки и передаточного числа привода нагнетателя.Чем шире отверстие дроссельной заслонки и чем выше передаточное число, тем больше мощности требуется для привода нагнетателя. Воздуходувка, установленная на верхнем двигателе драгстера, может откачивать до нескольких сотен лошадиных сил на максимальной скорости. Но кого это волнует, если двигатель выдает тысячи лошадиных сил? Для уличных применений потребление энергии более скромное. Мощность в лошадиных силах, необходимая для приведения в действие нагнетателя на типичном OEM-нагнетателе, может составлять от 50 до 60 л.с. при полностью открытой дроссельной заслонке, но менее одной лошадиной силы при малой дроссельной заслонке.

РАЗМЕР ВЕНТИЛЯТОРА И ДАВЛЕНИЕ НАДПИСИ

Для уличного применения размер вентилятора также важен. Маленькая воздуходувка лучше работает на малых оборотах и ​​развивает мощность быстрее, чем большая. Большой вентилятор отлично подходит для максимальной мощности, но не так хорошо подходит для работы на низких оборотах из-за большей нагрузки на двигатель.

Одним из наиболее важных преимуществ уличных двигателей с наддувом является то, что он может превратить относительно стандартный двигатель в настоящий двигатель без больших дорогостоящих модификаций.Наддув может быть прямой установкой на болтах, и он хорошо работает со штатными головками, кулачками и поршнями. Более того, он обеспечивает лучшую реакцию дроссельной заслонки на низких оборотах и ​​крутящий момент, чем безнаддувный двигатель с большим карбюратором, большими клапанами, высокой степенью сжатия и «горячим» кулачком.

Испытания

Dyno показали, что воздуходувка может быть намного более «управляемой», чем двигатель без наддува, рассчитанный на эквивалентный уровень мощности. Сдутый двигатель более удобен, потому что он лучше работает на низких оборотах.Установка комплекта нагнетателя может стоить на несколько сотен долларов дороже, чем то, что потребовалось бы в эквивалентных модификациях двигателя для достижения того же уровня производительности с большим карбюратором или корпусом дроссельной заслонки, более горячим кулачком и модифицированными головками. Но взорванный двигатель будет обеспечивать примерно на 10% больше мощности и крутящего момента в нижних диапазонах скоростей, где он наиболее эффективен на улице. Кроме того, отлично смотрится взорванный уличный мотор.

МОДИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Немногое, если какие-либо модификации двигателя необходимы, если вы прикручиваете комплект нагнетателя для стандартного уличного двигателя.Большинство уличных комплектов ограничивают давление наддува от 6 до 9 фунтов на квадратный дюйм. Но для более высокого давления наддува или гонок настоятельно рекомендуется обновить двигатель.

Чтобы максимизировать потенциал наддува, различные изменения помогут нагнетателю максимально использовать мощность. Установка кулачка «нагнетателя» оптимизирует характеристики дыхания нагнетателя и улучшит как крутящий момент на низкой скорости, так и мощность на высокой скорости. Кулачок длительного действия с большим количеством перекрытий отлично работает в безнаддувном двигателе, но НЕ является хорошим выбором для двигателя с наддувом, потому что давление наддува поступает во впускной клапан и сразу же выходит из выпускного отверстия на низкой скорости.Что лучше всего работает с нагнетателем, так это кулачок с небольшим перекрытием, большим подъемом и увеличенной продолжительностью работы выпускных клапанов (поскольку нагнетатель не делает ничего, чтобы помочь вакуумировать цилиндры). В двигателе с турбонаддувом требуется больший подъем и продолжительность работы впускного клапана, чтобы предотвратить обратное давление (создаваемое турбонаддувом) в цилиндр.

Одно предупреждение, о котором следует помнить при работе с любой системой принудительной индукции, - это сжатие. Из-за избыточного количества воздуха и топлива, которые забиваются в цилиндры, детонация может стать проблемой, если сжатие выйдет из-под контроля.Многие гоночные двигатели с выдувным двигателем лучше всего работают со степенью статического сжатия менее 8: 1 (лучше 7: 1 или 7,5: 1). Чем ниже степень статического сжатия, тем выше давление наддува, которое вы можете безопасно использовать с нагнетателем, и тем ниже диапазон оборотов, при котором нагнетатель может развивать максимальный крутящий момент. Уличные двигатели с меньшим давлением наддува обычно могут работать со степенью сжатия до 10 или от 10,5 до 1.

Если ваш суперкомпрессор обеспечивает давление наддува более 9 фунтов на кв. Дюйм, обычно необходимы следующие модификации двигателя, чтобы снизить риск поломки:

Заменить стандартные литые поршни на кованые алюминиевые поршни с плоской головкой

Заменить стандартные чугунные поршневые кольца на поршневые. более прочные поршневые кольца из ковкого чугуна или стали.

Замените стандартные шатуны из порошковой медали или чугунные шатуны на более прочные двутавровые или двутавровые шатуны из кованой стали или алюминиевые шатуны.

Замените чугунный коленчатый вал на коленчатый вал из кованой стали или заготовки

Замените стандартные 2-болтовые главные колпачки кривошипа на более прочные 2-болтовые главные колпачки или нижний опорный пояс

Если ваш двигатель имеет алюминиевый блок с цилиндрами без футеровки и у вас есть нагнетатель с высоким наддувом, блокирующий блок имеет гильзы цилиндров из высокопрочного чугуна или стали.

Замените стандартную прокладку (и) головки цилиндров на сплошные медные прокладки головки и уплотнительное кольцо на головке (и) цилиндров, чтобы выдерживать более высокое давление в цилиндрах

Замените стандартные болты головки цилиндров, шатуна и главной крышки более прочными болтами головки ARP .


Roush 5,0-литровый Ford Mustang с наддувом развивает мощность от 670 до 730 л.с. в зависимости от давления наддува.

ТИПЫ НАСОСНОГО ЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА

Нагнетатели

доступны в различных конфигурациях только для улиц и гонок.Воздуходувки типа Рутса являются наиболее распространенными и называются «объемными» насосами, поскольку они нагнетают заданный объем воздуха в коллектор. Они бывают разных размеров с парой двух- или трехлепестковых роторов с прямым вырезом или парой трехлепестковых роторов с витыми канавками. Чем длиннее корпус нагнетателя и / или больше роторы, тем больший объем воздуха нагнетатель может подать к двигателю.

Воздуходувка с двухлепестковым ротором может перекачивать больше воздуха, чем воздуходувка с трехлепестковым ротором, но он также будет испытывать больший «обратный поток», что снижает эффективность откачки по сравнению с трехлепестковой конструкцией.Прямые двух- и трехлепестковые роторы также могут быть довольно шумными, поэтому в некоторых воздуходувках используется конструкция трехроторного типа с витыми канавками (типичная для OEM-нагнетателей Eaton, которые Ford и GM использовали на протяжении многих лет). Ротор с закрученной канавкой открывается в полость коллектора при повороте более плавно, что снижает обратный поток и волны давления, которые создают шум.

Воздуходувки

Roots доступны у ряда поставщиков послепродажного обслуживания (см. Список поставщиков ниже).

Центробежный нагнетатель Paxton

Другой тип системы принудительной индукции - это «центробежный» нагнетатель, в котором для нагнетания воздуха в двигатель используется быстро вращающееся рабочее колесо.Он работает как турбо, но благодаря ременному приводу он работает намного холоднее, чем турбо, и обеспечивает мгновенный отклик на газ. Этот тип нагнетателя может быть установлен практически на любой двигатель, включая многие современные двигатели с впрыском топлива, такие как GM Tuned Point Injection, Ford Mustang и другие. У Paxton Supercharger, ProChargers и Vortech есть различные комплекты нагнетателей для многих малолитражных автомобилей Chevrolet и Ford.

Осевой нагнетатель Latham

Одним из необычных элементов конструкции является нагнетатель Latham «Axial Flow», который напоминает вентиляторный компрессор от реактивного двигателя.Цилиндрический ротор с множеством маленьких лопастей вращается внутри корпуса с лопастями, поэтапно сжимая входящий воздух. Подобно центробежному нагнетателю, он работает на высокой скорости (470 процентов перегрузки) и является не поршневым насосом прямого вытеснения, а скорее вентилятором большого объема с рабочей скоростью около 20 000 об / мин! Одним из заявленных преимуществ была гораздо более низкая температура воздуха на выходе, чем у воздуходувок типа Рутса. Нагнетатель Latham недолго производился примерно с 1955 по 1965 год, но так и не получил широкого распространения.

Роторно-поршневые и лопастные нагнетатели также были разработаны и используются для нагнетания воздуха в двигатели. Но этот подход еще не нашел широкого признания ни на уровне оригинального оборудования, ни на гоночной трассе.

Еще одна инновационная конструкция нагнетателя - это двухвинтовой нагнетатель (также называемый винтовым компрессором «Lysholm» или спиральным нагнетателем). В двухвинтовой воздуходувке используется пара витых роторов, которые втягивают воздух в один из нагнетателей, сжимают его между винтовыми роликами, а затем выталкивают назад.Конструкция заимствована из винтового компрессора, изначально разработанного для автобусных кондиционеров. Конструкция с двумя винтами имеет ряд преимуществ по сравнению с воздуходувкой Рутса, в том числе более высокую эффективность, она требует значительно меньше мощности для привода воздуходувки и создает меньше тепла в сжатом воздухе.





Поставщики нагнетателя:

Нагнетатели Camden

Нагнетатели Dyer's

Нагнетатели Eaton

Нагнетатели Edelbrock

Тюнинговые нагнетатели ESS

Нагнетатели Hampton

Нагнетатели Littlefield

Нагнетатели Magnacharger

Нагнетатели Paxton Supercharger

0005

Whipple Supercharger


Статьи по теме:

Мощность и крутящий момент

Объем двигателя

Что такое детонация двигателя

Диагностика и ремонт турбокомпрессора

Связанные ресурсы:



РУКОВОДСТВО ПО TURBO - Работа с турбонаддувом, диагностика, ремонт и настройка

Объяснение эффективности нагнетателя | Kenne Bell

«Мой нагнетатель более эффективен, чем ваш.«Нагнетатель дает больше мощности». Это типичные замечания, которые можно услышать во время гонок на скамье с наддувом. С 1991 года мы получали сотни звонков и электронных писем в неделю, иногда в день, по поводу наддува. Недавно нам пришло в голову, что, возможно, простое и понятное обсуждение эффективности нагнетателя может предварительно ответить на многие из этих вопросов. Итак, наша цель - предоставить вам исчерпывающий и информативный обзор основ наддува, номинальных характеристик и трех областей эффективности нагнетателя.

ПОНИМАНИЕ ДАВЛЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ

Бог дал нам наддув на 14,7 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря. Это просто вес атмосферы Земли на высоте 100 миль. На высоте 5000 футов в Денвере, штат Колорадо, этот «толчок Бога» будет всего 12,2 фунта на квадратный дюйм, поскольку высота атмосферы на высоте 5000 футов составляет всего 99 миль против 100 миль на уровне моря. Так что, конечно, ваш двигатель без наддува будет лучше работать на уровне моря, где у него больше наддува (14,7 против 12,2). Без этого атмосферного веса или «наддува» двигатель не работал бы.Почему? Потому что двигатель создает вакуум при вращении, позволяя атмосфере с более высоким давлением врываться и заполнять вакуум с наддувом 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Примечание. Это повышение не отображается на типичном манометре 0–20 фунтов на кв. Дюйм / 0–30 дюймов рт. Ст. Как 14,7, а как «0» по шкале 0–30 дюймов рт. Ст. Теперь представьте, по возрастающей шкале, что 30 дюймов рт. Добавьте 20 фунтов на квадратный дюйм к 14,7 фунтов на квадратный дюйм, и отметка датчика будет 0-34,7. Установите дроссельную заслонку на уровень моря, и манометр покажет 14.7 фунтов на квадратный дюйм и 12,2 фунта на квадратный дюйм в Денвере (с ограничением входа «0»). С нагнетателем и наддувом на 6 фунтов на квадратный дюйм ваш новый манометр абсолютного давления будет показывать 20,7 (14,7 + 6 = 20,7) на уровне уплотнения и 18,2 (20,7–2,5 = 18,2) в Денвере. Вот как вы определяете, использует ли ваш двигатель всю «силу Бога». Если манометр показывает 4 дюйма вакуума при полностью открытой дроссельной заслонке, ваш двигатель теряет 13,6% своей мощности или 2 фунта на квадратный дюйм «бога». Это простое уравнение, которое мало кто понимает. Потеря 2 фунта на квадратный дюйм ÷ 14,7 = 13,6% потери HP. Чтобы исключить потери давления, установите не ограничивающие объем впускные компоненты большего размера (фильтр, датчик массового расхода воздуха, корпус дроссельной заслонки и / или впускной коллектор).Потеря 2 фунта на квадратный дюйм с комплектом 6 фунтов на квадратный дюйм (18,7 фунта на квадратный дюйм абс.) Составляет 2 ÷ 18,7 = 10,7% потери HP. Это большое число, так как 10,7% от мощности с наддувом составляет 32 колоссальных лошадиных силы на двигателе мощностью 300 л.с. Будь то впрыскиваемый или карбюраторный, ВСЕГДА старайтесь получить показание «0». Именно так мы поступали в Kenne Bell с 60-х годов. Хорошо, а теперь поговорим немного о выборе нагнетателя.
При покупке нагнетателя следует учитывать множество факторов. Перед принятием решения необходимо сначала понять основную терминологию (размер, номинальные характеристики, объемный КПД, тепловой КПД и адиабатический КПД).Мы постараемся сделать это не B.S. прямой обзор наддува.

НАСОСНОЕ ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО

Нагнетатель - это просто воздушный насос, который нагнетает в двигатель больше воздуха, чем двигатель, который также является воздушным насосом, может нагнетать или выпускать воздух. Избыточный воздух из нагнетателя создает противодавление, которое мы обычно называем наддувом. 1 фунт / дюйм2 наддува составляет примерно 20RWHP. Например: хороший двигатель мощностью 400 л.с. откачивает или всасывает прибл. 600 кубических футов в минуту при 600 об / мин.См. Раздел часто задаваемых вопросов Кенна Белла «Я запутался в cfm и HP». Таким образом, если нагнетатель закачивает 1000 кубических футов в минуту в двигатель мощностью 600 кубических футов в минуту, результатом будет повышение противодавления (наддува). Чем больше воздуха нагнетает нагнетатель, тем выше наддув и тем выше выходная мощность.

ОБЪЕМНЫЙ КПД

Если наддув снижается при неограниченном впуске при увеличении оборотов двигателя, это явный признак того, что объемный КПД нагнетателя (куб. Футов в минуту на входе против воздуха на выходе) падает.Например, именно это и происходит с Cobra '03 с наддувом от Eaton. Он теряет наддув на 3 фунта на квадратный дюйм из-за падения наддува (13-10 фунтов на кв. Дюйм), а HP от более низкого наддува снижает мощность на 39 л.с. (1 фунт / кв. Дюйм = 13 л.с.). Затем возникает более высокое энергопотребление / паразитные потери Eaton. Подробнее об этом позже. Объемный КПД показывает, насколько эффективно нагнетатель дышит и протекает. Например: если у нагнетателя рабочий объем 10 литров, но из него выходит только 7,2 литра, то его КПД составляет 72%.7,2 ÷ 10 = 72%. Это так просто. Когда VE падает, то же самое происходит с CFM, наддувом и мощностью двигателя. Если VE низкий, наддув низкий. Помните, что меньшая мощность нагнетателя CFM означает меньший наддув. Повышение не будет снижаться с нагнетателем, который имеет высокий объемный КПД во всем диапазоне оборотов двигателя. Двухвинтовой нагнетатель Kenne Bell поддерживает одинаковый номинальный наддув на всех оборотах двигателя, поэтому двухвинтовой нагнетатель обеспечивает высокий VE при любых оборотах двигателя. На более высоких уровнях наддува в Mustang, Lightning, Cobra, LS1-LS2-LS6 и Hemi меньшее смещение 1.5-2,3 л Eatons VE резко падает. Центрифуги имеют относительно низкий VE в диапазоне низких и средних оборотов, но они равны двухвинтовым при пиковом наддуве.

АДИАБАТИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ (ОБЩАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ)

В основном, это показывает, насколько эффективно нагнетатель использует энергию (л.с.), которая «приводит в движение» нагнетатель. Высокий адиабатический КПД означает, что нагнетатель потребляет меньше энергии (л.с.) от двигателя для его привода, тем самым оставляя больше мощности двигателя для ускорения и более высоких динамометрических чисел.Низкий адиабатический КПД означает, что двигатель должен «тратить» больше мощности на работу нагнетателя. Это очень важное соображение, потому что чем выше паразитные потери / потребляемая мощность нагнетателя, тем больше лошадиных сил ваш двигатель должен «тратить», чтобы управлять им. Это ясно проявляется на Dynojet, когда 2 нагнетателя испытываются на одном двигателе с одинаковым наддувом. Два нагнетателя могут иметь сопоставимый объемный КПД (VE), но один может иметь более низкое энергопотребление (более высокий адиабатический КПД).См. «Двойной винт против корней».

ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ЭФФЕКТ

Температурный КПД - это разница между температурой на входе в нагнетатель и температурой нагнетаемого воздуха на выходе. Нагнетатели с более низкими температурами воздуха более «температурно эффективны», чем нагнетатели с более высокими температурами нагнетания (см. «Двухвинтовой против корней»). Имейте в виду, что снижение температуры ПОСЛЕ нагнетателя, как правило, не приводит к увеличению HP - как многие эксперты могут ошибочно полагать.В Kenne Bell мы понимаем промежуточное охлаждение. Мы занимаемся этим с 1987 года. Сегодня мы предлагаем эксклюзивные интеркулеры серии BIGUN. Посмотрите на это с другой стороны. Ваш нагнетатель выпускает 90 кубических футов воздуха в минуту за один оборот. А теперь давайте соберем весь этот воздух в воздушный шар. Кислород в баллоне всегда будет весить одинаково, независимо от того, насколько он охлажден. Тогда как этот захваченный воздух может волшебным образом получить больше молекул кислорода? Оно не может. Охлаждающий воздух после нагнетателя не может производить больше мощности, и поэтому промежуточные охладители не увеличивают HP из-за «большего количества кислорода».«Когда все поймут это правильно? Однако более холодный воздух позволит двигателю работать с большим опережением зажигания и / или большим повышением при заданном октановом числе. Очевидно, что более холодный и плотный (С повышенным содержанием кислорода) воздух, поступающий в нагнетатель, увеличивает мощность со скоростью 1% на каждые 10 °. Так что потеряйте этот открытый фильтр под капотом, лишающий мощности.

НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ И МОЩНОСТЬ

Нагнетатели

измеряются в литрах (L), кубических дюймах (куб. Например; Eaton 90 (90 куб.”) На самом деле составляет 1,5 л. Следует проявлять крайнюю осторожность при использовании «рейтингов» нагнетателя в качестве единственного критерия при выборе нагнетателя. Эти рейтинги могут быть обманчивыми. Достаточно взглянуть на разницу в HP и эффективности между Eaton 90 (1,5 л) и Kenne Bell 1500 (1,5 л). См. Сравнительные тесты на нашем веб-сайте (сравнение динамических тестов «Положительное усиление - Eaton против Autorotor в Supercharger Slugfest» и «Snake Bite Hit» (Eaton 112 против Kenne Bell 2.2).

Теперь, когда вы понимаете 3 основы наддува, давайте предположим, что у двух нагнетателей одинаковый 1.объемный КПД 2. потребляемая мощность / паразитные потери HP и 3. температура нагнетания при 6000 об / мин двигателя. Далее предположим, что эти нагнетатели по очереди нагнетают воздух в двигатель со скоростью 6000 об / мин. Поскольку у двигателя нет глаз или пальцев, он не может различить два нагнетателя. Двигатель видит только поток воздуха / куб.футов в минуту и ​​наддув. Впоследствии оба нагнетателя будут производить одинаковое ускорение / HP. Почему? Опять же, 1. потребляемая мощность 2. cfm / boost и 3. temp идентичны. Не существует «4-го измерения» или неизвестного источника магической силы, который заставил бы один нагнетатель производить больше энергии, чем другой.Подведем итог: если 2 нагнетателя с неограниченным впуском, независимо от типа или производителя, имеют одинаковые VE, потребляемую мощность и температуру нагнетания при заданных оборотах двигателя, то оба будут производить одинаковую пиковую мощность. Если требуется больше мощности, увеличьте уровень наддува. Повышение - вот что делает мощность. Вот что делают нагнетатели. Они дают толчок. Однако очень важно понимать, что не все они дают одинаковый прирост на 2000, 3000, 4000 и 5000 - поэтому они не могут производить одинаковые HP на 2000, 3000, 4000 и 5000.Например: Центробежные нагнетатели также очень эффективны, но только на более высоких оборотах двигателя, где они производят наибольший объем кубических футов в минуту и ​​наддува. На более низких оборотах двигателя центробежный двигатель производит пропорционально меньше воздуха и, следовательно, меньше наддува (противодавления двигателя) и мощности, чем нагнетатели прямого вытеснения.

Двойной винт производит прибл. такой же наддув на любых оборотах двигателя. Каждый оборот Twin Screw обеспечивает одинаковые кубические футы в минуту или литры на оборот, то есть 2 литра на оборот при 2000-6000.Вот почему эти нагнетатели называют «поршневыми». В отличие от нагнетателя прямого вытеснения, центробежный может производить 1/2 л при 1000 об / мин двигателя, 2/3 л при 2000 об / мин, 1 л при 3000, 1-1 / 3 л при 4000, 1-2 / 3 л при 5000 и, наконец, 2 л при 6000. Это потому, что центробежный двигатель полагается на скорость двигателя для создания экспоненциально более высоких кубических футов в минуту / л - и наддува. Повышение ок. 1 фунт на квадратный дюйм на 1000 об / мин для центробежного комплекта 6 фунтов на квадратный дюйм, тогда как наддув может составлять 6 фунтов на квадратный дюйм при 2000-6000 об / мин для типа с принудительным вытеснением.

Кривая центробежного наддува не совсем линейна, как указано выше, но достаточно близка для обсуждения.Например: вот настоящий тест. 11 фунтов на квадратный дюйм при 6000, 7 фунтов на квадратный дюйм при 5000, 4,5 при 4000, 2,5 при 3000. Важно помнить, что двойные винты откачивают прибл. одинаковый рабочий объем или куб. футов в минуту на оборот при любой частоте вращения двигателя. Эффективность двухшнекового двигателя (фактический рабочий объем или сброшенный куб. Футов в минуту) будет зависеть от общей конструкции самого нагнетателя. Помимо VE, важными факторами являются температурный КПД и энергопотребление, конструкция нагнетателя и его высокая производительность, надежность и долговечность.Не менее важна репутация производителя в области технической поддержки и обслуживания.

ред. 02.04.15 corelfiles \ tech \ sc_efficiency.cdr

Логово безумного ученого Мэтта: Как зарядить любую машину

Похоже, что мои труды, высмеивающие сомнительный прибор для измерения расхода бензина, привлекли в этот блог некоторых читателей, которые задаются вопросом, что на самом деле нужно, чтобы надуть любой автомобиль. Что ж, установить настоящий нагнетатель не так уж просто и не дешево, а у некоторых автомобилей есть особенности, которые усложняют ситуацию.Но можно написать общий набор инструкций для нагнетателя, чтобы дать вам общее представление о том, что связано с его установкой.

Во-первых, я должен начать с объяснения, что такое нагнетатель. Нагнетатель - это воздушный насос, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Втягивание большего количества воздуха в двигатель позволяет сжигать больше топлива, что позволяет получить больше мощности от двигателя того же размера.

Нагнетателю нужна мощность, причем в изрядном количестве. Мощность, необходимая для привода уличного нагнетателя, может составлять от пяти до шестидесяти лошадиных сил.Нагнетатель на драгстерах Top Fuel требует для движения сотни лошадиных сил. Вы можете водить машину с турбиной в выхлопе - устройство, которое делает это, известно как турбокомпрессор. У них есть и другие сложности, поэтому я не буду говорить о них в этой небольшой статье. Здесь я остановлюсь на нагнетателях, в которых используется ременная передача, наиболее распространенный способ управления обычным нагнетателем.

Вот что нужно для установки нагнетателя за 5 непростых и сильно упрощенных шагов.

1. Сначала вы выбираете нагнетатель. Адаптация вентиляционного оборудования его не сократит; вам нужен тот, который оптимизирован для обеспечения необходимого давления при требуемом уровне воздушного потока. При выборе нагнетателя необходимо рассчитать, сколько воздуха вы хотите втекать в двигатель и какое давление должно быть в этом воздухе. Получив эти числа, вы сравниваете потребности вашего двигателя с графиками, называемыми картами компрессоров, которые вы можете получить у производителя нагнетателя. Не существует универсального нагнетателя, подходящего для всех, или даже такого, который подходил бы к большому количеству автомобилей, начиная с одного.От 5 до 5,1 л. Если кто-то утверждает, что у него есть один «нагнетатель», который будет одинаково эффективен во всем подобном диапазоне размеров, единственный способ, которым он может быть столь же эффективен, - это если он ничего не сделает для двигателя любого размера.

На этом этапе вам нужно будет решить, хотите ли вы центробежный нагнетатель или поршневой. Нагнетатели прямого вытеснения обеспечивают почти постоянный наддув при любой частоте вращения двигателя, что делает их хорошим выбором, если вам нужен крутящий момент на низких оборотах. Центробежные нагнетатели легче и эффективнее, но наддув зависит от частоты вращения двигателя.Таким образом, центробежный нагнетатель мало что может сделать на низких оборотах. Однако их дополнительная эффективность означает, что теоретически вы должны получить большую производительность при той же величине наддува.

2. Затем вы должны найти хороший способ физически установить нагнетатель на двигатель, расположенный таким образом, чтобы вы могли установить шкив для его привода. Есть два способа сделать это - вы можете сделать новый впускной коллектор и прикрепить к нему нагнетатель, или вы можете прикрепить нагнетатель к кронштейну, как будто это заросший генератор переменного тока.Обычно нагнетатели прямого вытеснения прикрепляются к впускному коллектору, а центробежные агрегаты используют кронштейны, но нет абсолютного правила, каким образом это сделать.

3. Затем вам нужно установить шкивы, чтобы повернуть нагнетатель. Вы можете просто совместить шкив нагнетателя с другими шкивами и надеть более длинный змеевиковый ремень. Или вам может потребоваться добавить новый шкив к кривошипу и использовать большой зубчатый ремень, называемый ремнем Gilmer, для его привода. Это в некоторой степени будет зависеть от того, сколько мощности требуется вашему нагнетателю для его привода.

Теоретически вы можете построить электрический нагнетатель, но вам понадобится очень большой двигатель с проводкой размером с аккумуляторные кабели, если вы хотите, чтобы он вырабатывал хоть какую-то мощность. Это также окажет огромную нагрузку на вашу систему зарядки. Помните, что эффективному уличному нагнетателю потребуется от пяти до шестидесяти лошадиных сил, чтобы повернуть его. Вы не можете получить такую ​​мощность от двигателя размером с батарею D или собрать достаточно тока, чтобы пропустить его через провод 12-го калибра.Я также слышал о том, чтобы кто-то работал над гидравлическим нагнетателем, но я никогда не слышал, чтобы такое появлялось на улицах или гоночных трассах.

4. Далее вам придется заняться сантехникой. Если вы установили нагнетатель на кронштейн, вам нужно будет провести трубку от нагнетательной стороны нагнетателя к корпусу дроссельной заслонки. Вы также можете поместить интеркулер где-нибудь на этой длине трубы, чтобы охладить поступающий воздух, который станет более горячим после того, как выйдет из нагнетателя. Охлаждение поступающего воздуха повысит эффективность и снизит вероятность того, что ваш двигатель будет гудеть.Для некоторых нагнетателей также потребуются внешние линии подачи масла; большинство нет. Вам также нужно будет найти способ подавать отфильтрованный воздух к впуску нагнетателя, даже если у вас есть нагнетатель, установленный на коллекторе. И если вы переместили корпус дроссельной заслонки, вам может потребоваться изменить рычаг переключения передач дроссельной заслонки и коробки передач. А может и нет.

5. Потом нужно будет все это настроить. На этом этапе вам может потребоваться добавить топливный насос большего размера или более крупные форсунки, чтобы подать больше топлива в двигатель. Если у вас двигатель с впрыском, вам будет полезна настройка с помощью регулируемого регулятора давления топлива или модов ECU.Двигатели с кабелем, вероятно, потребуют новой струи и поворотного распределителя. Вам могут даже понадобиться другие поршни, если вам особенно не повезло - или вы собираетесь выкладываться на полную мощность.

Возможно, вам придется переместить некоторые вещи в моторном отсеке в сторону для выполнения некоторых из вышеперечисленных шагов. Самый распространенный - это то, что надоедливый капюшон не закрывается, пока вы не прорежете в нем дыру, но есть много других вещей, которые могут нуждаться в помощи при перемещении. Недавний проект Grassroots Motorsports , в котором они пытались установить комплект нагнетателя для родстера BMW Z3 на 318 (BMW, а не Mopar), потребовал, например, перемещения бачка главного цилиндра.

Если вы устанавливаете нагнетатель с нуля, любой из этих шагов может стать темой целой статьи в журнале. Если вы покупаете комплект, мы надеемся, что производители комплекта предоставят подробные инструкции, которые сделают эти шаги не сложнее, чем замена вашего генератора. Любой настоящий нагнетатель будет довольно сложным и дорогим в установке. Но поскольку вы можете легко получить на 50% больше лошадиных сил, многие скажут, что оно того стоит.


# отправлено Безумным ученым Мэттом в 20:23 Турбокомпрессоры

vs.Нагнетатели: что лучше?

Слова «с турбонаддувом» и «с наддувом» теперь вошли в американский лексикон. Их часто произносят все, от политиков до тележурналистов и некоторых комиков в машинах за чашкой кофе. И хотя оба термина обычно понимаются как означающие, что чему-то придается дополнительная жизненная сила, становится более мощным или высокоэмоциональным, ускоряется или усиливается, большинство людей не понимают технологий, которые на самом деле придают этим словам их значение. Что такое турбокомпрессоры и нагнетатели - и какой из них лучше?

Для большей мощности требуется больше воздуха


Количество энергии, которое может произвести двигатель внутреннего сгорания, зависит в первую очередь от того, сколько топлива он может сжечь и насколько быстро и эффективно он преобразует это тепло в механическую силу.Но для сгорания топлива требуется воздух (на самом деле кислород, содержащийся в воздухе), поэтому максимальная мощность двигателя во многом зависит от того, сколько воздуха он может потреблять, чтобы сжечь это топливо.

Отсюда и концепция принудительной подачи в двигатель большего количества воздуха, чем он обычно принимает, чтобы он мог сжигать больше топлива и производить больше энергии. Этот дополнительный всасываемый воздух может подаваться либо турбонагнетателем, либо нагнетателем. Оба являются воздушными компрессорами, но работают и работают по-разному.

Две технологии с одной целью


Турбокомпрессор использует скорость и тепловую энергию горячих (и расширяющихся) выхлопных газов, устремляющихся из цилиндров двигателя, для вращения турбины, которая приводит в движение небольшой компрессор или крыльчатку, которая, в свою очередь заправляет больше воздуха обратно в двигатель.Нагнетатель также нагнетает дополнительный воздух в двигатель, но вместо этого приводится в действие двигателем механически через ремень, идущий от коленчатого вала, или от электродвигателя.

В типичном турбокомпрессоре, подобном этому, компрессор в серебристом впускном корпусе втягивает и сжимает воздух, который затем питает двигатель. Компрессор приводится в движение выхлопной турбиной в темном корпусе агрегата.

Getty Images

Плюсы и минусы

Каждая из этих технологий повышения мощности имеет свои преимущества и недостатки, но наиболее очевидным отличием за рулем является небольшая задержка реакции правой ноги в автомобиле с турбонаддувом, особенно когда вы нажимаете глубоко на дроссельную заслонку. .Это связано с тем, что турбокомпрессору требуется момент, чтобы «раскрутиться», прежде чем выдать свою дополнительную мощность - требуется секунда, чтобы тепло и давление выхлопных газов увеличились настолько, чтобы вращать турбонагнетатель после того, как вы нажмете на педаль газа. По понятным причинам это называется "задержка разгона" или "задержка турбонаддува".

На двигатель V-8 Dodge Challenger Hellcat установлен нагнетатель. Он снимается с коленчатого вала широким черным ремнем в передней части двигателя.

Chris Doane Automotive

Напротив, у нагнетателя нет задержки; Поскольку его воздушный насос напрямую связан с коленчатым валом двигателя, он всегда вращается и мгновенно реагирует.Прирост мощности, который он обеспечивает, и, следовательно, реакция двигателя, которую вы чувствуете через сиденье штанов, немедленно увеличивается прямо пропорционально тому, насколько сильно вы нажимаете на педаль акселератора.

В то время как основной недостаток турбонагнетателя - это задержка наддува, нагнетатель - это эффективность. Поскольку нагнетатель использует собственную мощность двигателя, чтобы вращаться, он откачивает мощность - все больше и больше по мере увеличения оборотов двигателя. По этой причине двигатели с наддувом обычно менее экономичны. Тем не менее, для развития мега-мощности с мгновенным откликом дроссельной заслонки "толкнуть вас в спину" правила наддува.Он используется на нескольких мощных машинах, таких как Chevrolet Corvette Z06 с мощностью 650 л.с. и ZR1 с 755 лошадиными силами, а также на SRT Challenger Hellcats and Demons с мощностью более 700 л.с. от Dodge.

И победитель -

Автопроизводители решили: турбокомпрессор выигрывает с большим отрывом. Дело не столько в мощности, сколько в топливной эффективности. Федеральные требования к постоянно улучшающейся экономии топлива, строгие стандарты выбросов парниковых газов и желание клиентов экономить топливо побуждают автопроизводителей использовать турбины, а не нагнетатели.

Турбокомпрессор позволил автопроизводителям заменить множество двигателей V-6 более эффективными рядными четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, которые обеспечивают, по крайней мере, эквивалентную мощность и часто более высокий крутящий момент, в то время как шестерки с турбонаддувом заменили многие двигатели V-8 с более высокими характеристиками. спортивные и роскошные автомобили. Глобальная информационная компания IHS Markit насчитывает около 220 моделей 2018 года, предлагающих по крайней мере один двигатель с турбонаддувом, по сравнению с 30, доступными с двигателем с наддувом.

Volvo была первым производителем автомобилей в США.S., которые сочетают в себе турбонаддув и наддув для увеличения мощности двигателя. Система установлена ​​на его верхнем 2,0-литровом рядном четырехцилиндровом двигателе.

Крис Амос

Один производитель, шведский производитель Volvo, решил не выбирать между двумя технологиями. В настоящее время на некоторых из его 2,0-литровых рядных четырехцилиндровых двигателя используются оба типа ускорителей мощности - небольшой, обычный (с приводом от двигателя) нагнетатель для низких частот и турбокомпрессор для более высоких оборотов.

Электрический наддув: в городе появились новые технологии

Недавно на рынок вышла третья альтернатива для повышения мощности: электрический наддув.Производительные модели Mercedes-AMG CLS53 и E53 2019 года предлагают новый 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 429 л.с., оснащенный нагнетателем с электрическим приводом, который дополняет турбонаддув на высоких оборотах. Электродвигатель вращает компрессор, чтобы обеспечить всплеск крутящего момента на низких оборотах, который заполняет разрыв в мощности, который обычно ощущается как турбо-задержка.

Mercedes-AMG - первый производитель, внедривший электрический нагнетатель, который используется для усиления мощности своего нового седана CLS53 на низких оборотах.

Мерседес-АМГ

BorgWarner, производитель агрегата, говорит, что электрический нагнетатель «обеспечивает наддув по требованию до тех пор, пока турбокомпрессор не вступит во владение, улучшая наддув на низких оборотах двигателя и почти устраняя турбо-лаг». Много раз испытав этот двигатель, мы можем подтвердить, что он работает так, как рекламируется. Скоро он будет доступен для двигателей как минимум двух других автопроизводителей.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Между тем, у нас есть явный победитель в этой многолетней битве между технологиями повышения мощности - по крайней мере, по мнению автопроизводителей, которые выбрали турбонаддув почти для всех своих современных двигателей с усилением мощности. Но на самом деле этот поединок по армрестлингу продолжается. Есть основания полагать, что в будущем двигателей внутреннего сгорания обе технологии будут работать бок о бок.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *