Автоматизированная тяговая подстанция: Автоматизированные тяговые преобразовательные установки АТПУ-500/275Р; АТПУ-1250/275Р

Содержание

Уралгипротранс - Тяговая подстанция Шумково

Главный инженер проекта

Жернакова Ирина Ивановна

Генеральный заказчикОАО «РЖД»

Генеральная подрядная организация по строительству

ОСК-1520 

Генеральная подрядная организация по проектированию

ЗАО «Форатек Энерго Транс Строй»

 

Сооружение тяговой подстанции предусмотрено в качестве дополнительного источника тягового электроснабжения на участке Кишерть – Тюриково Свердловской железной дороги.

Подстанция  расположена в  Кишертском  районе Пермского Края.. Тяговая подстанция Шумково является объектом инфраструктуры железнодорожного транспорта и предназначена для обеспечения тягового электроснабжения и требуемого уровня напряжения в контактной сети электрифицированной железнодорожной линии Свердловской железной дороги на участке Кишерть – Тюриково. Подстанция вырабатывает постоянный ток напряжением 3 кВ для питания контактной сети за счет преобразования переменного тока напряжением 35 кВ. Электроснабжение подстанции проектируется от действующей тяговой подстанции Тюриково по воздушно-кабельной линии ВЛ 35 кВ.

Обслуживание тяговой подстанции осуществляется по системе телеуправления.

Распределительное устройство 3 кВ выполнено  в модульном исполнении, тяговый трансформатор в «сухом» исполнении. Для регулирования уровня выходного напряжения на шинах 3,3 кВ предусматривается вольтодобавочное устройство.

На подстанции предусматривается автоматизированная система диагностики силового оборудования тяговых подстанций постоянного тока (АСДТП) для мониторинга технического состояния оборудования и получения информации для выполнения ремонтных и профилактических работ.

 

Основные технико-экономические показатели

Напряжение тяговой подстанции — 35/3,3 кВ
Расчетная мощность — 4 118 кВА
Род тока тягового электроснабжения — постоянный
Количество фидеров тягового электроснабжения — 4 шт.
Длина линии ВЛ 35 кВ — 9,3 км

 

Автоматизированные тяговые передвижные подстанции типа АТПП-РН-0,4/0,23-200.

..500/275

Автоматизированные тяговые передвижные подстанции предназначены для приема 3-х фазного напряжения 0,4 кВ, преобразования его в напряжение постоянного тока 275 В и питания контактных сетей шахт и рудников.

Исполнение – РН-1 ; степень защиты – IР54.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

номинальное напряжение питания U н, кВ

0,4

номинальная мощность трансформатора Рн, кВА

63,100,160

номинальное напряжение постоянного тока U вых , В

275

номинальная величина постоянного тока I н, А

200,320,500

режим работы

длительный

АПВ после перегрузки через, с

5?8

схема выпрямления

трехфазная мостовая

способ охлаждения

естественный (принудительный вентилятором при t°> 65 °C)

габариты LxВxH , мм

1800x980x1400

масса, кг (не более)

500,900,1250  

ЗАЩИТЫ:

I ступень – блок БУЗ-1:

максимально-токовая МТЗ 2,4 I n
перегрузочная способность: кратность/длительность
Кратность перегрузки от In Время срабатывания защиты, с
1,25 600
1,50 120
2,00 15

II ступень – выключатель автоматический:

токовая отсечка

4 I n

перегрузка в функции, ток/время

I r =(0,4?1,0) I n

неполнофазный режим t отк , с

3-6

от перенапряжений

RC -цепи

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ:

  • температура окружающей среды, °С . ............................................................. от - 25 до + 40
  • высота над уровнем моря, м .......................................................................... до 1000
  • содержание рудной пыли в окружающей среде, мг/м?3 ..................................... до 100
  • относительная влажность воздуха при 35 ± 2 °С, % ......................................... 98 ± 2
  • окружающая среда .................................................................................. невзрывоопасная
  • степень защиты по ГОСТ 14254-80:
  • отсек выпрямительного блока и реактора ........................................................ IP 21
  • отсек силовой коммутационной аппаратуры ..................................................... IP 54
  • отсек аппаратуры управления и защиты .......................................................... IP 54
  • уровень изоляции по ГОСТ 24719-81 .............................................. ................. РН-1

СОСТАВ и КОНСТРУКЦИЯ ПОДСТАНЦИИ:

  • РУВН-0,4 кВ - распределительное устройство высокого напряжения
  • ТV- 0,4/0,23 кВ -трансформатор силовой, 63 кВ•А, 100 кВ•А, 160 кВ•А
  • ПУ -автоматизированная преобразовательная установка АТПУ-200/275Р, АТПУ-320/275Р, АТПУ-500/275Р.

QF1 , QF 2 Выключатель автоматический In-250-630 А с зоной регулирования (0,4-1) In и регулируемой МТЗ  
QS - Разъединитель постоянного тока

Все электрооборудование смонтировано в едином моноблоке, разделенном на отсеки. Управление автоматическими выключателями РУВН и ПУ производится установленными на внешней стороне дверей рукоятками выключателей. Блокировочные механизмы приводов рукоятки выключателей, предотвращают открывание дверей отсеков при включенных выключателях.

КАБЕЛЬНЫЕ ВВОДЫ:

РУВН o 56 мм - 3 шт силовые (для гибких и бронированных кабелей)
  o 32 мм - 1 шт для контрольного кабеля
ПУ o 56 мм - 2 шт силовые (для гибких и бронированных кабелей)

инструкции, электроснабжение, мощности и все подробности

Тяговая подстанция представляет собой систему, призванную обеспечивать электроснабжение разным видам транспорта. Главная функция этого оборудования – преобразование энергии для подачи в контактную сеть с последующим питанием зависимой техники.

Тяговые комплексы работают по принципу понижения подведенного напряжения. С начальных 110-220 кВ подстанции спускают показатели до 25, 35, 10 или 50 кВ, необходимых для электроснабжения объекта. При этом ток иногда выпрямляется (у оборудования с постоянным током). Чтобы обеспечить полноценную мощность работы транспорта, может требоваться от одного до нескольких трансформаторов. Часто распределительные устройства совмещают снабжение дорожных линий и нетяговых районных потребителей.

Запитка такого рода оборудования имеет требования двух внешних сетей. Подключение к линиям может производиться раздельно или по одному каналу с использованием резервного выхода на другую подстанцию. Нередко два объекта соединяются на линии перемычками на кабеле.

Тяговая подстанция при конструировании подстраивается под технологические требования конкретного средства передвижения.

Монтаж оборудования системы производится по всей протяженности следования транспорта с интервалами 10-50 км. Периодичность установки зависит от профиля, целей и размеров контролируемой техники.

Существует множество вариантов исполнения подстанций. Требования к той или иной разновидности определяют показатели: общая мощность, высшая и низшая точки напряжения, мощность короткого замыкания, величина сопротивления шин транспорта.

Разновидности

Все подстанции осуществляют преобразование и распределение энергии к электротранспорту.

Однако по некоторым признакам тяговые комплексы различаются.

По направлению использования оборудования тяговой подстанции проводится классификация на три вида:

  • железная дорога,
  • метрополитен,
  • электротранспорт наземного типа (троллейбусы, трамваи).

Исполнение оборудования, инструкции для каждого вида средства передвижения отличаются. В перечень различий входят не только цели, но и технологические требования, заземление, исходящая мощность, инструкции управления, конструкция и функции.

Само строительство в процессе также не будет одинаковым. В каждом типе тяговых комплексов транспорта существует их внутренняя дифференциация.

Интересный видеоматериал на тему

Тяговые подстанции железной дороги

Предназначены для запитывания электроподвижных составов по номинальному напряжению 3300 В. Одновременно способны покрывать требования других потребляющих объектов на территории железной дороги.

Классификация

Электроснабжение на комплексах ржд от внешней сети определяет разделение на три категории:

Или узловые. Требования питания — три и более ЛЭП напряжением 110 кВ или 220 кВ. Мощность позволяет им выступать материнской точкой электричества для других систем и оборудования.

Или концевые. Снабжаются двумя радиальными линиями передачи от подстанции, находящейся в недалекой доступности.

  • Промежуточные

Берут энергию от пары соседних установок с помощью вводов. Подразделяются на транзитные (с включением через рассечку кабеля) и отпаечные (подключаемые к ответвлениям линии).

По тяговой системе электричества подстанции РЖД делят на:

  • тока постоянного (3,3 кВ)

Запитывание подводится напрямую через кабели или воздушные линии (110-220 кВ) либо посредством трансформатора (до 110 кВ).

  • тока переменного (25 или 2 по 25 кВ)

Не используют преобразующий узел, следовательно, не способны выпрямлять синусоидные характеристики.

  • стыковые (используют оба типа тока, соответствующее заземление).

По виду преобразователя тяговая подстанция ржд может быть:

  • выпрямительная

Обеспечивают требования стационарных подстанций, стоящих на определенных точках магистрали.

  • выпрямительно-инверторная

Чаще всего используется в передвижных составах для рекуперации в независимую энергию торможения у электровозов.

Способ трансформации может быть одноступенчатым (6, 10, 35 кВ) или двухступенчатым (110, 220 кВ).

По способу обслуживания тяговые устройства ржд могут нуждаться в контролирующем персонале постоянно, подразумевать слежение из удаленных пунктов с вынужденным вмешательством или исключить требования участия человека вовсе.

Структура

Тяговая подстанция ржд снабжается 2-6 вводами токами, устройствами распределения высокого и низкого напряжения, преобразовательным компонентом и фидерами.

Инструкция обуславливает, что РУ ВН необходимо для питания тягового агрегата железной дороги, трансформатора. РУ НН требуется для работы с нетяговыми потребителями.

Преобразовательные элементы выпрямляют ток, возвращают электричество рекуперации на самостоятельное торможение.

Фидеры помогают усилить заземление и присоединить в РУ не только тяговую подстанцию, но и прочие внешние потребители энергии, расположенные в районе железной дороги.

Посмотрите видео на данную тему

Схемы питания

Технологические требования определяют, что максимальный промежуток между пунктами подстанций не должен превышать 15 км при постоянном и 50 км при переменном токе (зависит от объема движения участка). При этом заземление может происходить по одноцепной или двухцепной инструкции.

Одноцепные — не более 3 транзитных пунктов между опорными точками.

Двухцепные — не больше 5 транзитных (MAX 2) и отпаечных (MAX 3) подстанций при 110-220 кВ общей и раздельной опоры постоянного тока; не более 3 транзитных (MAX 2) и 1 отпаечной подстанции при 110 кВ раздельной опоры тока переменного типа.

Пример одноцепной ЛЭП:

Пример двухцепной ЛЭП:

Где, 1- нейтральная вставка; 2-продольная ЛЭП; 3- состав электротяги; 4- цепь (рельсы) возвратного тока; 5 и 6-опорная тяговая и промежуточная подстанция соответственно.

Наземного транспорта

Тяговая подстанция наземного транспорта поддерживает электроснабжение пассажирского транспорта троллейбусного и трамвайного типа. Номинальным напряжением токоприемника таких средств передвижения принята величина в 550 В. Троллейбусы и трамваи используют постоянный ток, который преобразуется из трехфазной переменой энергии 6 или 10 кВ. Обеспечение происходит с помощью ЛЭП воздушного и кабельного видов через специальное или естественное заземление.

Классификация

По образу обслуживания:

  • автоматизированные

Инструкции таких систем исключают человеческое вмешательство в основной процесс. Аварийные, установочные и ремонтные работы проводит электромонтер. В остальном требуется только наблюдение. Используются редко ввиду ненадежности, в основном на низкоинтенсивных и малозначимых линиях. Кроме того, реконструкция тяговой подстанции с автоматизированным управлением бывает осложнена поиском уязвимого места.

  • с обслуживающим персоналом

В данном случае требуется не только электромонтер тяговой подстанции для периодического участия, но и персонал для постоянного контроля. Автоматические программы встраиваются частично под определенные функции. Такой выбор конструкции обусловлен нерациональностью использования иных систем в условиях небольших городов. Также данный вариант иногда выбирается как более надежный для больших управляющих подстанций.

  • телеуправляемые

Очень крупные системы электротранспорта зачастую управляются дистанционно. Инструкции управления строятся таким образом, что сигналы на подстанции подаются из районных подразделений. Непосредственно на точках персонал не присутствует. Электромонтер тяговой подстанции проводит только установку и ремонты компонентов линии.

По структуре выделяется две группы оборудования:

  • одноагрегатные

Применимы в условиях, когда централизованное энергоснабжение невозможно или не требуется. Не способны гарантировать надежную мощность, обесточивают всю сеть при выходе из строя. Часто включаются в технологические карты в вылетных местах линий, но строительство не использует их для больших форматов ЛЭП. Электромонтер тяговой подстанции требуется постоянно для наблюдения и ремонта.

  • многоагрегатные

Встречаются варианты с разным количеством оборудования от 2 до 4 и более. Работа такой подстанции бесперебойна, поскольку при выключении одного компонента подключается другой. Тем же самым достигается гибкая мощность в перегруженные, скачковые моменты. Затраты на строительство с обслуживанием гораздо ниже однокомпонентных комплексов, хотя заземление сложнее.

По расположению:

  • наземные (открытые или закрытые),
  • подземные.
Структура

Тяговые объекты трамваев, троллейбусов имеют ввод через коммутатор. Карты включают разъединители линий и шин, выключатель высокого вольтажа. Большинство подстанций снабжено двумя точками такого типа (основной и резервной). Переход между ними осуществляется автоматикой. Количество вводов может быть увеличено до трех.

После коммутатора следует распределительные агрегаты ВН и постоянного тока. Технологические карты разрабатываются по разным вариантам с одной или двумя (отрицательной и положительной) секциями шин. Возможно их раздельное подключение или одновременное функционирование. Надежными считаются карты с 2 и более секциями. Они не требуют отключения всей подстанции для ремонта одной части.

Следующим подключается преобразовательный агрегат из трансформатора и определителя. Количество этих элементов решает мощность структуры. Вторичная обмотка дает шестифазное напряжение. Большие объекты часто снабжаются дополнительной шиной, чтобы электромонтер тяговой подстанции мог проводить ремонт быстрее и легче.

Заземление главной шины подстанции для троллейбусов проводится через балласт сопротивления. Аналогичное заземление для трамваев не требуется, поскольку там эта операция проходит естественным путем посредством рельсов.

Фидерами тяговых комплексов наземного транспорта выступают надземные и подземные кабели, а также воздушные линии. Количество колеблется от 1-2 при децентрализованном снабжении до 10 для централизованной карты. Фидеры способны занимать функционирующее и резервное положения, что удобно для обслуживания без длительной остановки линейной запитки.

Схемы питания

Принципиальная схема снабжения наземного электротранспорта строится по следующему принципу. Электростанция (1) подает ток переменного вида. Подстанция трансформатором (2) повышает напряжение энергии до оптимального уровня, передает на удаленные расстояния по ЛЭП (3). Рядом с точкой потребления напряжение падает от действий следующей трансформаторной подстанции (4). Затем по воздушным линиям или кабелям (5) энергия переходит на следующую тяговую станцию (6). По дальнейшим ЛЭП (7) ток переходит в контакты (8) и рельсы(10), питает движущий состав (9). Рельсовая сеть при этом выходит на отсасывающую линии (11). У троллейбусов вместо рельсов через заземление применяется второй контактный провод.

Метрополитена

Подстанция метрополитена преобразует ток из переменного в постоянный аналогично комплексу поверхностного транспорта, но имеет характерные отличия.

Классификация

По назначению:

Ток на преобразование поставляет городское электроснабжение. Номинальный показатель напряжения равен 825 В. Энергия идет к тяговому составу метрополитена.

  • понизительные

Ток поступает от тяговой точки, трансформируется напряжением до 220, 133 и 400 В. Энергия применяется для подпитки осветительных, СЦБ, силовых устройств метрополитена. Располагаются у станций, возле эскалаторов с машинными залами, в перегонах или при депо.

  • совмещенные (тяговопонизительные)

Объединяет обе карты в одну по структуре и функциям. Наиболее выгодно в применении на практике.

По расположению:

  • подземные,
  • наземные.
Структура

Основными составными частями тяговых систем метрополитена являются РУ собственных нужд, переработки тока 6-10 кВ и 825 В, аккумуляторы, блоки, отвечающее за заземление, преобразование, понижение мощности электричества.

В технологические карты наземных подстанций метрополитена включаются системы шин одинарного строения. По инструкции, нормальное состояние секционного переключателя в режиме «включено». Запитывание проходит по двум ЛЭП от единственного источника электричества. Вводы есть у обеих секций, работают параллельно. Резервом выступает перемычка кабеля, связывающая шину с соседней тяговой точкой. Элементы оборудования размещается двухэтажно: внизу трансформаторы, теле- и автоуправление, вверху – щиты нужд, батареи, вентиляция, выпрямители, подстанции метрополитена. Сигнализации, шкафы управления в типовые технологические карты подключаются к фасадным частям устройств. Кабельные протяжки, согласно инструкции безопасности, относятся в подвальные помещения.

Подземные комплексы питают дороги метрополитена от 1 источника по 2 параллельным ЛЭП. Защита линий максимально выправлена, выключатели секций шин снабжены выпрямителями из кремния. Одна из секций, в строгом соответствии инструкции, подчиняется другой энергосистеме по смежной перемычке. В структуре карты присутствуют автоблокирующие устройства, трансформаторы освещения, силовых и централизованных приборов.

При мелком заложении инструкции обязывают проводить строительство по прямоугольному поперечному сечению. Глубокое заложение переводит строительство в формат круглого сечения с отделкой бетоном, металлическим тюбингом или чугуном. Вход в подстанцию – со станции через специальную дверь. Вентиляция замкнутая.

В заключении еще один материал про схемы питания

Схемы питания

Типовая схема размещения тяговых подстанций на линии метрополитена

СТП — совмещённая тягово-понизительная подстанция,

КП — связующая перемычка кабеля

Инструкции эксплуатации тяговых подстанций в метро обязывают рассчитывать мощность так, чтобы всегда оставался резерв питания. Для этого используются двойные линии с кабельными перемычками. Одна ЛЭП питает подстанцию, вторая связана с другим источником и включается по необходимости. Требования дополнительных трат электричества на освещение, эскалаторы, работу водоотливов, вентиляции и прочих систем обуславливают установку 3 и более подстанций по протяженности дороги и вестибюлей. Перемычки позволяют распределять мощность рационально, выравнивать разницу напряжения, избегать перебоев.

ООО "Сеть-Автоматика"

Электрический транспорт

РАС/ЦРАП – Регистраторы аварийных событий/Цифровые регистраторы аварийных процессов – многоканальные цифровые осциллографы, позволяющие вести длительную запись аварийных событий и процессов, происходящих на подстанциях переменного и постоянного тока, с высокой степенью детализации. Точность синхронизации с единым астрономическим временем может достигать одной, а разрешающая способность записи по времени - десятков микросекунд, что позволяет с высокой точностью воссоздавать формы напряжений и токов при аварийной ситуации для дальнейшего анализа, диагностики оборудования и точной настройки релейной защиты и противоаварийной автоматики. Современные регистраторы используют все новейшие достижения информационных технологий: обеспечивают автоматизированный сбор, хранение, передачу и отображение данных аварий и текущего режима и являются частью единой автоматизированной системы объекта.Ряд регистраторов поддерживает дополнительные функции, такие как измерение показателей качества электроэнергии, определение мест повреждения линий электропередачи и пр. Компания «Сеть-Автоматика» предлагает регистраторы и системы на их основе с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками, отвечающие требованиям Системного оператора (ПАО «СО ЦДУ ЕЭС») и ПАО «Россети». Подробнее >>>

ССПИ – система сбора и передачи информации. Устанавливается на тяговых подстанциях железных дорог, метрополитенов и наземного электрического транспорта для сбора и передачи информации об электрических режимах работы подстанции и состоянии ее основного оборудования. Система строится на основе многофункциональных цифровых измерительных преобразователей переменного и постоянного тока, устройств дискретного ввода-вывода (телемеханики), концентраторов или серверов сбора, обработки и ретрансляции данных. Сбор информации осуществляется по высокоскоростным цифровым сетям Ethernet с использованием протоколов серии МЭК 60870-5-104 или МЭК 61850 (MMS, GOOSE). Подробнее >>>

УТМ – устройства телемеханики - отдельные устройства или небольшие системы, устанавливаемые натяговых подстанциях железных дорог, метрополитенов и наземного электрического транспорта и состоящие из аналоговых или цифровых измерительных преобразователей (телеизмерений, ТИ), устройств дискретного ввода (телесигнализации, ТС) и дискретного вывода (телеуправления, ТУ). УТМ собирают информацию о состоянии подстанций и передают ее в диспетчерский пункт дистанции, линии, района или предприятия, а также принимают и исполняют команды телеуправления. ООО «Сеть-Автоматика» предлагает как отдельные УТМ, так и УТМ, интегрированные с системами коммерческого и технического учета электроэнергии, РЗА и ПА и СМиУКЭ. Подробнее >>>

АИИС КУЭ/ТУЭ – автоматизированная информационно-измерительная система коммерческого и/или технического учета электроэнергии. Обеспечивает автоматизированный учет потребляемой отдельными подстанциями, группами подстанций и предприятием в целом электроэнергии с целью расчетов на оптовом или розничном рынке электроэнергии и мощности, а также расчетов внутреннего баланса мощности подстанций. Использование современных многофункциональных счетчиков электроэнергии позволяет объединять в одном комплексе АИИС КУЭ/ТУЭ, УТМ и СМиУКЭ, существенно снизив затраты на автоматизацию предприятия. Подробнее >>>

СМиУКЭ – система мониторинга и управления качеством электроэнергии– новый вид автоматизированных систем, обеспечивающих непрерывное измерение, контроль и анализ показателей качества электрической энергии. Основой системы являются аттестованные Госстандартом приборы измерения и анализа показателей качества, измеряющие и передающие параметры качества и результаты его анализа в программно-аппаратный комплекс АСДТУ, находящийся в диспетчерском пункте предприятия. СМиУКЭ позволяют производить полный легитимный контроль качества поступающей на предприятие электроэнергии и предъявлять поставщику претензии при его несоответствии, а также определять внутренние источники нарушений качества электроэнергии и их влияние на общую работу электрической сети предприятия, принять меры по предотвращению нарушений режима работы оборудования и вызванных этим аварий на подстанциях. Использование современных многофункциональных счетчиков электроэнергии позволяет объединять в одном комплексе АИИС КУЭ/ТУЭ, УТМ и СМиУКЭ, существенно снизив затраты на автоматизацию энергохозяйства предприятия. Подробнее >>>

РЗА и ПА – релейная защита и противоаварийная автоматика. Предлагается широкий спектр продукции и решений переменного и постоянного тока, как автономного применения, так и интегрируемых в комплексы телемеханики тяговых подстанций. Подробнее об РЗА >>> и ПА >>>

АСДТУ – автоматизированная система диспетчерско-технологического управления – программно-аппаратный комплекс, устанавливаемый на диспетчерском пункте дистанции, района или предприятия. Основой комплекса является программное обеспечение ОИУК (оперативный информационно-управляющий комплекс, SCADA), которое осуществляет прием, обработку и отображение информации от РАС, ССПИ, устройств телемеханики, РЗА и ПА, АИИС КУЭ/ТУЭ и СМиУКЭ в реальном времени на экранах рабочих мест диспетчерского персонала, видеоэкранах коллективного пользования и мнемонических щитах, а также обеспечивает передачу команд диспетчерского управления энергооборудованием тяговых подстанций. Подробнее >>>

виды и особенности выбора, характеристики

Тяговая подстанция служит для преобразования высокого трехфазного тока с величиной напряжения от 6 киловольт в постоянный ток в 600 Вольт, например, для питания силовых линий для трамваем, метро, троллейбусов или для других потребителей. Также тяговые подстанции могут довести высокий ток до стандартного уровня в 220 Вольт, то для широкого потребителя. Мощность такой подстанции зависит от требуемых величин конечного потребителя. Она подбирается исходя из многих переменных – тяговые расчеты, трассировка линий, величина и мощность потребителя и других данных. После того, как стало известно количество клиентов, подбирается конкретная тяговая подстанция.

В данной статье будет рассмотрена как устроена такая подстанция, из чего она состоит, какие особенности работы она имеет. В качестве дополнительного материала статья содержит один скачиваемый файл с техническими характеристиками и несколько видеоматериалов по выбранному профилю.

Что такое тяговая подстанция.

Что такое контактная сеть

Контактная сеть – совокупность линейных токоведущих, изолирующих, поддерживающих и опорных элементов, предназначенных для подведения электроэнергии к токосъемникам ПС. Контактный провод изготавливается из мели и ее сплавов (медно-кадмиевые и медно-магниевые) сечением 65–100 мм2. На вспомогательных линиях и линиях в депо могут использоваться медные провода со стальным сердечником. Провод должен иметь хорошую электропроводность, износостойкость и высокую прочность для возможности надежного натяжения.

Сечение контактных проводов выбирают с учетом их стоимости по так называемой экономической плотности тока из условия оптимального соотношения между расходом цветных металлов и потерями электрической энергии в тяговой сети. Высота подвешивания контактных проводов на строящихся или реконструируемых линиях должна быть 6,0 м. Снижение высоты подвешивания допускается внутри производственных помещений, под мостами и эстакадами – до 4,2 м, в тоннелях – до 3,9 м.

При больших токовых нагрузках контактной сети или при падении напряжения в конце участка больше допустимого параллельно контактным проводам прокладывают усиливающие провода из меди, алюминия или свитого провода из стальной и алюминиевой проволоки для повышения прочности. Через определенные промежутки эти провода соединяют с контактными.

Контактная подвеска – система подвешивания контактных проводов к поддерживающим конструкциям. Контактные подвески в зависимости от способа подвешивания, крепления и поддержания натяжения бывают простые, цепные и полигонные. Расстояние между точками крепления контактного провода к опорным конструкциям называется длиной пролета контактной подвески. Для крепления контактных проводов и поддерживающих конструкций используется различная арматура с изоляцией или без нее.

Тяговая подстанция – вид сверху.

Полигонная подвеска используется при прохождении линии электротранспорта под искусственными сооружениями, на криволинейных участках, городских площадях и т.п. В этом случае вся подвеска и контактный провод располагаются в горизонтальной плоскости. Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути расположены зигзагообразно с выносом от осевой линии до 400 мм для равномерного износа токосъемника.

В пересечениях контактных проводов устраивают воздушные пересечения и крестовины. Они обеспечивают прохождение токосъемников ПС без контакта с пересекаемым контактным проводом по специальным направляющим. Для этого на пересечениях организуют бесконтактные участки, которые ПС проходит накатом. В качестве поддерживающих устройств в контактных сетях трамвая и троллейбуса применяются кронштейны, простые и цепные гибкие поперечины, балки и перекрытия путепроводов, тоннелей и другие инженерные сооружения. В гибких устройствах, как правило, используется стальной оцинкованный семипроволочный канат.

Для крепления поддерживающих устройств предназначены опорные конструкции: специальные опоры (железобетонные или стальные), стены кирпичных и железобетонных зданий, конструкции тоннелей, мостов и путепроводов.

Контактная сеть троллейбуса должна обеспечивать движение троллейбуса по первой и второй полосам движения, а на подходах к левым поворотам – в крайне левой полосе предусматривать возможность своевременного перестроения троллейбуса с учетом конкретной дорожной обстановки. Отрицательный (нулевой) провод контактной сети троллейбуса располагается с правой стороны по ходу движения.

Пульт управления тяговой подстанции.

Для изменения направления движения троллейбуса на контактной сети устанавливаются стрелочные переводы. Традиционно стрелочные переводы троллейбусной контактной сети управляются аналогично трамвайным, т.е. в зависимости от наличии тяги при подъезде к стрелочному переводу. Современные стрелочные переводы управляются с помощью радиосигнала из кабины водителя. В кабине установлены трансмиттер (радиопередающее устройство) и ряд кнопок управления. На опоре контактной сети рядом с автоматической стрелкой находится устройство, принимающее радиосигналы и подающее управляющий импульс на привод стрелочного перевода, а также специальный светофор, который показывает направление движения троллейбуса при текущем положении перьев стрелки.

Если водителя устраивает это направление, то он, не производя никаких действий, проходит стрелку и следует по заданному маршруту. Если же водителю нужно перевести стрелку в другое направление, он нажимает определенную кнопку на панели управления и тем самым подает радиосигнал, активирующий привод стрелки. В течение 1,5-2,0 с происходит переключение направления движения, и троллейбус следует по другому пути. После проезда машины стрелочный перевод остается уже в новом положении. У таких стрелок нет обесточенных элементов, поэтому водителю для их проезда не требуется специально снижать скорость.

Если в одном месте маршрута установлены несколько автоматических стрелок, то для управления ими используются различные кнопки. Радиопередающее устройство имеет четыре канала, для управления каждой стрелкой на сложных перекрестках определяется свой канал. Сходные стрелки работают в автоматическом режиме без участия водителя.

Виды тяговых подстанций

Тяговая подстанция в первую очередь подразделяется на две группы:

  1. Постоянного тока.
  2. Переменного тока.

Первый из названных вариантов включает оборудование, рассчитанное на 6-220 кВ. При этом питание осуществляется по ЛЭП воздушного и кабельного типа. В случае когда напряжение ниже порога 110 кВ, требуется понижение, соответственно, электроэнергия сначала проходит этап понижения значения электрических параметров при участии трансформатора.

В прочих ситуациях энергия направляется сразу в распред. устройство. Тяговая разнотипная подстанция переменного тока по большому счету сходна с оборудованием этого рода, функционирующим на постоянном токе, за единственным исключением, которое состоит в отсутствии преобразующего узла для выпрямления электрических характеристик.

Для чего нужна тяговая подстанция.

Тяговая разнотипная подстанция встречается и в других исполнениях, разделение при этом осуществляется по целевому назначению транспорта:

  1. Оборудование для железной дороги. Встречается в следующих вариантах:
  • Опорная – может выступать в качестве источника питания для других установок;
  • Тупиковая – получает электроэнергию от рядом стоящей подстанции;
  • Промежуточная – питается от двух ближайших установок.
  1. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса. Оборудование данного вида также существует в нескольких исполнениях:
  • С необходимостью участия обслуживающего персонала;
  • Полностью автоматизированные;
  • ТП для трамвая и троллейбуса, которые не требуют участия в работе оборудования персонала и представляют телеуправляемую технику.
  1. Установки для метрополитена. Различают следующие виды подобной техники:
  • Тяговая;
  • Понизительная;
  • Тягово-понизительная.

В первом случае представлена тяговая распределительная подстанция, питание которой осуществляется посредством городских электросетей. Второй из названных вариантов предполагает получение тока больших значений от тяговой установки, который в дальнейшем понижается до уровня 400-230 В, чего достаточно для силовых и осветительных приборов.

Трансформаторная подстанция.

Технические характеристики

Тяговые подстанции трамвая, метро и троллейбуса и железнодорожного транспорта имеют ряд параметров, по которым подбирается требуемый вариант. Кстати, если сравнивать их с таким оборудованием, как столбовые подстанции СТП, которые питаются переменным током и представлены исключительно лишь тупиковым вариантом конструкции, то ассортимент будет весьма широк, что несколько затрудняет выбор.

Для ориентации в большом количестве исполнений нужно четко представлять, какие нагрузки будут оказываться на технику данного вида, в соответствии с чем определяются параметры оборудования:

  • величина сопротивления и напряжения на шинах, куда подается уже выпрямленный ток;
  • тяговая подстанция метро, железной дороги и прочего электротранспорта характеризуется внутренним сопротивлением, а также сопротивлением отсасывающего фидера и сглаживающего узла, посредством данных величин можно получить значение сопротивления всей установки, суммировав их;
  • тяговые подстанции метро и РЖД отличаются по количеству используемых в конструкции трансформаторов и распред. устройств;
  • напряжение всей установки является расчетной величиной и определяется из формул;
  • мощность короткого замыкания.

Для сравнения, определяющими параметрами для такого оборудования, как столбовые трансформаторные подстанции, являются: общая мощность, а также значения высшего и низшего напряжения.

Тяговая подстанция большой мощности.

Тяговая подстанция переменного тока

Тяговая подстанция переменного тока служит только для понижения напряжения ( трансформации) переменного тока, получаемого от энергосистем. Однофазным током такого напряжения питается контактная сеть. Тяговые подстанции переменного тока системы 2×25 кВ с первичным напряжением 110 ( 220) кВ имеют структурную схему, особенностью которой является применение специальных однофазных трансформаторов и их присоединение к тяговой сети. На тяговых подстанциях переменного тока используют конденсаторные батареи. На тяговых подстанциях переменного тока во многих случаях устанавливают оборудование, необходимость в котором определяется родом тока и его влиянием на идущие параллельно железной дороге линии связи и электрические сети низкого напряжения.

Схема тяговой подстанции переменного тока.

Для этого на тяговых подстанциях применяют специальные установки для повышения коэффициента мощности тяговой нагрузки, устройства СЦБ для питания линий током повышенной частоты и компенсирующие устройства.  На тяговых подстанциях переменного тока высоковольтные кабели тягового напряжения должны выполняться небронированными и в неметаллической оболочке. Кроме того, в распределительном устройстве должны быть предусмотрены меры, исключающие нагрев металлоконструкций однофазным переменным током.

На тяговых подстанциях переменного тока 2×25 кВ устанавливают два рабочих и один резервный трансформатор. Питание тяговых нагрузок от однофазных трансформаторов, собранных по схеме открытого треугольника, вынуждает устанавливать для питания районных нетяговых потребителей дополнительно двух – или трехобмоточные трансформаторы.  

На совмещенных тяговых подстанциях переменного тока ( при потребителях электроэнергии I и II категорий) устанавливаются, как правило, два тяговых и отдельно два трансформатора для питания силовой нагрузки. На тяговых подстанциях переменного тока постройки 1954 – 1961 гг. в схемах питания автоблокировки при частоте 75 Гц кроме перечисленных трансформаторов устанавливают автотрансформаторы. У автотрансформатора обмотка низшего напряжения является частью обмотки высшего напряжения.

Питание района от тяговых подстанций переменного тока с высшим напряжением ПО кВ может осуществляться либо от трехобмоточных тяговых трансформаторов, либо от отдельных трансформаторов, устанавливаемых на тяговых подстанциях. Если для электроснабжения района требуется одно питающее напряжение, наиболее целесообразна схема питания от третьей обмотки тяговых трансформаторов. При наличии существующей районной нагрузки на двух напряжениях может оказаться более экономичным вариант питания тяговых и районных потребителей от отдельных трансформатеров.

Дополнительный материал: Как сделать 4G антенну. 

Эффективность схемы раздельного питания возрастает в случаях, когда для питания тяги можно ограничиться установкой одного трансформатора, а также когда тяговая подстанция сооружается вблизи действующей районной подстанции. Мощность трансформаторов STp тяговых подстанций переменного тока зависит от величины тяговой нагрузки по плечам питания 1а и / fr и от мощности железнодорожной нетяговой S. В связи с большой мощностью тяговых подстанций переменного тока напряжения ниже ПО кВ для их питания не применяют. Поэтому при размещении такой подстанции вблизи районной рекомендуется помещать их на одной площадке.

Как работает тяговая подстанция.

Классификация в зависимости от назначения

В соответствии с условиями работы тяговая подстанция может быть отнесена к одной из следующих групп. Для железнодорожного транспорта применяются опорные, тупиковые, промежуточные разновидности. В первом случае установка может использоваться для питания прочих объектов. Тупиковые аппараты обеспечиваются электротоком от соседних подстанций, а промежуточные – от двух соседних установок.

Для т троллейбусов и трамваев применяются особые разновидности. Первая группа приборов нуждается в участии обслуживающего персонала. Вторая категория полностью автоматизирована. К третьей категории относится телеуправляемая техника. В управлении такими станциями не требуется участие персонала. Для метрополитена используют понизительные, тяговые и тягово-понизительные приборы. В первом варианте система питается от оборудования городских электросетей. Второй тип понижает напряжение до 400-220 В. Ее энергию применяют для питания осветительных и силовых приборов.

Общий вид электроподстанции.

Рекомендации по проектированию

Для правильного проектирования установки недостаточно одной толь ко мощности трансформатора. Следует учитывать целый перечень параметров, которые влияют на работу оборудования. Величина напряжения, сопротивления на шинах, в которые подаётся ток. Сама подстанция обладает определенным уровнем сопротивления, а также сопротивлением фидера, сглаживающего узла. При выборе установки необходимо учитывать общую сумму этого параметра.

В конструкции может применяться разное количество трансформаторов, распределителей. При выборе учитывают условия эксплуатации техники. При помощи общепризнанных формул необходимо рассчитывать общую величину требуемого напряжения установки. Мощность короткого замыкания также берется во внимание. В большинстве случаев учитывают общую мощность оборудования, а также показатели низшего и высшего напряжения.

Подстанция для жилого сектора.

Структура

Описание типовых схем представленных аппаратов достаточно сложное. Одна ко можно выделить общие че рты. Подключение в системе производится в соответствии с особенностями транспорта, для которого применяется агрегат. Распределитель состоит из трех блоков. В первом находится устройство, принимающее высокое напряжение, во втором отсеке – трансформатор, а в третьем – выход для электроэнергии с заданными характеристиками. Предусмотрен всего один выключатель. На вводе присутствует разъединитель.

Соединение первичных обмоток выполняется по схеме звезда. Нулевая фаза обязательно заземляется. Вторичные обмотки соединяются в виде треугольника. Одну из фаз заземляют и подводят к рельсу. В метрополитене для этого предусмотрено наличие особого контактора. Этот рельс предназначен исключительно для снятия напряжения электровозом. Другие фазы подают то к в два воздушных кабеля. Их иногда применяют для снабжения электроэнергией других потребителей, но в основном по воздушным проводам тяговые подстанции обеспечивают питание троллейбусов.

Для трамвая этот процесс предполагает задействовать один воздушный провод и один наземный рельс. В большинстве стран мира напряжение для та кой сети составляет 550 В.

Питание подстанции

Тяговая подстанция должна обеспечивать бесперебойную подачу электричества для передвижения транспорта. Поэтому многие из подобных агрегатов запитываются с разу от двух автономных сетей. При этом может применяться однолинейная схема тяговой подстанции или при помощи двух резервных линий к другому источнику питания. Также возможен вариант запитки перемычками между отдельными подстанциями.

Питание подстанции

Если применяется вариант из двух отдельных линий, каждая из них должна быть рассчитана на максимальную нагрузку агрегата. Резервные коммуникации должны выдерживать общую нагрузку соединенных станций. Раньше для запитки сетей метрополитена применяли радиальную схему. Она сложна и затратная. При ее применении требуется слишком много кабеля. От нее от казались. Сегодня применяются толь ко приведенные выше схемы. Линии и перемычки позволяют объединять аппаратуру в отдельные группы. Если внутри нее вышел из строя один прибор, его функции берут на себя другие агрегаты.

Также при выполнении мероприятий по текущему обслуживанию агрегатов проведение всех операций будет п роще, не вызывая остановки системы. В этом случае существует возможность обесточить толь ко один агрегат. Другие устройства при этом будут обеспечивать работу линии. Такой подход к текущему ремонту значительно упрощает работу персонала, делая обслуживание менее затратным.

Использование тяговых подстанций

Предназначение тяговой подстанции следующее: преобразовывать и распределять электрический ток в целях обслуживания электротранспорта.  Подстанции подразделяются по виду выдаваемого в контактную сеть электрического тока – постоянного и переменного – от того, какой именно вид использует электротранспорт: электровозы наземных железных дорог, метрополитена, трамваи или троллейбусы. Тяговая подстанция может обеспечивать электротоком и других потребителей, не только железную дорогу.

Тяговая подстанция может быть стационарной или передвижной. Передвижные используются достаточно редко. Расстояние между тяговыми подстанциями с постоянным током в контактной сети, их возводят с шагом в десять-пятнадцать километров. Дистанция меняется от требуемой мощности, которая находится в зависимости от напряженности в движении составов, рельефа местности.

Тяговая подстанция запитывается от линий электропередач, проложенных по воздуху на опорах, или же через кабельной сети. Внешнее напряжение снижает трансформатор и передает его к выпрямителю, с него электрический ток подается к контактной сети. В настоящее время на электровозах и на других видах электротранспорта широко применяется рекуперация энергии. При торможении электровозы, троллейбусы, трамваи – потребители электротока, превращаются в его источник. Электродвигатели становятся генераторами и передают электрический ток контактной сети, поглощая тем самым кинетическую энергию движения, и обеспечивают торможение электротранспорта.

Контактная сеть подстанции.

Для обратного перетекания тока в электросеть служит инвертор. Они в автоматическом режиме отключает выпрямители, как только тормозящий в режиме рекуперации транспорт начинает выдавать ток. На железной дороге номинальным уровнем напряжения принято считать 3300 Вольт, в метрополитенах 825 Вольт, в контактной сети троллейбусов и трамваев 600 Вольт.

Подстанции переменного тока отличаются от аналогичных постоянного тока отсутствием выпрямителя, понижающий трансформатор подает ток непосредственно в контактную сеть.

Расстояние между тяговыми подстанциями, на которых используется переменный ток, выше, чем для станций с использованием постоянного тока – до пятидесяти километров. А напряжение, которое снимает электротранспорт – 27,5 килоВольт. Запитка от внешней сети для них составляет от 110-ти, до 220-ти килоВольт. Схема соединения первичных обмоток понижающего трансформатора таких станций – «звезда» с заземленной нулевой фазой. Вторичные обмотки соединены по схеме «треугольник».

Одна из фаз заземлена и соединена с рельсом, который и служит одним из контактных проводов для электровоза. В метрополитене – это отдельный контактный рельс, который служит исключительно для снятия с него напряжения электровозом подземки. Две другие фазы подают ток в два воздушных провода на разных путях, а также их используют для снабжения других потребителей электроэнергии.

Последних возле железных дорог достаточно много. Это и автоматика управляющая передвижением составов, сигнальные приспособления, связь, освещение платформ и станционных зданий, их обогрев и многое другое. Традиционно во многих местностях система электроснабжения железных дорог является единственной возможностью подвести напряжение к населенным пунктам. Поэтому тяговая подстанция не только используется для электротранспорта, но и снабжает электроэнергией населенные пункты, других потребителей, обеспечивая их потребности.

ЛЭП.

Тяговая подстанция, их группы осуществляют обслуживание наземного, преимущественно, городского, электротранспорта – троллейбусы и трамваи. Они преобразуют ток от внешних сетей в постоянный и передают его на контактные провода или рельсы. Для троллейбусов – это два контактных воздушных провода, для трамваев – один воздушный и рельс. Используемое напряжение в большинстве стран 550 Вольт.

Тяговая подстанция может быть дистанционно управляемой, полностью автоматизированной, или же иметь персонал обслуги. Чаще всего персонал присутствует на небольших станциях в некрупных городах. Там, где создание автоматических систем управления экономически нецелесообразно.

Или же, наоборот, на крупных тяговых подстанциях, чье значение слишком велико, чтобы иметь риск их отключения. Нередко персонал присутствует лишь на одной из тяговых подстанций, откуда осуществляется дистанционное управление другими станциями, входящими в общую систему. Наличие персонала не исключает автоматического управления. В таком случае человеку отводится роль наблюдателя-контролера, который может вмешиваться в работу подстанции в экстренных случаях, требующих принятия решения, и в аварийных ситуациях.

Как работает тяговая подстанция.

Целиком автоматизированные станции используют там, где невелика интенсивность прохождения составов, и остановка не должна повлечь далеко идущих последствий в смысле безопасности. Наиболее надежная и экономичная система управления – дистанционная. Тяговая подстанция может быть одноагрегатной и многоагрегатной. Одноагрегатные используются там, где не требуется централизованное снабжение электричеством, на ответвлениях. Они достаточно редки, поскольку не обеспечивают надежного снабжения электричеством. В случае выхода агрегата из строя обесточивается вся сеть, обслуживаемая подстанцией. Поэтому наиболее часто применяются двухагрегатные подстанции. Существуют и трехагрегатные, и четырехагрегатные.

Наличие нескольких агрегатов значительно повышает надежность в работе. При выходе одного агрегатов из строя, включается второй, что обеспечивает бесперебойность. Также наличие более, чем одного агрегата, придает работе гибкость в моменты максимальных нагрузок. Объединение нескольких подстанций в единую управляемую из одного центра группу дает возможность делать их взаимозаменяемыми, удешевляет возведение и эксплуатационные издержки.

Интересно почитать: Как паять алюминий своими руками. 

Поскольку главное условие работы тяговой подстанции – бесперебойность, то все они запитываются одновременно от двух различных внешних сетей. Запитка может осуществляться по отдельным линиям, или же от одного с использованием основных и резервных линией к другой подстанции, возможен вариант соединения перемычками кабелем между подстанциями.

При использовании двух отдельных линий, и та и другая должны рассчитываться на максимальную нагрузку подстанции. Резервное соединение должно выдерживать одновременно нагрузку соединенных станций, соединение кабельной перемычкой – одной. Схема номер два наиболее часто применяется в метрополитене, так как, она достаточно надежна, экономична и удобна в управлении.

Ранее, когда только начиналось строительство метрополитена в стране, для запитки подстанций от городских сетей применяли радиальную схему линий. Однако, такая схема достаточно сложная, она предусматривает много кабелей, ячеек. Поэтому от нее вскоре отказались. Теперь запитка производится, используя линии и перемычки. Это обеспечивает объединение подстанций в отдельные группы. Если выходит из строя один из понижающих трансформаторов в группе, другие перераспределяют на себя его нагрузку.

Рекомендации по выбору

Основным критерием эффективности использования того или иного типа установки является соответствие параметров условиям эксплуатации, в частности, уровню подаваемой нагрузки. Если подбирается тяговая или столбовая трансформаторная подстанция, ее типовой проект подразумевает необходимость выполнения следующих действий:

  • Выбор схемы подключения и соединения основных узлов;
  • Определение наиболее подходящего варианта токоведущих аппаратов и узлов;
  • По расчетным значениям электрических параметров подбираются основные узлы такого оборудования (распределительные устройства, трансформаторы, выключатели, разъединители, элементы защиты, зарядных аккумуляторов).

Аналогичные действия выполняются в случае, когда выбирается мачтовая трансформаторная подстанция типовой проект также будет в большей мере состоять из расчетной части.

Что такое тяговая подстанция и как она устроена.

Нюансы монтажа и нормативная документация

Основная особенность принципа установки техники, используемой для питания железнодорожного электротранспорта, заключается в том, что все работы выполняются при непосредственном участии электромонтажных поездов. В перечень ключевых задач входит непосредственно сам монтаж подстанции тягового типа, а вместе с тем и постов секционирования, телемеханического оборудования и контактной сети. Такое оборудование, как столбовые трансформаторные подстанции, подключаются несколько иным способом, учитывая, что все основные узлы монтируются на опоре.

СТН ЦЭ 12-00 «Нормы по производству и приемке строительных и монтажных работ во время электрификации железных дорог» определяют ряд требований, предъявляемых к монтажу подобного оборудования. Для сравнения мачтовая трансформаторная подстанция предполагает подготовку котлована для установки опоры, проверку точности установки по отвесам, монтаж основных узлов на опорной конструкции, подключение всех элементов.

Таким образом, тяговые установки отличаются многообразием исполнений, что, с одной стороны, несколько затрудняет выбор подобной техники, а с другой – позволяет подобрать наиболее подходящий вариант. А вот столбовые трансформаторные подстанции являются техникой более узкого целевого назначения и представляют собой тупиковый вариант конструкции определенного диапазона значений мощности и напряжений. При выборе любого из этих видов оборудования учитывается уровень выдерживаемой нагрузки, схема подключения, а также соответствие основных параметров условиям работы.

Монтаж тяговой подстанции.

Заключение

Рейтинг автора

Автор статьи

Инженер по специальности "Программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем", МИФИ, 2005–2010 гг.

Написано статей

Более подробно о том ,  как устроена тяговая подстанция, рассказано в статье Тяговые и трансформаторные подстанции Если у вас остались вопросы, можно задать их в комментариях на сайте. А также в нашей группе ВК можно задавать вопросы и получать на них подробные ответы от профессионалов. Для этого приглашаем читателей подписаться и вступить в группу.

В завершение статьи хочу выразить благодарность источникам, откуда мы черпали информацию во время подготовки материала:

www.generatorvolt.ru

www.protransformatory.ru

www.electricalschool.info

www.ngpedia. ru

www.studme.org

Предыдущая

ТрансформаторыЧто такое трансформаторная подстанция

Тяговые подстанции: назначение, характеристики, схемы

Тяговая подстанция представляет собой аппарат, предназначенный для преобразования и подачи электроэнергии в сеть электротранспорта. Это специализированное оборудование, применяемое железной дорогой, трамвайными, троллейбусными системами. Также оно устанавливается на все подстанции метрополитена. Тяговая подстанция может понижать напряжение до приемлемого уровня или преобразовывать переменный в постоянный ток.

Область применения

Тяговая подстанция имеет ряд особенностей. На ее устройство влияет область эксплуатации и назначение. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса, поездов метро и РЖД могут значительно отличаться.

Для электрифицированных железных дорог характерна установка ТП через каждые 25-50 км. Проектирование сети выполняется в соответствии с рядом требований. Технологические карты расстановки зависят от профиля железной дороги, ее размеров и особенностей транспорта.

По факторам назначения оборудование тяговых подстанций относят к одной из трех групп. К первой категории относятся тяговые подстанции метрополитена. Во вторую группу входит оборудование для железной дороги. К третьей категории относятся установки для наземного городского транспорта.

Разновидности

Существуют тяговые подстанции постоянного и переменного тока. Каждая группа имеет свои особые технические характеристики. Подстанции постоянного тока рассчитаны на нагрузку 6-220 кВ. Электрические коммуникации подводятся к ним по воздуху или при помощи кабеля.

Если транспорт работает от напряжения менее 110 кВ, в конструкции предусматривается понижающая аппаратура. Поступая в прибор, ток сначала уменьшается, а затем выпрямляется и поступает в коммуникационные сети. Проектирование тяговых подстанций переменного тока выполняется без участия преобразующего узла. В этом случае конструкция будет проще.

Чтобы иметь возможность выпрямлять напряжение в сети в параллельных подстанциях при подсоединении одной и той же фазы применяются специальные схемы. Они позволяют симметрировать присоединение трансформаторов. Самой известной из них является схема двойного винта. Ее применение позволяет равномернее загружать фазы, избегая потерь напряжения потребителей.

Встречаются передвижные и стационарные подстанции. Чаще применяется второй вариант. Передвижные устройства играют роль аккумуляторных батарей. Их проектирование обладает определенными сложностями. Поэтому их применяют достаточно редко.

Классификация в зависимости от назначения

В соответствии с условиями работы тяговая подстанция может быть отнесена к одной из следующих групп. Для железнодорожного транспорта применяются опорные, тупиковые, промежуточные разновидности. В первом случае установка может использоваться для питания прочих объектов. Тупиковые аппараты обеспечиваются электротоком от соседних подстанций, а промежуточные – от двух соседних установок.

Для троллейбусов и трамваев применяются особые разновидности. Первая группа приборов нуждается в участии обслуживающего персонала. Вторая категория полностью автоматизирована. К третьей категории относится телеуправляемая техника. В управлении такими станциями не требуется участие персонала.

Для метрополитена используют понизительные, тяговые и тягово-понизительные приборы. В первом варианте система питается от оборудования городских электросетей. Второй тип понижает напряжение до 400-220 В. Ее энергию применяют для питания осветительных и силовых приборов.

Рекомендации по проектированию

Для правильного проектирования установки недостаточно одной только мощности трансформатора. Следует учитывать целый перечень параметров, которые влияют на работу оборудования. К ним относится следующее:

  • Величина напряжения, сопротивления на шинах, в которые подается ток.
  • Сама подстанция обладает определенным уровнем сопротивления, а также сопротивлением фидера, сглаживающего узла. При выборе установки необходимо учитывать общую сумму этого параметра.
  • В конструкции может применяться разное количество трансформаторов, распределителей. При выборе учитывают условия эксплуатации техники.
  • При помощи общепризнанных формул необходимо рассчитывать общую величину требуемого напряжения установки.
  • Мощность короткого замыкания также берется во внимание.

В большинстве случаев учитывают общую мощность оборудования, а также показатели низшего и высшего напряжения.

Структура

Описание типовых схем представленных аппаратов достаточно сложное. Однако можно выделить общие черты. Подключение в системе производится в соответствии с особенностями транспорта, для которого применяется агрегат.

Распределитель состоит из трех блоков. В первом находится устройство, принимающее высокое напряжение, во втором отсеке – трансформатор, а в третьем – выход для электроэнергии с заданными характеристиками. Предусмотрен всего один выключатель. На вводе присутствует разъединитель.

Соединение первичных обмоток выполняется по схеме звезда. Нулевая фаза обязательно заземляется. Вторичные обмотки соединяются в виде треугольника. Одну из фаз заземляют и подводят к рельсу. В метрополитене для этого предусмотрено наличие особого контактора. Этот рельс предназначен исключительно для снятия напряжения электровозом.

Другие фазы подают ток в два воздушных кабеля. Их иногда применяют для снабжения электроэнергией других потребителей, но в основном по воздушным проводам тяговые подстанции обеспечивают питание троллейбусов. Для трамвая этот процесс предполагает задействовать один воздушный провод и один наземный рельс. В большинстве стран мира напряжение для такой сети составляет 550 В.

Питание подстанции

Тяговая подстанция должна обеспечивать бесперебойную подачу электричества для передвижения транспорта. Поэтому многие из подобных агрегатов запитываются сразу от двух автономных сетей. При этом может применяться однолинейная схема тяговой подстанции или при помощи двух резервных линий к другому источнику питания. Также возможен вариант запитки перемычками между отдельными подстанциями.

Если применяется вариант из двух отдельных линий, каждая из них должна быть рассчитана на максимальную нагрузку агрегата. Резервные коммуникации должны выдерживать общую нагрузку соединенных станций.

Раньше для запитки сетей метрополитена применяли радиальную схему. Она сложна и затратна. При ее применении требуется слишком много кабеля. От нее отказались. Сегодня применяются только приведенные выше схемы. Линии и перемычки позволяют объединять аппаратуру в отдельные группы. Если внутри нее вышел из строя один прибор, его функции берут на себя другие агрегаты.

Также при выполнении мероприятий по текущему обслуживанию агрегатов проведение всех операций будет проще, не вызывая остановки системы. В этом случае существует возможность обесточить только один агрегат. Другие устройства при этом будут обеспечивать работу линии. Такой подход к текущему ремонту значительно упрощает работу персонала, делая обслуживание менее затратным.

Количество агрегатов

На узлах подачи электроэнергии наземному и подземному транспорту применяются установки с различным количеством аппаратов. Встречаются как одноагрегатные, так и многоагрегатные сооружения. Первая разновидность применяется на ответвлениях, где не нужно обеспечивать централизованного снабжения. Обоснование их применения сомнительно, так как они не обеспечивают высокую надежность питания. Если агрегат выйдет из строя или потребуется произвести его техобслуживание, будет обесточена вся линия. Поэтому такие установки применяют достаточно редко.

Гораздо чаще можно встретить двухагрегатные питающие установки. Существуют подстанции с тремя, четырьмя трансформаторами. Это значительно повышает надежность линии. Они обеспечивают бесперебойную подачу тока даже при выходе из строя или обслуживании одного агрегата.

В моменты повышения нагрузки до максимума многоаппаратные схемы отличаются высокой гибкостью. Такой подход позволяет удешевить строительство и эксплуатацию оборудования.

Рассмотрев особенности и разновидности тяговых подстанций, можно оценить важность их правильного выбора и эксплуатации в сетях городского и государственного транспорта.

Тяговая подстанция её виды и особенности выбора и монтажа

Тяговая подстанция выполняет ключевую задачу по преобразованию электроэнергии с целью ее подачи в контактную сеть для питания электротранспорта (наземного и подземного). Это отдельное направление техники, главная функция которой заключается в понижении значения напряжения, а при необходимости и в выпрямлении тока, если предполагается эксплуатация установки, работающей на постоянном токе.

Где может использоваться

Тяговая подстанция – это отдельная разновидность оборудования, которое представляет собой источник электроэнергии для всех видов электротранспорта. Но для каждого направления предполагается особый вид подобной техники. Располагаться могут ТП по всей протяженности дороги с интервалом от 25 до 50 км. Периодичность, с которой монтируется тяговая подстанция, определяется несколькими факторами, среди них: профиль железной дороги, размеры и целевое назначение транспортного средства.

Смотрим видео, область применения и виды ТП:

В качестве основных направлений, которые подразумевают установку данного вида оборудования, выступают:

  • Железнодорожный транспорт;
  • Метрополитен;
  • Наземный электротранспорт (трамваи, троллейбусы).

Тяговая подстанция может быть представлена разными исполнениями, отличными по техническим характеристикам. При этом целесообразность установки того или иного варианта определяется соответствием основных параметров уровню предполагаемой нагрузки, а также условиям эксплуатации.

Обзор видов ТП

Тяговая подстанция в первую очередь подразделяется на две группы:

  1. Постоянного тока.
  2. Переменного тока.

Первый из названных вариантов включает оборудование, рассчитанное на 6-220 кВ. При этом питание осуществляется по ЛЭП воздушного и кабельного типа. В случае когда напряжение ниже порога 110 кВ, требуется понижение, соответственно, электроэнергия сначала проходит этап понижения значения электрических параметров при участии трансформатора. В прочих ситуациях энергия направляется сразу в распред. устройство. Тяговая разнотипная подстанция переменного тока по большому счету сходна с оборудованием этого рода, функционирующим на постоянном токе, за единственным исключением, которое состоит в отсутствии преобразующего узла для выпрямления электрических характеристик.

Подстанция для железной дороги и прочего электротранспорта

Тяговая разнотипная подстанция встречается и в других исполнениях, разделение при этом осуществляется по целевому назначению транспорта:

  1. Оборудование для железной дороги. Встречается в следующих вариантах:
  • Опорная – может выступать в качестве источника питания для других установок;
  • Тупиковая – получает электроэнергию от рядом стоящей подстанции;
  • Промежуточная – питается от двух ближайших установок.
  1. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса. Оборудование данного вида также существует в нескольких исполнениях:
  • С необходимостью участия обслуживающего персонала;
  • Полностью автоматизированные;
  • ТП для трамвая и троллейбуса, которые не требуют участия в работе оборудования персонала и представляют телеуправляемую технику.
  1. Установки для метрополитена. Различают следующие виды подобной техники:
  • Тяговая;
  • Понизительная;
  • Тягово-понизительная.

В первом случае представлена тяговая распределительная подстанция, питание которой осуществляется посредством городских электросетей. Второй из названных вариантов предполагает получение тока больших значений от тяговой установки, который в дальнейшем понижается до уровня 400-230 В, чего достаточно для силовых и осветительных приборов.

Технические характеристики

Тяговые подстанции трамвая, метро и троллейбуса и железнодорожного транспорта имеют ряд параметров, по которым подбирается требуемый вариант. Кстати, если сравнивать их с таким оборудованием, как столбовые подстанции СТП, которые питаются переменным током и представлены исключительно лишь тупиковым вариантом конструкции, то ассортимент будет весьма широк, что несколько затрудняет выбор.

Смотрим видео, конструкция и устройство подстанции:

Для ориентации в большом количестве исполнений нужно четко представлять, какие нагрузки будут оказываться на технику данного вида, в соответствии с чем определяются параметры оборудования:

  • величина сопротивления и напряжения на шинах, куда подается уже выпрямленный ток;
  • тяговая подстанция метро, железной дороги и прочего электротранспорта характеризуется внутренним сопротивлением, а также сопротивлением отсасывающего фидера и сглаживающего узла, посредством данных величин можно получить значение сопротивления всей установки, суммировав их;
  • тяговые подстанции метро и РЖД отличаются по количеству используемых в конструкции трансформаторов и распред. устройств;
  • напряжение всей установки является расчетной величиной и определяется из формул;
  • мощность короткого замыкания.

Для сравнения, определяющими параметрами для такого оборудования, как столбовые трансформаторные подстанции, являются: общая мощность, а также значения высшего и низшего напряжения.

Существует несколько исполнений такой техники, отличных по данным параметрам: с напряжением 6 или 10 кВ по высокой стороне, а также с напряжением 0,23 или 0,4 кВ по низкой стороне. По таким же критериям подразделяется и мачтовая трансформаторная подстанция.

Как выглядит структурная схема

Структурная схема

Существует несколько наиболее распространенных способов подключения в зависимости от того, какие нагрузки планируется подавать, и какого типа объекты будут подключаться. В результате может меняться состав оборудования.

На рисунке изображен один из наиболее простых вариантов. Распределительное устройство включает в себя три ячейки, причем конструкцией предусмотрен всего один выключатель. На вводе устанавливается только один разъединитель, что также способствует упрощению схемы. Нет необходимости в использовании резервного оборудования. Учитывая отличия такого оборудования, как мачтовая трансформаторная подстанция, схема будет выглядеть несколько иначе.

Рекомендации по выбору

Основным критерием эффективности использования того или иного типа установки является соответствие параметров условиям эксплуатации, в частности, уровню подаваемой нагрузки. Если подбирается тяговая или столбовая трансформаторная подстанция, ее типовой проект подразумевает необходимость выполнения следующих действий:

  • Выбор схемы подключения и соединения основных узлов;
  • Определение наиболее подходящего варианта токоведущих аппаратов и узлов;
  • По расчетным значениям электрических параметров подбираются основные узлы такого оборудования (распределительные устройства, трансформаторы, выключатели, разъединители, элементы защиты, зарядных аккумуляторов).

Аналогичные действия выполняются в случае, когда выбирается мачтовая трансформаторная подстанция типовой проект также будет в большей мере состоять из расчетной части.

Нюансы монтажа и нормативная документация

Основная особенность принципа установки техники, используемой для питания железнодорожного электротранспорта, заключается в том, что все работы выполняются при непосредственном участии электромонтажных поездов. В перечень ключевых задач входит непосредственно сам монтаж подстанции тягового типа, а вместе с тем и постов секционирования, телемеханического оборудования и контактной сети. Такое оборудование, как столбовые трансформаторные подстанции, подключаются несколько иным способом, учитывая, что все основные узлы монтируются на опоре.

СТН ЦЭ 12-00 «Нормы по производству и приемке строительных и монтажных работ во время электрификации железных дорог» определяют ряд требований, предъявляемых к монтажу подобного оборудования. Для сравнения мачтовая трансформаторная подстанция предполагает подготовку котлована для установки опоры, проверку точности установки по отвесам, монтаж основных узлов на опорной конструкции, подключение всех элементов.

Таким образом, тяговые установки отличаются многообразием исполнений, что, с одной стороны, несколько затрудняет выбор подобной техники, а с другой – позволяет подобрать наиболее подходящий вариант. А вот столбовые трансформаторные подстанции являются техникой более узкого целевого назначения и представляют собой тупиковый вариант конструкции определенного диапазона значений мощности и напряжений. При выборе любого из этих видов оборудования учитывается уровень выдерживаемой нагрузки, схема подключения, а также соответствие основных параметров условиям работы.

TrainOps Операции, тяговая мощность, управление поездом и моделирование движения - LTK

TrainOps ® - это запатентованное LTK программное обеспечение для моделирования операций и электрических сетей для всех типов железнодорожных систем. Его возможности позволяют решать уникальные задачи эксплуатации трамвайных, легкорельсовых, тяжелых, пригородных, междугородных, грузовых и высокоскоростных железнодорожных сетей. Он поддерживает широкий спектр анализов, начиная от концептуального планирования и заканчивая работами по детальному инженерному проектированию.TrainOps, разработанная и постоянно улучшаемая командой собственных инженеров-программистов, предназначена для работы на высокопроизводительных 64-битных компьютерах Windows. Возможности программного обеспечения отражают передовой опыт более 300 профессионалов в области железнодорожного транспорта LTK, специализирующихся на транспортных средствах, тяговом усилии, управлении поездом, инфраструктуре и эксплуатации.

TrainOps содержит подробные библиотеки подвижного состава (а также возможность добавлять индивидуальные модели), сгруппированные по категориям локомотивов, составных единиц, грузовых вагонов и пассажирских вагонов.

Мощность алгоритмов тягового усилия TrainOps

В отличие от большинства конкурирующих продуктов, алгоритмы динамического моделирования TrainOps улавливают взаимодействие поездов и энергосистемы на каждом этапе вычислений по мере изменения условий по ходу трассы. Благодаря этому мощному алгоритму обратной связи TrainOps улавливает потерю производительности, вызванную низким напряжением. Изменение напряжения на башмаке третьего рельса или пантографе влияет на производительность поезда, поэтому при понижении напряжения изменяется ускорение, скорость и местоположение поезда.Потребляемая мощность поезда снижается, что позволяет системе тягового электроснабжения частично восстанавливаться после просадки напряжения. Точно так же TrainOps может продемонстрировать влияние блокировки линии (например, открытие разводного моста) на тягово-силовую систему и способность системы поддерживать перезапуск нескольких составных поездов.

Конкурирующие продукты завышают напряжения и токи третьего рельса или контактной сети, а также требования к мощности подстанции при моделировании с плотным движением поездов или конфигурациями резервной тяговой мощности.Это означает, что по сравнению с TrainOps, напряжения, прогнозируемые конкурирующими продуктами, ниже, а токи и требования к мощности подстанции выше, что иногда нереально. Мощные алгоритмы динамического моделирования TrainOps позволяют избежать этой проблемы, гарантируя, что решения о капиталовложениях, основанные на моделировании, являются правильными.

Отражение технического совершенства LTK

TrainOps - это программный продукт, разработанный специалистами по железнодорожным системам и программному обеспечению LTK Engineering Services, компании, принадлежащей сотрудникам.В компании LTK работает более 200 специалистов, специализирующихся на транспортных средствах, тяговом оборудовании, управлении поездами, инфраструктуре и операциях, поэтому они обладают непревзойденным техническим опытом в области моделирования железнодорожных сетей.
Расчет поставки и потребления энергии TrainOps по категориям динамически обновляется во время моделирования. Темно-красный цвет показывает энергию, поставляемую электросетью, а светло-красный цвет показывает энергию, эффективно рекуперированную за счет рекуперативного торможения.

Приложения для поездов

Очень высокоскоростное моделирование рельсов с указанием максимальной разрешенной скорости (красный), смоделированной скорости (зеленый) и времени поездки (синий).

Пиковые и среднеквадратичные токи, указанные для каждой подстанции в системе, вместе со 100% номинальными данными, указанными на паспортной табличке, позволяют визуально подтвердить, что все подстанции имеют надлежащие размеры для новой или реконфигурированной сети.

TrainOps динамическое (во время моделирования) отображение потребности в электроэнергии в масштабе всей системы (черный) с 15-минутным текущим средним потреблением мощности для расчета тарифов на коммунальные услуги (красный).

Для новых и расширяющихся систем TrainOps поддерживает подробный анализ, необходимый для создания наиболее рентабельных проектов, обеспечивая при этом работоспособность в нормальных и непредвиденных (деградированных) условиях. Выходы включают мгновенные, пиковые и средние потоки мощности подстанции со средней статистикой, доступной за различные выбранные пользователем временные интервалы (для сравнения с «номинальными характеристиками» планируемых компонентов системы тягового электроснабжения). Другие продукты TrainOps, поддерживающие процесс проектирования тяговых мощностей, включают:

  • Мгновенное напряжение и ток подстанции,
  • Пиковые средние и пиковые среднеквадратичные токи подстанции для выбранных пользователем интервалов времени,
  • Среднеквадратичные токи фидера,
  • Повышение напряжения на ходовой шине («потенциал прикосновения») по отношению к токам заземления и паразитным токам.

TrainOps наложение напряжения на нескольких поездах вдоль железнодорожной линии, что позволяет быстро идентифицировать местоположения системы, нуждающиеся в усилении тягового усилия.

Обеспечение конкурентного преимущества при согласовании тарифов на электроэнергию

Для согласования тарифов на электроэнергию необходимо продуманное «а что, если?» возможности TrainOps для обеспечения успешного результата. Выходные данные TrainOps включают потребление и пиковый спрос для каждой точки снабжения (точки подключения подстанции или точки снабжения железнодорожной сети) в системе.Следует ли учитывать совпадающую плату за потребление (совокупный спрос всех подстанций)? А как насчет компромиссов между спросом и платой за потребление? Сколько энергии будет регенерировано и возвращено в энергосистему (и где)? Если железнодорожную сеть обслуживают несколько коммунальных предприятий, как распределяются потребности между коммунальными предприятиями? Как можно перенаправить спрос на коммунальное предприятие с наиболее привлекательной тарифной структурой? TrainOps может ответить на эти вопросы о текущих и будущих операциях в поддержку оптимального тарифа для железнодорожной сети.

Поддержка процесса анализа альтернатив и воздействия на окружающую среду

Альтернативный анализ и отчеты о воздействии на окружающую среду требуют подробной информации о движении поездов. TrainOps поддерживает эти широкие аналитические потребности, включая результаты, которые могут поддерживать:

  • Модели затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание,
  • Исследования шума и вибрации,
  • Прогноз времени простоя ворот на пересечении железнодорожных магистралей для исследований движения транспортных средств,
  • Анализ энергопотребления,
  • Уровни выбросов ископаемого топлива,
  • «До» и «после» расчета времени поездки и пропускной способности для целей моделирования пассажирских перевозок.

Графики выполнения TrainOps показывают состояние каждого взаимосвязанного маршрута, включая зеленый (маршрут установлен), красный (составной маршрут - маршрут запрошен, но занят другим поездом, фиолетовый (маршрут запрошен, но еще не установлен) и серый ( освобождаемый маршрут).

Решение проблем с производительностью тягового усилия

Системы тягового питания, спроектированные и построенные много лет назад, могут потребовать модернизации, но какой план капитальных вложений является наиболее рентабельным? Моделирование TrainOps может определить, подходят ли существующие подстанции, OCS / третий рельс и силовые кабели или требуются некоторые улучшения, особенно по мере увеличения объема услуг и появления новых транспортных средств.Тщательный анализ при поддержке TrainOps выявит сильные и слабые стороны железнодорожной системы, что позволит создать интегрированную и обновленную новую конструкцию.

Мощные выходные данные

TrainOps включают графики мгновенных напряжений поездов на пантографах / пантографах третьего рельса для всех поездов, следующих по заданному маршруту. На этом графике показан наложенный профиль напряжения вдоль выравнивания и обнуляются слабые места тягового усилия, TrainOps поддерживает быстрое исследование потенциальных решений проблем с характеристиками тягового усилия - добавление подстанции, добавление соединительной станции / поста выключателя, изменение подстанции «без нагрузки» ”Напряжения, модернизация ходовых рельсов, третьего рельса / контактной сети или системы отрицательного возврата, добавление поперечной связи или даже изменение графика движения поездов (интервал или длина поезда).

Понимание операционных эффектов управления поездом

По мере того, как системы управления поездами становятся более сложными, TrainOps может предоставить понимание их эксплуатационных воздействий - до того, как они будут введены в эксплуатацию. Будь то обочина, кабина или обочина с системой сигнализации в кабине, TrainOps может смоделировать ограничения движения, связанные с конкретной площадкой, налагаемые системой. TrainOps также поддерживает анализ систем Positive Train Control - автономных или накладываемых поверх обычных систем сигнализации.Программное обеспечение поддерживает разные скорости торможения для одного и того же состава в зависимости от типа системы управления поездом и типа принуждения.
Диаграмма занятости путей терминала, показывающая моделируемое время (над линией) и запланированное время (под линией) с классами поездов, выделенными цветом.

Простота использования

Гибкость моделирования поездов

Магистральная железная дорога, высокоскоростная железная дорога, монорельсовая дорога, автоматизированный транспортный путь («люди-движители»), трамваи, легкорельсовые и тяжелые рельсовые системы тяги, а также системы электрических троллейбусов, могут быть смоделированы.TrainOps поддерживает полностью гибкое моделирование железнодорожной сети / системы тягового электроснабжения, при этом все компоненты системы представлены в модели индивидуально. Типичное моделирование может включать следующие варианты инфраструктуры железнодорожной сети и эксплуатационных характеристик:

  • Изменения уклонов, кривизны и ограничений скорости (включая разные скорости для разных классов поездов) в зависимости от отдельного пути или маршрута,
  • Подстанции с различным входным напряжением, выходным напряжением и номинальной мощностью,
  • Изменения в участках третьего рельса, контактной сети или контактного провода вдоль трассы,
  • Детальное изображение плюсовой цепи с перемычками между дорожками и обрывами участков проводника,
  • Изменение характеристик ходовой части,
  • Подробное изображение цепей отрицательного возврата с перекрестными соединениями между рельсами.TrainOps включает в себя последовательные сопротивления из-за импедансных связей и шунтирующих сопротивлений между бегущими рельсами и землей, поддерживая выход текущих напряжений между шинами и землей и паразитных токов, возвращающихся на подстанции системы,
  • Фидеры переменного тока и обратные цепи, положительные и отрицательные фидеры постоянного тока различных типов, сопротивления и длины,
  • Различные транспортные средства и составы поездов (в виде составных единиц или составов с локомотивом), включая однородные и разнородные составы,
  • Различные схемы остановок на пассажирских станциях для каждой поездки на поезде, например, экспресс-поезда, местные поезда и поезда с проходной остановкой,
  • Различное время простоя пассажиров на вокзалах для каждой станции и поезда,
  • Различная схема загрузки для каждого поезда, когда он движется по трассе, что делает возможным, например, моделирование полностью загруженных поездов в центре города и частично загруженных поездов в пригородах,
  • Статические нагрузки, представляющие собой неподвижные поезда на складах,
  • Отключение подстанций, выключателей и фидеров,
  • Выбираемый пользователем временной шаг, от грубых вычислений для быстрого планирования исследований до точных вычислений для сложного инженерного анализа.

Строка графика времени-расстояния TrainOps для наращивания объемов услуг скоростного общественного транспорта, включая цветовое кодирование по трекам и представление мест разворота по средней линии.

Мощная автоматизированная маршрутизация

TrainOps выполняет маршрутизацию поездов во время работы, чтобы найти лучший путь для каждой поездки по вашей железнодорожной сети. В отличие от конкурирующих продуктов, которые заставляют пользователей вручную направлять поезда или пробовать тысячи комбинаций маршрутов, прежде чем выбрать работоспособное решение, мощные алгоритмы «прогнозирования» TrainOps направляют поезда, как диспетчер, - пока они движутся по сети.Возможности автоматической маршрутизации в TrainOps включают:

  • Нет ограничений на количество классов поездов в моделировании, каждый с разными уровнями приоритета диспетчеризации,
  • Автоматический выбор маршрута терминала, в том числе учет разворота и планировки / размещения на площадке,
  • Автоматическая маршрутизация по железнодорожной сети, включая направленность движения, время разворота и временные особенности,
  • Поддержка планирования простоя путей, включая взвод перемещений для максимизации скорости системы,
  • Автоматический выбор из нескольких ярдов, если один заблокирован или будет использоваться в другом направлении.

График времени работы TrainOps напряжения, тока и мощности как функции смоделированного времени для выбранной пользователем подстанции.

Ускорение процесса разработки модели

TrainOps был специально разработан для обеспечения всестороннего моделирования и изучения работы железных дорог и транзитных поездов, электрифицированных постоянным и переменным током, а также поездов, работающих на ископаемом топливе. Программа обеспечивает удобный ввод данных (включая возможность «вырезать и вставить» из электронных таблиц) для всех соответствующих характеристик системы и прокатки, в том числе:

  • Данные трассы, включая уклоны пути, горизонтальное выравнивание и ограничения скорости (которые могут отличаться в зависимости от класса поезда),
  • Пассажирские станции,
  • Данные поезда, включая вес, габариты, характеристики силовой установки и параметры тормозной системы,
  • Системные данные управления поездом, включая сигнализацию обочины, сигнализацию кабины и входы положительного управления поездом (опция),
  • Данные системы электроснабжения, включающие подстанции тягового электроснабжения и подстанции (помещения выключателей),
  • Железнодорожная под-трансмиссия (опция),
  • Электрическая распределительная система, такая как воздушная контактная сеть, система контактных проводов или система третьего рельса, а также питающие кабели подстанции,
  • Операционные данные, такие как размеры составов поездов, манипуляции с составами поездов на терминалах / станциях, входные данные рабочего плана (расписания), схема остановок пассажирских станций и время простоя станций.

Опорные железнодорожные сети всех размеров

TrainOps разработан с использованием современных программных технологий и методов разработки. Не существует внутреннего программного ограничения на размер железнодорожной сети, сложность системы тягового электроснабжения, количество поездов, которые можно моделировать, или продолжительность моделирования. Короче говоря, он может моделировать любую железнодорожную сеть любого размера.
График поездки TrainOps для сигнальной системы в кабине УВД с контролем скорости движения по гражданским правилам.Графики динамически обновляются во время моделирования (обратите внимание, что правый конец зеленого графика показывает текущее местоположение поезда; правый конец фиолетового графика показывает предел установления маршрута диспетчером для этой поездки на поезде).

IEC61850 Внедрение в тяговую сеть постоянного тока и распределительную сеть переменного тока

IEC61850 - это глобальный стандарт защиты, связи и управления подстанциями. Он привносит преимущества современных сетевых технологий в автоматизацию подстанций и предлагает гарантию взаимодействия между системами от разных поставщиков.Интеллектуальные электронные устройства (IED) - это устройство, которое выполняет функции электрической защиты, расширенный локальный интеллект управления, имеет возможность контролировать процессы и может напрямую связываться с внешним источником. Система автоматизации подстанции - это процесс интеграции, который включает удаленный доступ к оборудованию энергосистемы, например автоматическим выключателям, трансформаторам и батареям конденсаторов. Система использует IED и RTU для приема или отправки данных в целях защиты, управления, блокировки и мониторинга подстанции.Обмениваемые данные включают информацию о конфигурации реле, состояние оборудования, измерения, формы сигналов, данные о событиях, диагностическую информацию и другие данные и собираются в режиме реального времени для более точного управления информацией оператора, активами и эксплуатационным управлением. Эта цифровая революция в электроэнергетике теперь адаптируется и используется в тяговых распределительных сетях. В этом документе описываются преимущества и шаги по разработке первой в Австралии цифровой системы автоматизации по стандарту IEC 61850 в железнодорожной среде - метро North West в Сиднее.

  • URL записи:
  • Корпоративных авторов:

    Австралазийская железнодорожная ассоциация (ARA)

    Кингстон, ACT
  • Авторов:
  • Конференция:
  • Дата публикации: 2017

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01699229
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: ARRB
  • Файлы: ATRI
  • Дата создания: 22 марта 2019 г. 14:49

Знакомство с тяговыми подстанциями


Следуя моему сообщению о напряжениях электрификации железных дорог, я подумал, что знакомство с тяговыми подстанциями было бы хорошей идеей.

Тяговые подстанции используются для преобразования электроэнергии, поставляемой энергосистемой (или собственной сетью операторов железных дорог), в форму, пригодную для подачи энергии на железнодорожную систему (через третью рельсовую или воздушную линию). В зависимости от типа рельсовой системы эта мощность будет либо постоянным (dc), либо переменным (ac) током.

Для систем постоянного тока основным оборудованием тяговой подстанции будут трансформаторы и выпрямители, используемые для преобразования электроснабжения в постоянный ток. Выпрямители бывают 6-, 12- или 24-импульсными.Кроме того, тяговая подстанция постоянного тока будет содержать автоматические выключатели для обеспечения надлежащей защиты системы и коммутационные устройства, позволяющие эксплуатировать и обслуживать систему.

Для систем переменного тока основным оборудованием тяговой подстанции будут трансформаторы, которые подключаются к трехфазной электросети для преобразования его в однофазное напряжение, подходящее для используемой системы электрификации рельсов. Снова будут предоставлены автоматические выключатели и коммутационные устройства для обеспечения адекватной защиты и работы системы, а также для обслуживания.

Источник переменного тока на тяговой стороне является однофазным и может привести к дисбалансу в трехфазной сети сверх допустимых пределов. Для достижения этих пределов часто используются балансировочные устройства (трансформаторы Скотта, статические преобразователи и т. Д.).

Как правило, тяговые подстанции будут управляться системами SCADA и, вероятно, будут обеспечивать питание вспомогательных систем, таких как сигнализация и другие цели на обочине пути.

Тяговые подстанции имеют более жесткие условия эксплуатации и устойчивости, чем обычные подстанции распределения электроэнергии.К ним относятся частые короткие замыкания, кратковременные всплески, падения и повышения напряжения. Использование тяговых приводов с тиристорным управлением генерирует значительные гармоники, влияющие на систему питания.

Учитывая уникальные проблемы, связанные с железнодорожным транспортом, при проектировании, строительстве и эксплуатации тяговых подстанций возникает множество технических проблем. Добавьте к этому, что загрузка из множества поездов, курсирующих одновременно, и современный дизайн сильно зависят от поддержки программного обеспечения.

Пожалуйста, не стесняйтесь добавлять комментарии ниже или предлагать любые элементы, которые, по вашему мнению, были бы хорошей темой для более подробного поста.

Мощность тяги постоянного тока - Burns Engineering

Команда инженеров и специалистов отрасли

Burns Engineering работала над половиной систем тяги постоянного тока в Соединенных Штатах.

Технические ноу-хау

За 30 лет реконструкции, замены и установки новых тяговых подстанций постоянного тока мы не столкнулись ни с какими проблемами проектирования.Мы видели подводные камни и препятствия и знаем стратегии, позволяющие поддерживать электрифицированную железнодорожную систему в рабочем состоянии, даже если энергосистема находится в процессе замены.

Эксперты по логистике

Некоторые из самых сложных проблем заключаются даже не в технических деталях, а в логистике и подходе к общей картине. У нас есть проверенные методы проектирования, которые снижают риски, связанные с графиком, стоимостью и впечатлениями пассажиров.

Строительная смекалка

Команда инженеров, прошедших обучение у подрядчиков по электротехнике, знающих реалии установки, знающих, что успешные результаты зависят от физической установки, и передовых методов, которые помогут вам в этом.

Не склонен к риску

Мы понимаем, что положительный опыт пассажиров - это конечная цель и критерий успеха проекта. Клиенты полагаются на суждение Бернса в техническом подходе к снижению риска, связанного с затратами, графиком и операционными простоями.

Совместное партнерство

Мы рассматриваем каждый проект как возможность совместной работы с нашими клиентами, чтобы привнести национальный взгляд на «лучшие практики» в наши проекты. Мы объединяем обязательные требования к проекту с инновационными альтернативами, которые наилучшим образом служат целям проекта.

Однозначные установочные документы

Вне зависимости от того, разрабатываем ли мы подробные схемы двухточечной электропроводки для системы SCADA или трехмерные модели для иллюстрации физических зазоров, наше внимание к деталям сведет к минимуму регулировку на месте, необходимую для запуска системы.

Без сюрпризов

Обладая национальным опытом в проектировании и интеграции тяговых подстанций постоянного тока и подстанций с прерывателями, у нас есть техническая возможность спроектировать, определить и интегрировать все аспекты системы.

  • Высоковольтный выпрямитель / трансформаторы
  • Выпрямители постоянного тока
  • Автоматические выключатели постоянного тока и релейная защита
  • Выключатели постоянного тока
  • Оборудование управления, связи и SCADA
  • Подстанция Двор, строение и строительные работы
  • Конфигурация и распределение третьего рельса

Тяговая мощность постоянного тока - Портфель проектов
  • LACMTA, Gold Line East Side Extension - проектно-конструкторское решение 6-мильного распределения тягового усилия постоянного тока с шестью 1.Тяговые подстанции мощностью 5 МВт.
  • Seattle Sound Transit, Federal Way Link Extension - Проектирование системы распределения тягового электроснабжения постоянного тока протяженностью 7,6 миль с 8 тяговыми силовыми подстанциями.
  • Денвер RTD, подключение к метро - Проектирование 5-мильной системы распределения тягового питания постоянного тока с 5 тяговыми силовыми подстанциями.
  • Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси, PATH :
  • Метро в долине Феникса, легкорельсовый транспорт METRO - ОУП для двухпутной линии 19,6, включая 15 тяговых подстанций постоянного тока.
  • Portland Trimet, Южный коридор и расширение легкорельсового транспорта Милуоки - PMO для 3 пакетов расширения, включая 10 тяговых подстанций постоянного тока.
  • SEPTA, Market Frankford Subway - Проектирование 2 замен тяговых подстанций постоянного тока.
  • Железная дорога Лонг-Айленда, SOGR - PMO для программы SOGR на сумму 35 миллионов долларов в год для тяговых подстанций постоянного тока и системы распределения тягового электроснабжения.
  • DRPA / PATCO, силовой кабель и линия опор - Планирование, проектирование и управление строительством для замены 11-мильной системы распределения тягового питания постоянного тока.
  • Miami MIA Mover - Услуги на этапе проектирования и строительства новой системы тягового электроснабжения постоянного тока и третьего рельса для 2-мильного APM.
  • Metro North Railroad, Highbridge Yard - Проектирование тяговых подстанций постоянного тока и систем распределения электроэнергии.
  • Чикаго CTA, Реабилитация филиалов Рэйвенсвуда и Дугласа - PMO по замене тяговых систем постоянного тока и распределительных систем для 20 миль линии.
  • Район пригородных перевозок Северной Индианы (NICTD), IN -
    • West Lake Extension - Проектирование 8-мильных тяговых распределительных устройств постоянного тока и тяговых подстанций.
    • Double Track Expansion - концептуальный проект системы распределения тягового питания постоянного тока на 22 мили.
  • Boston MBTA, Green Line - Инженерное исследование для модернизации тягового усилия постоянного тока.
  • Dulles Aerotrain - Тяговые распределительные и тяговые подстанции постоянного тока для 2-мильных APM.
  • Tampa Sky Connect - Распределение тяговых мощностей постоянного тока и тяговые подстанции для APM протяженностью 1 миля.
  • APM аэропорта Орландо - Тяговая мощность и распределение постоянного тока для APM на 2 мили.

Публикации

Решения, которые экономят
Гудвилл пассажиров

Учитывая, что впечатления пассажиров имеют первостепенное значение, мы используем наше программное обеспечение для моделирования и внедряем альтернативные мобильные подстанции, чтобы минимизировать простои. Используя инструменты моделирования и временные методы строительства, мы поддерживаем планирование, чтобы это не повлияло на людей, занимающихся верховой ездой.

ресурса

Наши инженеры предлагают разумные решения, оптимизируя проверенные в отрасли продукты и схемы защиты, а не «изобретая колесо».Мы знаем, что разумное использование ресурсов оказывает существенное влияние на успешные результаты проекта по замене тягового усилия.

Время и затраты

Мы подходим к проектам, имея в виду общую картину, и стремимся к экономии за счет масштаба и эффективности при координации. Мы доказали свой успех в координации с другими капитальными проектами, а также в разработке и развертывании прототипов для обновления крупной системы тяги постоянного тока.

ABB Rail - Поставщики рельсов

ABB Rail и городской транспорт: будущее мобильности

Когда дело доходит до транспорта с низким уровнем выбросов и быстрой и безопасной мобильности, железнодорожное путешествие трудно превзойти.Городские центры все чаще обращаются к высокоскоростным поездам, чтобы улучшить междугороднее сообщение, установить легкорельсовый транспорт, системы метро и трамваи, чтобы уменьшить заторы, сократить выбросы и улучшить качество жизни.

АББ была пионером в области железнодорожных технологий более века и продолжает разрабатывать, производить и обслуживать критически важные компоненты, внедряя новые технологии для приложений городского рельсового транспорта как переменного (AC), так и постоянного (DC) тока. АББ также работает с партнерами над модернизацией поездов для удовлетворения будущих потребностей, поскольку экологичный транспорт вступает в новую эру.Сюда входят ведущие интегрированные и совместные цифровые решения с ABB Ability.

ABB предоставляет технологии электропитания и автоматизации для заказчиков, от производителей поездов до операторов железных дорог. Она разрабатывает, проектирует и вводит в эксплуатацию решения для предоставления безопасных, надежных и экономичных решений для железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок.

Ассортимент продукции АББ включает тяговые трансформаторы, двигатели и преобразователи для быстрого и надежного перемещения транспортных средств. А для дизельных поездов генераторы и турбонагнетатели ABB повышают эффективность и мощность.Для защиты и управления электрооборудованием в поездах ABB предлагает автоматические выключатели, контакторы, соединительные устройства и все типы электронных реле и таймеров для бортовых приложений.

Портфель также включает решения для энергосистем, включая тяговые подстанции, которые питают и распределяют электроэнергию по линиям, а также распределительные устройства высокого и среднего напряжения, преобразователи и трансформаторы, необходимые для питания поездов на частоте, которую они могут использовать. АББ также поставляет технологии для улучшения качества электроэнергии и защиты сети от скачков напряжения.

ABB AbilityTM: постоянное обслуживание
ABB также предлагает комплексные решения по обслуживанию, техническому обслуживанию и ремонту, которые становятся все более важными, поскольку железнодорожные операторы ищут экономически эффективные решения для обновления или модернизации парка транспортных средств в соответствии с требованиями будущего. В рамках своего предложения услуг ABB предоставляет программные решения для облегчения интеграции операционных и информационных технологий и управления состоянием активов.

Программное обеспечение для автоматизации подстанций

| COPA-DATA

Используйте zenon Energy Edition для эффективной и безопасной работы подстанций - локально или удаленно.Для электрических подстанций и распределительных устройств любого масштаба вы получите преимущества быстрой конфигурации проекта, простоты эксплуатации и максимальной надежности.

Полный контроль и ситуационная осведомленность в любом масштабе

zenon Energy Edition от COPA-DATA - идеальное дополнение для любой системы PAC (защита, автоматизация и управление). Эта система автоматизации подстанции идеально подходит для различных задач в области подстанции, таких как:

  • HMI подстанции для локального и удаленного управления
  • Приложения для диспетчерской (SCADA), для расширенного контроля межрегиональной инфраструктуры подстанции или в в сочетании с системами сторонних производителей.
  • Protocol Gateway для гибкого взаимодействия с системами управления более высокого уровня.

Перспективные решения по автоматизации подстанций для всех областей деятельности

Коммунальные предприятия, а также промышленные предприятия и компании общественного транспорта полагаются на zenon для эффективной оцифровки своих активов.

  • Передающие подстанции : Получите прибыль от высокопроизводительного, надежного и безопасного программного обеспечения для высоковольтных подстанций
  • Распределительные или зональные подстанции : оцифруйте свои активы подстанции (рентабельно), получите видимость в сетях субпередач и освоите Переход на Smart Grid
  • Морские подстанции : резервное копирование вашего проекта с помощью проверенного программного решения, которое соответствует ключевым отраслевым стандартам.Решение zenon идеально впишется в морскую энергетическую среду в сочетании с другими установками, такими как морские ветряные электростанции или преобразовательные станции постоянного тока высокого напряжения.
  • Промышленная инфраструктура : с легкостью автоматизируйте энергетические активы и наслаждайтесь свободой бесперебойного снабжения в междоменных приложениях.
  • Железнодорожная инфраструктура : объедините тяговые и преобразовательные подстанции со вспомогательным оборудованием и укрепите связь для управления вашим энергоснабжением

Основные характеристики и преимущества:

Технические характеристики:

  • Однолинейная диаграмма с топологической раскраской
  • Топологическая блокировка
  • Безопасная обработка команд, блокировка-маркировка
  • Бесперебойная маршрутизация команд и сигналов между протоколами, такие как IEC 61850, IEC 60870, DNP3
  • Управление аварийными сигналами
  • Последовательность событий (SoE)
  • Встроенный архиватор
  • Бесшовное резервирование сервера процессов
  • Поддержка протокола параллельного резервирования (PRP)
  • Моделирование процесса
  • Воспроизведение процесса
  • Последовательности автоматического переключения
  • Программируемая программная логика (IEC 61131-3)
  • Уведомление о мобильных событиях (электронная почта, SMS, VoIP)
  • Управление доступом на основе ролей
  • Безопасный удаленный доступ

Что предлагает zenon вы:

  • Высочайшая производительность и масштабируемость решения по автоматизации подстанции, от небольших и экономичных пакетов решений до больших подстанций и диспетчерской SCADA
  • Расширенная ситуационная осведомленность за счет мощной обработки команд и событий, управляемой через интуитивно понятный пользовательский интерфейс
  • Комплексный поддержка IEC 61850
  • Эффективная интеграция с системами управления более высокого уровня через различные протоколы шлюза
  • Простота проектирования за счет настраиваемых функций, шаблонов и автоматизированного проектирования
  • Расширенные возможности для обслуживания OT посредством виртуализации и контейнерных сервисов
  • Множество интегрированных средств кибербезопасности методы для поддержки архитектур «глубокоэшелонированной защиты»

Ваши преимущества:

  • Эффективно интегрируйте свои активы в зеленый и коричневый цвета полевые среды
  • Добиться независимости поставщика за счет широкого спектра поддерживаемых протоколов
  • Безопасное проектирование благодаря мощным функциям и шаблонам, доступным «из коробки»
  • Установление стандартов платформы для эффективного развертывания и ввода в эксплуатацию

Ручная или автономная работа - в зависимости от ваших потребностей

zenon - это гибкая платформа для всех аспектов автоматизации подстанций.Вы можете использовать программное обеспечение для автономной, автоматизированной эксплуатации подстанций, а также для ручного управления с помощью стационарной и мобильной визуализации на месте или с помощью безопасного удаленного доступа. Расширенные функциональные модули позволяют использовать настраиваемые функции мониторинга и управления, такие как сложная блокировка, сброс нагрузки, регулирование напряжения или выполнение последовательностей команд.

Независимо от того, где происходят операции, лучшая в отрасли система визуализации zenon обеспечивает наиболее информированное представление обо всех подключенных сайтах и ​​активах.

Эффективное проектирование - создавайте проекты на основе сложных шаблонов

Сконфигурируйте свою подстанцию ​​быстро и избегайте ошибок, не создавая ни единой строчки программного кода. zenon структурирован полностью объектно-ориентированным образом - вы можете создать надежную библиотеку общих объектов и повторно использовать их в проектах. Даже сложные функции, такие как блокировки или резервирование, стандартно интегрированы в zenon и могут быть настроены прямо из коробки.В результате время разработки проекта может быть значительно сокращено. В частности, в проектах, основанных на IEC 61850, zenon позволяет автоматически создавать проекты из доступных моделей данных.

Библиотеки приложений в zenon предоставляют вам исчерпывающие шаблоны для эффективного продвижения вашего проекта. Среди прочего, доступны настраиваемые шаблоны процессов для типичных активов, таких как выключатели, разъединители, трансформаторы, IED и многие другие. Будучи полностью предварительно разработанными, включая однострочное отображение, подробные представления, модель данных и поведение команд, шаблоны процессов можно применять несколькими щелчками мыши.

Создан на основе мощных возможностей подключения и поддержки сети

zenon поддерживает все распространенные протоколы связи в энергетической отрасли. Как система, не зависящая от производителя, zenon ориентируется на международные стандарты, обеспечивает широкий функциональный охват и в то же время обеспечивает простую применимость и безопасность. Протоколы могут использоваться для интеграции в оборудование PAC любого типа и марки и могут свободно комбинироваться для достижения максимальной эффективности решения.Вот список поддерживаемых zenon протоколов:

  • IEC 61850
  • DNP3
  • IEC 60870-5 (101/103/104)
  • MODBUS
  • ICCP / TASE.2 (Inter Control Center Protocol)
  • OPC -UA / OPC-DA
  • IEEE C37.118 (синхрофазор)
  • IEC 61850-90-5 (синхрофазор)
  • 62056-21 (измерение)

Дополнительные протоколы, такие как SNMPv3, Syslog или PRP (протокол параллельного резервирования), могут использоваться с zenon для поддержки мониторинга сетевой инфраструктуры ИТ, реализации централизованного ведения журналов безопасности или повышения отказоустойчивости всей системной архитектуры.

Дополнительная сетевая безопасность обеспечивается за счет дополнительного использования функций кибербезопасности, таких как шифрование на основе TLS или безопасная аутентификация - в соответствии со стандартами серии IEC 62351.

Создайте оптимальное решение для автоматизации подстанции с помощью zenon

Программное обеспечение для автоматизации подстанций zenon предлагает мощные решения для управления, визуализации и автоматизации подстанций в сочетании с любым типом оборудования PAC и системами управления более высокого уровня.Множество сложных функций, а также отличные сетевые функции и функции безопасности обеспечивают масштабируемое и перспективное решение. Благодаря мощным шаблонам, стандартизации и эффективным инженерным функциям zenon вы быстро проведете оценку, разработку и ввод в эксплуатацию своих объектов.

zenon поставляется в экономичных пакетах, которые идеально подходят для различных типов подстанций, от небольших локальных систем управления подстанциями с несколькими сотнями тегов до межрегиональных систем управления с несколькими сотнями тысяч тегов для обработки.

Ваша команда будет полностью оснащена знаниями и инструментами, чтобы преуспеть в применении и эксплуатации современных подстанций. Долгосрочная совместимость и поддержка продуктов программной платформы zenon открывает путь для проектов устойчивой энергетической инфраструктуры с высокой надежностью инвестиций.

Продолжайте изучать ваше решение цифровой подстанции вместе с zenon.

Инженер по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией) - Siemens Thailand Ltd.

Инженер по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией)

Сименс Таиланд Лтд. - กรุงเทพมหานคร | Вс, 13 июн 2021 12:01:40 GMT

Обязанности и задачи. Проектирование рабочего пакета программного обеспечения «Автоматизация процессов» и предоставление детального проектирования подстанций постоянного и переменного тока для систем электрификации железных дорог.Это в том числе. o Подготовка управляющего программного обеспечения управления тяговой подстанцией. o Подготовка параметризации реле защиты. o Подготовка проектов HMI. o Внутренние приемочные испытания

Инженер по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией), вакансии в 2021 году, вакансия инженера по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией), 2021 год, вакансия инженера по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией), открытие в 2021 году, должность инженера по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией) вакансии 2021 г., должностные обязанности инженера по автоматизации процессов (управление тяговой подстанцией) 2021 г., вакансии инженера по автоматизации технологических процессов (управление тяговой подстанцией) 2021 г. Siemens Thailand Ltd.вакансии 2021, Siemens Thailand Ltd. Вакансии 2021, открытие вакансий Siemens Thailand Ltd. 2021, вакансии Siemens Thailand Ltd. 2021, описание вакансий Siemens Thailand Ltd. 2021, вакансии Siemens Thailand Ltd.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *