Водородные генераторы для легковых автомобилей: € 377.92 Copy of Водородный генератор STAFOR HHO «ДЛЯ ЛЕГКОВОГО АВТО» полный комплект

Содержание

Генераторы водорода STAFOR HHO

​НАДОЕЛО ТРАТИТЬ ДЕНЬГИ НА ТОПЛИВО?

Сейчас доступна новая сисема, которая позволяет значительно сократить расход топлива Вашего автомобиля! Просто используйте классическое топливо (бензин, дизель или газ) в смеси с водородом, который производится в Вашем авто, путём электролиза. Водород подаётся в камеру сжигания двигателя, через коллектор подачи воздуха. Водород смешивается с органическим топливом (бензин, дизель или газ) и сгорает в двигателе. В результате увеличивается октановое число смеси топлива и воздуха. Это даёт возможность топливу сгорать почти полностью, снижая количество вредных выбросов.Это очень простая система, которую можно установить самостоятельно, но мы рекомендуем установку водородного генератора доверить одному из наших сертифицированных автосервисов.
Это очень простая система, которую можно установить самостоятельно, но мы рекомендуем установку водородного генератора доверить одному из наших сертифицированных автосервисов. 

ПРЕИМУЩЕСТВА ГЕНЕРАТОРОВ ВОДОРОДА STAFOR HHO

  • Экономия топлива в Вашем авто до 50%. Экономия будет ощутима во всех режимах езды - в городе, на трасе или в комбинированном режиме. Просто представте, сколько Вы сэкономите в течение года!
  • Повышает мощность и тягу автомобиля. Чем больше топлива сжигает мотор, тем быстрее он изнашивается. Когда Вы установите генератор STAFOR HHO - мощность, тяга и срок службы автомобиля увеличатся.
  • Снижает выбросы СО2. Система с водородным генератором снижает количество вредных выбросов в атмосферу. Сохрани чистоту окружающей среды!
  • Понижает температуру двигателя. Продлевает срок службы двигателя, так как он работает с более низкой температурой.
  • Ликвидирует наросты в двигателе Вашего автомобиля и не даёт им образоваться в будущем.
  • Двигатель работает тише. Водород участвует в цикле сгорания топлива, после установки STAFOR HHO двигатель будет работать заметно тише.
  • Продлевает срок службы двигателя.

Экономить топливо с генератором HHO может любой автомобиль!

STAFOR HHO генераторы с высококласной  электроникой контролирующей работу HHO генератора могут быть установлены на - легковые авто, грузовики, комерческий транспорт, микроавтобусы, трактора, лодки и любую другую технику с двигателем внутреннего сгорания.

КАК ВОДОРОД РАБОТАЕТ В ВАШЕЙ МАШИНЕ?

В двигателе находятся поршни, которые быстро двигаются вверх и вниз со стабильной скоростью, обеспечивая мощность авто. Когда поршень находится в нижнем положении он создает вакуум, который всасывает топливо и воздух (Подвод). Когда поршень поднимается, он сжимает топливную смесь (Компрессия) и свеча её зажигает (Мощность). В идеальном двигателе, возгорание топливной смеси должно происходить, когда поршень находится в самой верхней позиции. Но, к сожалению, в большинстве двигателей возгорание происходит раньше и топливо не сгорает полностью. Это приводит к неэффективной работе двигателя, повышенному расходу топлива и повышенным выбросам СО2 в атмосферу.

Когда водород смешивается с топливом Вашего автомобиля, он повышает октановое число топливной смеси (топливо и воздух), так-же повышается и объем компресии необходимый для возгорания топлива. Поршень должен полностью сжать топливную смесь для ее возгорания, водород дополнительно помогает топливу сгореть и снизить выбросы СО2. Таким образом повышается мощность двигателя, он становится "живее" и снижается расход топлива (л/км). Write here...

Генераторы водорода HHO

О водородных HHO системах экономии топлива

Технологии XXI века

Сегодня доступна новая водородная HHO система экономии топлива, которая позволяет значительно сократить расход топлива вашего автомобиля. Просто используйте классическое топливо (бензин, дизтопливо или газ) в смеси с водородом (HHO-газ), который производится в необходимом количестве непосредственно в вашем автомобиле, путём электролиза. HHO-газ подаётся в камеру сгорания двигателя, через коллектор подачи воздуха, смешивается с органическим топливом (бензин, дизтопливо или газ) и сгорает в двигателе.

Эффект экономии достигается из-за лучшего горения смеси углеродного топлива и HHO-газа. Это даёт возможность топливу сгорать почти полностью, ощутимо увеличивая КПД и потенциал двигателя.

 Результаты исползования HHO системы:

• Снижение расхода топлива от 20% до 50%
• Увеличение мощности двигателя до 25%
• Снижение выбросов CO, CO2, NOx
• Очищение цилиндров от копоти
• Безопасное использование для двигателя
• Понижение температуры двигателя
• Эластичная работа двигателя
• Продление срока службы двигателя
 

 

Как HHO-газ работает в автомобиле?

При добавлении ННО-газа к основному топливу улучшается воспламеняемость топливной смеси (топливо + воздух + ННО-газ). HHO-газ помогает топливу сгореть более эффективно, благодаря чему снизить вредные выбросы СО2 в атмосферу. Таким образом увеличивается КПД сгорания топлива, повышается мощность двигателя, он становится "живее" и , как итог - снижается расход топлива (л/км).

   

Подробнее о технологии HHO

 

Исследования "Hydrogen" показали, что двигатели внутреннего сгорания, дополнительно заправленные водородной смесью HHO требуют меньше топлива и производят меньше выбросов углекислого газа.

 

Эксперименты проводились с целью оценить влияние добавления HHO-газа, полученный электрохимическим путём из воды, к воздуху во впускном коллекторе прямого впрыска дизельного двигателя. Исследования показывают, что добавление HHO-газа может улучшить эффективность процесса сгорания из-за РАЗЛИЧНЫХ свойств сгорания водородной смеси HHO в сравнении с традиционными видами топлива.

 

Об экономии топлива с HHO системами

Экономия топлива при использовании HHO систем может достигать - 50%.

Рекомендуемое оборудование:

Для достижения наилучших показателей экономии топлива требуется правильное сочетание оборудования: (генератор водорода + электронный контроллер). Электронные контроллеры регулируют расход водорода и управляют сигналами датчиков автомобиля. Мы предлагаем различные электронные продукты, совместимые со всеми существующими HHO системами.

Экономить топливо с HHO системами можно на любом автомобиле!

Водородные HHO истемы с высокотехнологичной электроникой, контролирующей работу HHO генератора подходят как для бензиновых, так и дизельных двигателей и могут быть установлены на - легковые автомобили, грузовые автомобили, коммерческий транспорт, микроавтобусы, трактора, лодки, электрогенераторы и любую другую технику с двигателем внутреннего сгорания.

Средние показатели экономии топлива:

Автомобиль с дизельным двигателем

Автомобиль с бензиновым двигателем

Автомобиль с газовой установкой

20-50%

20-60%

20-40%

Пример экономии топлива с HHO системой

 

 
 

   Трасса: 80-90 км/ч.                                                                          Трасса: 100-110 км/ч.

 

*Сайт не является публичной офертой, все материалы носят информационный характер.

дальность хода электромобилей увеличат на 100 км

Дополнительную энергию для машин даст роторный генератор, работающий на водороде

Максимальный пробег легковых электромобилей будет увеличен более чем на 100 км. Сделать это поможет установка на транспортное средство портативного электрогенератора, который выполнен в виде роторного двигателя рабочим объемом 650 см3. Новый агрегат, созданный учеными из Томска, будет работать на экологичном топливе — водороде и сможет вырабатывать 20 киловатт электроэнергии. Устройство должно быть особенно востребовано в регионах с холодным климатом, где внедрение электромобилей усложнено из-за необходимости расходовать дополнительную энергию на обогрев салона. Испытания разработки могут начаться уже в ближайшие месяцы.

Компактный источник

Современные электромобили — наиболее популярный вид альтернативного транспорта, который позволяет перевозить людей и грузы, избегая вредных выбросов в атмосферу, характерных для машин с бензиновыми и дизельными двигателями. Однако за экологичность владельцам новой техники приходится расплачиваться относительно коротким запасом хода, который обусловлен ограниченной емкостью современных литий-ионных батарей. Например, в настоящее время максимальный пробег у популярных моделей составляет всего около 300 км, которых может не хватить на длительную поездку.

Значительно расширить возможности электромобилей способен новый бортовой электрогенератор, который будет подпитывать батареи прямо во время езды. Сейчас такое устройство разрабатывают российские ученые.

— Наш генератор вырабатывает энергию с помощью роторно-поршневого двигателя, работающего на экологичном водородном топливе. Его рабочий объем составляет 650 см3, и этого достаточно для получения дополнительных 20 киловатт электричества, — рассказал старший научный сотрудник Томского научного центра РАН Сергей Замбалов. — Такая концепция имеет ряд преимуществ, среди которых: малый вес и габаритные размеры установки, низкий уровень шумов и вибраций, а также конструктивная простота.

По словам эксперта, эти особенности выгодно отличают новый двигатель от аналогичной установки компании BMW, которая создана по стандартной схеме поршневого двигателя внутреннего сгорания и работает на бензине. С другой стороны, предложенный вариант должен быть более доступен, чем стандартные топливные элементы для химического преобразования водорода в энергию, поскольку последние слишком дороги для массового использования.

Важным нововведением должно стать и использование в двигателе системы многократного впрыска, который сделает его максимально экологичным.

— За один рабочий такт силовой установки топливо впрыскивается в камеру сгорания несколько раз, что позволяет смеси хорошо перемешиваться и способствует ее более полному сгоранию, — отметил Сергей Замбалов. — В результате выбросы вредных оксидов азота уменьшаются вдвое.

Таким образом, получившийся двигатель должен стать более безопасным, чем уже существующие на рынке аналоги, что позволит увеличить максимальный пробег транспортных средств без существенного вреда для природы.

Взять в дорогу

Новый агрегат будет позиционироваться на рынке в качестве дополнительного оборудования для электромобилей. Таким образом, он может устанавливаться как в процессе сборки машины на заводе-изготовителе, так и уже после ее покупки владельцем (например, это сможет сделать мастер на станции технического обслуживания).

Инновационную разработку оценили ученые Московского государственного технического университета.

— Роторно-поршневые водородные двигатели ранее использовались в автомобилестроении — в частности, мотором данного типа оснащалась одна из модификаций автомобиля Mazda RX-8, что позволяло уменьшить вредные выбросы в атмосферу, — рассказал профессор кафедры «Поршневые двигатели» МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. — Поэтому данное решение уже хорошо зарекомендовало себя. Кроме того, его использование в качестве вспомогательной силовой установки электромобилей позволит отапливать салон машины с помощью выделяющегося от двигателя тепла, что приведет к дополнительной экономии электричества.

Однако для достижения данных преимуществ потребуется создать сеть водородных заправок. По словам эксперта, это достаточно сложная задача, требующая применения сложных систем генерации и хранения газа.

С другой стороны, на такой шаг можно пойти исходя из российских условий, которые не слишком способствуют внедрению электромобилей.

— Сейчас в нашей стране не производится необходимых для электромобилей аккумуляторов, и поэтому мы сильно зависим от поставок китайских и корейских компаний. Таким образом, мы вынуждены использовать те батареи, которые у них имеются, — подчеркнул генеральный директор компании Zetta Денис Щуровский, занимающийся подготовкой выпуска российских электрокаров одноименной марки. — Поэтому предложенная система может позволить расширить возможности наших машин, и компания Zetta готова воспользоваться новыми возможностями. Но сделать это можно будет только после того, как разработчики докажут надежность и долговечность конструкции роторного двигателя, проведя все необходимые испытания.

Согласно мнению ученых Томского научного центра РАН, разработка будет особенно актуальной для жителей регионов с холодным климатом, которые вынуждены отказываться от покупки электромобилей из-за уменьшения емкости аккумуляторов при низких температурах и необходимости тратить значительную часть энергии на обогрев салона.

Испытания новой техники планируется провести в ближайшие месяцы, после чего разработчики займутся созданием промышленного образца системы.

Водородный ренессанс. Интервью с Николаем Пономаревым-Степным.

В 1970-1980-е годы в СССР создавались самолеты и ракеты на водородном топливе. Позже программу свернули, но развитие автомобильной промышленности вызвало новый всплеск интереса к водородной энергетике. Академик РАН, консультант генерального директора АО «ОКБМ Африкантов» Николай Пономарев-Степной считает, что именно «Росатом» может стать лидером водородного ренессанса.

—Какие новые стратегические научные направления вы считаете перспективными и приоритетными для отрасли и на каких из них в ближайшие 10 лет «Росатому» необходимо сконцентрировать научные компетенции и финансовые ресурсы?

—Я считаю, что развитие атомно-водородной энергетики — одно из самых пер­спективных на сегодня направлений, которыми должен заниматься «Росатом». Масштабы этого сектора в перспективе сопоставимы по объему с ядерной электроэнергетикой.

Как известно, атомная энергия не относится к категории возобновляемого ресурса. Но способность воспроизводить ядерное топливо из сырья, объемы которого во много раз превышают ресурс исходного топлива, переводит ее в разряд практически возобновляемых и неисчерпаемых источников энергии. Это утверждение подкрепляется возможностью производства водорода из воды с помощью высокотемпературных ядерных реакторов, а водород — это энергетический ключ к промышленным технологиям, транспорту, коммунальному сектору. Использование атомной энергии и водорода совпадает по основным потребительским требованиям — неограниченность ресурсов и экологическая чистота.

 Водородная энергетика и раньше попадала в поле зрения атомщиков. В чем особенность нынешнего этапа и есть ли основания для водородного ренессанса?

Новый всплеск интереса к масштабной атомно-водородной энергетике связан с развитием автомобилестроения на основе водородного топлива. Водород имеет много преимуществ в качестве топлива для транспортных средств. Развитие водородной энергетики и создание двигателей на водороде в мире идет уже давно. В нашей стране впервые автомобильный двигатель на водороде запустили в блокадном Ленинграде в 1942 году. В 1980-е годы Авиационный научно-технический комплекс им. Туполева создал летающую лабораторию на базе самолета ТУ-154В, использующую в качестве топлива жидкий водород. Затем был создан первый в мире самолет на криоген­ном топливе —жидком водороде и сжиженном природном газе — ТУ-155.

«Я ДУМАЮ, ЧТО ВОДОРОД ДОЛЖЕН СТАТЬ НОВЫМ КЛЮЧЕВЫМ ПРОДУКТОМ «РОСАТОМА». ВОДОРОД И ЕГО ПРОИЗВОДНЫЕ - ВОСТРЕБОВАННЫЙ ТОВАР ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО И ЗАРУБЕЖНОГО РЫНКА. СОЗДАНИЕ ПРОДУКТОВОЙ ЛИНЕЙКИ ВОДОРОДА ДОЛЖНО БАЗИРОВАТЬСЯ НА РАЗРАБОТАННЫХ В РОССИИ ЯДЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, К ПРИМЕРУ, С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕХНОЛОГИИ ВТГР»

В начале текущего столетия многие ведущие страны мира образовали Международное партнерство по водородной экономике. Сейчас японские и корейские автомобильные гиганты создали ряд легковых автомобилей с двигателем на водороде и активно продвигают свою продукцию на рынке. Это обусловлено главным образом намерением снизить влияние на климат выбросов в атмосферу продуктов сгорания углеродного топлива. Премьер-министр Японии Синдзо Абэ призвал страну отказаться от нефти и газа. В частности, к 2020 году на дорогах Японии должно быть около 40 тыс. легковых автомобилей и автобусов на топливных батареях, использующих водород. Планируется создать разветвленную сеть водородных автозаправок. Для реализации необходимо обе­спечить крупномасштабное производство водорода.

На примере только одной Японии становится понятно, что ренессанс водородных энерготехнологий очевиден. Но я могу сказать, что не только в Японии, но и в США, Германии, Канаде созданы и эксплуатируются опытные водородные автозаправочные станции.

Добавлю еще вот что. На сегодня потребление водорода в мире составляет около 75 млн т. Крупнейшие потребители, до 90% общего объема,— химическая и неф­теперерабатывающая промышленность. При масштабном освоении технологий производства, транспортировки и хранения водород может быть использован для решения проблем большой энергетики. Среди них следует выделить аккумулирование энергии в энергосистемах с неравномерным графиком нагрузок, особенно для АЭС, энерго­снабжение локальных потребителей и дальнее теплоснабжение. Оценка масштаба мировой потребности в водороде в XXI веке: 2050 год — 370 млн т, 2100 год — 800 млн т.

—Какие основные достоинства и недостатки водородного направления вы можете отметить?

—Можно выделить несколь­ко особенностей водорода, которые определяют интерес к нему потребителей. Во-первых, это один из самых экологически чистых энергоносителей, которые мы знаем.

К тому же водород демонстрирует высокую эффективность преобразования в электричество в топливных элементах, до 90%, возможность аккумулирования энергии, магистральной и локальной доставки потребителю. Именно водородно-кисло-родные ракетные двигатели обеспечивают наиболее высокие значения удельной тяги. Ну а при использовании в ядерных ракетных двигателях водород вдвое и более увеличит удельную тягу в сравнении с нынешними ЖРД. Это мы продемонстрировали еще в 70-е годы про­шлого века.

Во-вторых, водород как химический реагент необходим для химической и пищевой промышленности, нефтепереработки, металлургии и других промышленных производств. В-третьих, можно с уверенностью говорить о неограниченных сырьевых ресурсах для производства водорода, я имею в виду углеводороды и воду.

Из недостатков — высокая взрывоопасность водорода. Но я вам приведу такой результат испытаний: если попадает в аварию автомобиль на бензиновом двигателе, то пламя охватывает всю машину и полыхает очень долго, а если происходит авария автомобиля с водородным двигателем, то летучий водород сгорает над автомобилем в виде факела. При соблюдении всех требований безопасности водород не более опасен, чем любой другой энергоноситель.

—Могут ли водородные топливные элементы стать серьезной альтернативой двигателям внутреннего сгорания и электродвигателям? В чем их преимущество?

Топливные элементы на основе водорода привлекают сегодня большое внимание исследователей, разработчиков, промышленности и инвесторов. Что такое топливные элементы на основе водорода? Это электрохимические генераторы, то есть тип технологий, использующих реакцию окисления водорода в электрохимическом процессе, который производит электричество, тепловую энергию и воду. Американская и советская космические программы использовали ЭХГ десятилетиями. Топливные элементы для привода автомобилей и автобусов успешно разрабатываются для следующего поколения транспортных средств самого различного назначения, а также для автономных систем энергопитания, в том числе для быта. Твердополимерные топливные элементы, ТП ТЭ, по техническому уровню находятся на пороге коммерциализации. Однако в настоящее время их высокая стоимость, порядка 104 долларов за киловатт, в значительной степе­ни сдерживает этот процесс. Многие компании прогнозируют снижение стоимости энергоустановок с ТП ТЭ на порядок и более при их массовом производстве. Для массового применения ТП ТЭ в автотранспорте их стоимость должна быть снижена до 50-100 долларов за киловатт. Уверен, что в недалекой перспективе в результате ужесточения стандартов на выбросы, повышения стоимости бензина и снижения стоимости ТЭ ожидается изменение конъюнктуры в пользу автомобилей и автономных энергоустановок мощностью до 100-300 кВт с ТП ТЭ.

—Какой способ получения водорода, по-вашему, самый эффективный и почему?

—Водород — наиболее распространенный элемент во Вселенной, однако в природе он находится в связанном состоянии с другими элементами, например с кислородом в воде, углеродом в метане и других органических соединениях. Для получения водорода необходимо затратить энергию, разорвав химические связи в углеводородах или воде и выделив водород из реакционной смеси. Разработаны многочисленные процессы по разложению воды на составные элементы. При нагревании свыше 2500 °С вода разлагается на водород и кислород — прямой термолиз. Проблема здесь состоит в том, чтобы предотвратить рекомбинацию водорода и кислорода и выделить нужные нам компоненты.

В настоящее время в мире большая часть производимого в промышленном масштабе водорода получается в процессе паровой конверсии метана, ПКМ. Но для реализации эндотермического процесса паровой конверсии природного газа сжигается около половины исходного газа, выброс продуктов сгорания негативно сказывается на экологии.

Полученный таким путем водород используется как реагент для переработки нефти, производства аммиака, азотных удобрений, этилена, пропилена и продуктов на их основе, а также для ракетной техники. Пар и тепловая энергия при температуре 750-850 °С требуются, чтобы отделить водород от углеродной основы в метане, что и происходит в химических паровых реформерах на каталитических поверхностях. Первая ступень процесса ПКМ расщепляет метан и водяной пар на водород и монооксид углерода. Вслед за этим на второй ступени «реакция сдвига» превращает монооксид углерода и воду в диоксид углерода и водород. Эта реакция происходит при температуре 200-250 °С.

С 1970-х годов в нашей стране были выполнены и получили необходимое научно-техническое обоснование и экспериментальное подтверждение проекты безопасных высокотемпературных гелиевых реакторов, ВТГР, атомных энерготехнологических станций для химической промышленности и черной металлургии.

При разработке проектов ВТГР был использован опыт разработки ядерных ракетных двигателей на водороде. Созданные в нашей стране для этих целей испытательные высокотемпературные реакторы и демонстрационные ядерные ракетные двигатели показали работоспособность при нагреве водорода до рекордной температуры 3000 К.

Высокотемпературные реакторы с гелиевым теплоносителем — это новый тип экологически чистых универсальных атомных энергоисточников, уникальные свойства которых — способность вырабатывать тепло при температуре 1000 °С и высокий уровень безопасности — определяют широкие возможности использования для производства в газотурбинном цикле электроэнергии с высоким КПД для снабжения высокотемпературным теплом и электричеством процессов производства водорода, опреснения воды, технологических процессов химической, нефтеперерабатывающей, металлургической и других отраслей промышленности.

     В России разработаны проекты ВТГР для производства электроэнергии, для энерготехнологического применения, для атомных станций средней и малой мощности. Создана экспериментальная база, разработаны и экспериментально отработаны ключевые технологии реактора, керамического топлива, системы преобразования энергии, оборудования и конструкционных материалов. С участием «Росэнергоатома» разработаны проекты модульных реакторов, обладающих исключительными свойствами безопасности для энерготехнологического применения: МГР-Т для производства водорода и электричества (тепловая мощность блока — 600 МВт) и МГР-МВС для производства метано-водородной смеси (тепловая мощность блока — 250 МВт).

-Как, по-вашему, должна быть построена стратегия коммерциализации водородного направления в атомной отрасли?

Я думаю, что водород должен стать новым ключевым продуктом «Росатома». Водород и его производные — востребованный товар для внутреннего и зарубежного рынка. Создание продуктовой линейки водорода должно базироваться на разработанных в России ядерных технологиях нового поколения, к примеру с использованием технологии ВТГР.

На основе накопленного в стране опыта надо разработать и построить атомный химико-технологический кластер, АХТК, по переработке природного газа в водород с использованием модульных высокотемпературных гелиевых реакторов. Реализация этого проекта откроет новую продуктовую линейку производства чистого водорода. На внешний рынок будет поступать высокотехнологичный продукт с высокой добавочной стоимостью. Такой проект крупномасштабного, экологически чистого производства водорода из природного газа представляет интерес для зарубежных партнеров и может разрабатываться с ними как совместный проект. Одним из наиболее заинтересованных партнеров может стать Япония, при условии размещения такого кластера на территории опережающего развития на дальневосточном побережье, или на Сахалине, или на Курильских островах. Природный газ будет подавать­ся по трубопроводам от ме­сторождений, находящихся на материке или на Сахалине.

АХТК с модульными гелиевыми реакторами могут быть использованы для производства высокоэффективных водородосодержащих газообразных и жидких энергоносителей: истого водорода, метано-водородной смеси, жидкого топлива, а также химических продуктов различного назначения — аммиака, этилена, пропилена и продуктов на их основе, включая удобрения для сельского хозяйства.

На Дальнем Востоке такой кластер создаст условия для развития энергоемкой про­мышленности, стимулирует приток высококвалифицированных специалистов, внешних и внутренних инвесторов, открыв новые возможности для зарубежного бизнеса. «Росатом» диверсифицирует бизнес с помощью водородного проекта.

Может ли это направление претендовать на статус национального проекта, включающего не только отраслевые научные кооперации, но и объединение компетенций институтов РАН, Курчатовского института и атомных НИИ?

Это очень правильный вопрос. Без масштабной кооперации ведущих отечественных научных институтов, исследовательских и производственных центров в этом проекте обойтись нельзя. Я считаю, что в национальную программу развития крупномасштабной ядерной энергетики необходимо включить атомно-водородную энергетику. Ее развитие обеспечит производство нового ключевого продукта — водорода, что решает задачу внедрения ядерной энергетики в технологические процессы металлургической, химической, нефтяной и других отраслей промышленности и обеспечит транспорт экологически чистым топливом. Создание продуктовой линейки водорода должно базироваться на разработанных в России ядерных технологиях нового поколения. Поэтому также необходимо открыть инвестиционный проект «Атомный химико-технологический кластер с модульными гелиевыми реакторами для производства водорода из природного газа». Этот проект должен быть основан на внедрении в ядерную энергетику ВТГР и технологий переработки углеводородов в водород и его производные без выбросов в атмосферу С02. Водородная тематика необходима и выгодна «Росатому» по целому ряду параметров, о которых я говорил выше. И мы не должны упустить шанс возглавить мировой ренессанс атомно-водородной энергетики.

 



Есть ли будущее у автомобилей на водородном топливе?

В 1937 году крушение дирижабля Гинденбург перечеркнуло будущее водорода для использования в транспортных целях. Но теперь, спустя многие десятилетия, вновь начал просыпаться интерес к водороду, особенно в контексте его использования в автомобилях. В этой статье мы поговорим не о не о недостатках водородных автомобилей, а об их устройстве и темпах создания условий для эксплуатации подобного транспорта.

Источники водорода

Идея перевести наземный и воздушный транспорт на водородное топливо не нова, первые разработки в этом направлении велись еще в XIX веке, но из-за слаборазвитых технологий, отсутствия острой проблемы глобального потепления и недостаточной автомобилизации, человечество только сейчас заинтересовалось возможностью использования водорода в качестве основного топлива для различных средств передвижения.

Все было бы хорошо, если по аналогии с нефтью и газом, водород встречался бы в природе в чистом виде. Парадокс в том, что хотя водород и является самым распространенным химическим элементом во всей Вселенной, в природе не существует открытых месторождений, из которых можно было бы беспрепятственно добывать водород. В то время как углеродное топливо относительно легко добыть и оно нуждается в минимальной обработке, с водородом все гораздо сложнее: в мире есть только два более-менее эффективных способа производства H2: “оторвать” водород от молекул кислорода либо отделить его от молекул углерода.

Существующие модели автомобилей и принцип их работы

Машины, работающие на водороде, называют Fuel Cell Electric Vehicles или FCEV, на автомобильном рынке уже представлено несколько подобных решений. О конкретных моделях речь пойдет немного позже, сперва следует остановиться на устройстве автомобильной водородной установки. Она имеет так называемый топливный элемент (электрохимический генератор), являющийся своеобразной “батарейкой”, в которую поступает водород, после чего он окисляется и в результате на выходе мы имеем чистый водяной пар с нулевым содержанием углекислого газа. В остальном здесь все практически так же, как в обычном электромобиле, но в случае с водородной установкой используется куда более компактная батарея – емкость литий-ионного аккумулятора в водородных автомобилях в 10 раз меньше, поскольку он используется только для холодного старта и буферизации энергии, полученной при рекуперативном торможении.

Батарея необходима и потому, что главный источник энергии – блок топливных элементов – переходит в рабочее состояние не сразу, а спустя какое-то время после старта. Первым прототипам требовалось до полутора часов, чтобы начать превращать водород и кислород в водяной пар и электроэнергию. Современные же автомобили на водородной тяге выходят в рабочий режим менее чем за 2 минуты, однако прогрев до температуры, при которой КПД установки доходит до 70-90%, занимает от 15 минут до часа в зависимости от температуры окружающей среды. Водород общей массой 5 кг хранится в специальных баллонах, на заправку которых уходит в среднем 3 минуты. Дальность хода на таком объеме топлива достигает 500 км.

Желающие приобрести FCEV сегодня могут выбрать Toyota Mirai, (58 000 долларов) либо Honda FCX Clarity (от 33 400 долларов). Впрочем, это только самые распространенные модели, помимо них выпускаются ограниченные серии Mazda RX-8 Hydrogen, Audi A7 h-tron, Hyundai Tucson FCEV, BMW Hydrogen 7, Ford E-450 и даже автобусы Man Lion City Bus. В России эти автомобили встречаются крайне редко, в свободной продаже их можно найти в США, западной Европе и некоторых азиатских странах.

Экологически грязное производство

Большая часть производимого водорода добывается с помощью паровой конверсии метана – это самый быстрый и дешевый способ, в ходе которого молекулы метана многократно подвергаются воздействию высоких температур и катализаторов, в результате чего они распадаются на угарный газ и водород. Поскольку для такого производства необходимо использовать ископаемые виды топлива, мы все так же загрязняем атмосферу выбросами CO2, как и в случае с дилеммой производства энергии для электромобилей на старых дымящих ТЭС.

Для производства водорода также используется метод электролиза, знакомого многим еще со школьной скамьи: в этом случае нет ни нефти, ни газа – на кислород и водород распадается обычная вода путем воздействия на нее довольно большого количества электроэнергии. Казалось бы, с электролизом все должно быть хорошо, но, как уже говорилось выше, основная часть производимого сегодня электричества, генерируется “грязными” теплоэлектростанциями, массово сжигающими уголь, природный газ и мазут.

Немного цифр

По оценкам Hydrogen council (совет по водородным технологиям), к 2050 году мировой рынок водорода будет составлять порядка $2.5 трлн или 18% от общего спроса на электроэнергию, что позволит сократить объемы вредных выбросов в атмосферу на 6 гигатонн в год. При этом в транспортном секторе количество легковых автомобилей на водородном топливе составит 400 млн, 15-20 млн грузовых и 5 млн автобусов. Чтобы достичь этих показателей необходимо до 2030 ежегодно инвестировать $20-25 млрд в развитие водородной отрасли. Для сравнения, даже в период кризиса инвестиции в нефтегазовую отрасль составляли около 60 миллиардов долларов. В данный момент 20 стран, включая США, Японию, Германию, Южную Корею и Китай, активно занимаются развитием рынка энергетического водорода, выстраивая партнерские связи между государственным и частным секторами.

Китай планирует к 2030 году установить 1000 водородных заправочных станций, обслуживающих более 1 млн FCEV. Кроме того, к 2025 ныне быстрорастущий город Ухань (население – около 11 млн человек) должен стать основным водородным хабом страны, до 2020 там построят 20 ВЗС, которыми будут пользоваться три тысячи “водородомобилей”. К 2025 году производством водорода в той или иной степени займутся все топливные предприятия города, некоторые из них переоборудуют для работы с одним только водородом, а количество водородных заправочных станций к этому моменту может составить до 100 штук. Для осуществления задуманного, китайцам потребуется выделить $1.7 млрд инвестиций.

В Южной Корее по состоянию на 2018 год действовало всего 12 ВЗС, но за счет небольшой площади государства, любой водитель может пересечь его на одном баке водородного топлива. Впрочем, корейское Министерство Промышленности уже объявило о выделении $2.3 млрд инвестиций, которые пойдут на постройку 310 ВЗС по всей стране к 2022. Правительство Южной Кореи также намерено оказывать финансовую помощь предприятиям, разрабатывающим оборудование для водородных автомобилей, а благодаря налоговым льготам для водителей, на дорогах появятся 16 000 FCEV.

Как и говорилось в начале статьи, наибольшую заинтересованность к водороду проявляет Япония. По данным Hydrogen Analysis Resource Center, в середине 2018 на территории Страны восходящего солнца располагалось 94 ВЗС (это самый высокий показатель во всем мире, на втором месте Германия – 44 ВЗС). Министерство энергетики, торговли и промышленности Японии (METI) разработало долгосрочную стратегию, нацеленную на ускоренное внедрение легковых автомобилей и общественного транспорта на водородных топливных элементах, и расширение сети установок для производства энергии из водорода. Глобальная задача METI состоит не только в снижении количества вредных выбросов транспорта и промышленности в больших городах, но и в уменьшении зависимости от импортируемых ископаемых видов топлива. Если говорить более конкретно, то Япония планирует увеличить потребление водорода с предполагаемых 4000 тонн в 2020 году до 300 000 тонн в 2030 и 10-15 млн тонн в 2050. Что касается количества FCEV, к 2020 году в Японии их число достигнет 40 000, 180 000 – в 2025 и около 800 000 штук к 2030. Весь этот автопарк будут обслуживать 160 ВЗС уже в 2020 и 320 ВЗС в 2025. Помимо всего прочего, к 2030 году японцы введут в эксплуатация 1200 автобусов на водороде. Однако Япония при всем своем желании не сможет обеспечить себя водородом в таких объемах, поэтому METI не исключает возможность перехода страны на водород с помощью импортных поставок из Брунея, Африки и Австралии. Для этого крупные японские компании (например, Kawasaki Heavy Industries и Chiyoda Corporation) оказывают финансовую поддержку проектам по производству водорода в Австралии и Брунее.

Западная Европа хоть и отстает от Азии по темпам освоения технологий водородной энергетики, не намерена быть среди догоняющих: так, если 5 лет назад количество автобусов на водороде равнялось тридцати, то сейчас их уже 91 – да, в мировых масштабах число незначительное, но учитывая сложность создания абсолютно новой инфраструктуры ВЗС, прогресс налицо. В отличие от Азии, имеющей какой-никакой опыт работы с водородом, европейские государства делают первые шаги по внедрению водородной энергетики. Доказательством могут служить программы вроде HyFive или h3ME, в рамках которых строятся новые заправочные станции и вводится в эксплуатацию все больше легковых автомобилей на водороде. Самыми активными странами в этом вопросе являются Германия, где сосредоточены ведущие мировые автопроизводители и Дания, чье правительство готовится производить водород путем электролиза морской воды с помощью чистой энергии, полученной от ВИЭ. Благодаря развитию HyFive и h3ME у жителей Европы в обозримом будущем появится возможность путешествовать между странами без дозаправки. США лишний раз не стоит упоминать, поскольку острый интерес к водороду там проявляет лишь Калифорния.

В итоге

Несмотря на сложности создания сети ВЗС и затратное производство, “скачущие” цены на нефть и газ рано или поздно вынудят человечество отказаться от ископаемых источников энергии в пользу водородного топлива. Конечно, этот процесс займет не одно десятилетие, но рано или поздно безотходная добыча чистого водорода будет налажена, запасы нефти и газа иссякнут, а климат не сможет и дальше терпеть миллионы чадящих автомобилей.

Водородные автомобили: энтузиазм в Азии, сомнения в Германии | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В Германии быстро растет интерес к водороду (h3). Но является ли этот экологичный энергоноситель перспективным топливом для автомобилей? Мнения на этот счет разошлись, причем на удивление резко. С одной стороны - министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (Andreas Scheuer). В 2021-2022 годах по дорогам страны должны ездить 60 тысяч водородных автомобилей, неожиданно для многих объявил он на конференции "Водород и энергетический поворот" в Берлине 5 ноября. Автомобильная промышленность, продолжил министр, "должна вывести на рынок доступные автомобили и показать людям, что эта техника надежно работает". На 1 января 2019 года в Германии было зарегистрировано менее 400 водородных автомобилей.

Volkswagen не собирается выполнять требование министра

С другой стороны - глава концерна Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess). Ровно за сутки до почти ультимативного требования министра он выступил на церемонии начала серийного производства первого "народного электромобиля" VW ID.3. В своей речи он остановился и на водородной технологии. Ее время, полагает топ-менеджер, наступит не в предстоящем, а лишь в следующем десятилетии (в 2030-х годах), однако применять ее будут главным образом другие виды транспорта - грузовые автомобили, поезда, суда.  

Иными словами, крупнейший автостроитель Германии (и мира) даже не думает выполнять требование министра: Volkswagen целиком сделал ставку на электромобили. Полностью электрических легковых машин в ФРГ было на 1 января 2019 года в общей сложности свыше 83 тысяч. К ним можно прибавить более 340 тысяч гибридов, из которых 67 тысяч были заряжаемыми от розетки плагин-гибридами. 

На Франкфуртском автосалоне 2019 рядом с BMW i Hydrogen Next демонстрировался топливный элемент

Вечером того же 4 ноября в Берлине прошла встреча канцлера Ангелы Меркель (Angela Merkel) c руководителями немецкого автопрома, на которой обсуждалось развитие электромобильности в Германии. Одно из решений: в ближайшие два года установить по всей стране 50 тысяч новых общедоступных зарядных станций. Сейчас их около 21 тысячи, и считается, что это крайне мало для широкого внедрения автомобилей на электрической тяге. Правительство ФРГ ставит задачу к 2030 году довести число станций до 1 миллиона.

BEV против FCEV: неравные силы

А на следующий день участвовавший в этой встрече Андреас Шойер ("вчера водородная тема была, конечно, не приоритетной") на конференции по водороду не без гордости сообщил, что "весной 2020 года у нас в Германии будет уже 100 водородных заправочных станций". К 2021 году к ним должны прибавиться еще 15. Соответствующее заявление о намерениях министр подписал с совместным предприятием h3Mobility, в которое наряду с такими энергетическими компаниями, как Shell и Total, входит и немецкий автостроитель Daimler.

Министр экономики и энергетики Петер Альтмайер и министр транспорта Андреас Шойер

Он с прошлого года малыми партиями выпускает Mercedes GLC F-Cell, который в семи немецких городах можно взять в лизинг. А в сентябре на Франкфуртском автосалоне 2019 была представлена модель BMW i Hydrogen Next, производство которой, опять-таки малыми партиями, баварский автоконцерн начнет в 2022 году. 

Все эти цифры показывают, каков в настоящий момент на немецком рынке расклад сил между двумя экологичными альтернативами автотранспорту с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) - между электромобилями, работающими от аккумуляторных батарей (BEV), и водородными автомобилями (FCEV), в которых энергия для электромотора вырабатывается в ходе реакции h3 с кислородом в топливных элементах. 

В такой ситуации автомобильная промышленность Германии однозначно сделала выбор в пользу электромобилей, подчеркнул президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Бернхард Маттес (Bernhard Mattes) на состоявшейся в конце октября в Штутгарте конференции Handelsblatt Auto-Gipfel 2019. На других континентах, добавил он, могут сделать ставку и на иные технологии (он имел в виду "водородные" планы Японии и Южной Кореи), но Европе, по его мнению, создание разветвленной инфраструктуры одновременно для нескольких видов альтернативных двигателей финансово просто не потянуть.

Toyota Mirai: объемы производства вырастут в десять раз

На этой отраслевой конференции автостроители и их поставщики обсуждали перспективы немецкого и мирового автопрома, и речь, действительно, шла главным образом о гибридах и электромобилях. Однако два доклада были посвящены водородным автомобилям. Весьма показательно, что с ними выступили представители двух азиатских фирм. 

Выпуск водородного автомобиля Mirai на одной из японских фабрик компании Toyota

Вице-президент по научным исследованиям и разработкам европейского отделения Toyota Геральд Кильман (Gerald Killmann) сообщил, что эта японская компания в десять раз увеличит выпуск водородного автомобиля Toyota Mirai. Привел он и абсолютные цифры: до сих пор ежегодно выпускались 3 тысячи единиц, объемы производства нового поколения этой модели решено увеличить до 30 тысяч в год (для сравнения: в 2018 году компания продала по всему миру в общей сложности свыше 10,5 миллиона автомобилей).

При этом менеджер напомнил историю успеха первого в мире серийного гибридного автомобиля Toyota Prius. Первое поколение, стартовавшее в 1997 году, было убыточным, второе, по его словам, пошло уже лучше, "третье обеспечило хорошую прибыль, сегодня свыше половины продаваемых нами в Европе автомобилей - это гибриды". Нечто подобное может произойти и с водородной технологией, убежден Геральд Кильман.   

Основными потенциальными покупателями модели Toyota Mirai он считает таксомоторные компании, сервисы перевозки VIP-пассажиров, парки служебных машин фирм и ведомств. И дело тут не только в высокой цене (в Германии этот водородный автомобиль стоит порядка 80 тысяч евро). 

Прототип беспилотного водородного грузового автомобиля южнокорейской компании Hyundai

Компания Toyota исходит из того, рассказал Геральд Кильман, что рядовому покупателю больше подходят электромобили: у него машина ночью и значительную часть дня обычно простаивает, так что есть время ее подзарядить. "У водородной технологии перспективы скорее в профессиональной сфере, там, где автомобиль должен работать круглосуточно или перевозить грузы", - отметил докладчик и указал на решающие преимущества машин на топливных элементах: заправка длится 3-5 минут, а дальность пробега составляет более 500 километров.        

Hyundai Nexo и водородные грузовики для Швейцарии

Таким образом, два лидера мировой автомобильной промышленности, Volkswagen и Toyota, практически сходятся в том, что h3 получит широкое распространение на грузовом автотранспорте. Расходятся они в оценке сроков. И это явно связано с тем, что в Японии уже действует согласованный между правительством, автостроителями и инфраструктурными компаниями план до 2030 года довести число водородных автомобилей на дорогах страны до 800 тысяч. А в Германии есть правительственный план к тому же времени довести число электромобилей до 7-10,5 миллионов.   

Тем временем в Южной Корее стартовал пилотный проект по переводу на h3 сразу трех городов. Речь не только об автомобильном транспорте, но и об электроэнергетике и теплоснабжении, и Hyundai будет поставлять туда свои топливные элементы, рассказал в Штутгарте представитель немецкого отделения этой южнокорейской компании Оливер Гутт (Oliver Gutt). Одновременно она наращивает начавшийся в 2018 году выпуск как водородного внедорожника Hyundai Nexo (цена в Германии: около 70 тысяч евро), так и h3-грузовиков.

Южнокорейский водородный автомобиль Hyundai Nexo на Франкфуртском автосалоне 2019

Сейчас Hyundai, продолжил Оливер Гутт, приступает к выполнению заказа, полученного из Швейцарии: в течение пяти лет туда будут поставлены 1600 работающих на топливных элементах грузовиков, в которых из экологических (и, соответственно, имиджевых) соображений заинтересованы, в частности, крупные сети супермаркетов. Правда, альпийской республике предстоит еще построить соответствующие заправочные станции. 

Без "зеленого" водорода прорыва не будет 

Оливер Гутт порекомендовал следить за развитием сети водородных заправок в Европе на немецком сайте h3.live. Там сразу же бросается в глаза: Германия со своими скоро 100 станциями является бесспорным европейским лидером. Или, иначе говоря: в других странах континента инфраструктура для h3 развита еще меньше.

Принципиально важен также вопрос, откуда берется водород. Производить его из углеводородов, например, из природного газа, с экономической точки зрения представляется не очень оправданным, ведь в таком случае автомобили можно было бы напрямую заправлять компримированным (CNG) или сжиженным природным газом (LNG).

С точки зрения экологии и защиты климата смысл имеет только "зеленый" водород, получаемый из обычной воды методом электролиза с использованием избыточной электроэнергии ветряных и солнечных электростанций. Но широкое промышленное внедрение экспериментально уже апробированной технологии Power to Gas только начинается. Правда, правительство ФРГ твердо намерено форсировать этот процесс.

Выступая вместе с Андреасом Шойером на конференции в Берлине, министр экономики и энергетики ФРГ Петер Альтмайер (Peter Altmaier) заявил: "Мы хотим, чтобы Германия стала в области водородных технологий номером 1 в мире". Насколько реалистичен этот лозунг в автомобильной сфере, покажет время. Но самые первые в мире водородные поезда начали перевозить пассажиров именно в ФРГ.

Смотрите также:

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электростанция из аккумуляторов

    Как хранить в промышленных масштабах излишки электроэнергии, выработанной ветрогенераторами и солнечными панелями? Соединить как можно больше аккумуляторов! В Германии эту технологию с 2014 года отрабатывают в институте общества Фраунгофера в Магдебурге (фото). По соседству, в Шверине, тогда же заработала крупнейшая в Европе коммерческая аккумуляторная электростанция фирмы WEMAG мощностью 10 МВт.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Большие батареи на маленьком острове

    Крупнейшие аккумуляторные электростанции действуют в США и странах Азии. А на карибском острове Синт-Эстатиус (Нидерландские Антилы) с помощью этой технологии резко снизили завоз топлива для дизельных электрогенераторов. Днем местных жителей, их около 4 тысяч, электричеством с 2016 года снабжает солнечная электростанция, а вечером и ночью - ее аккумуляторы, установленные фирмой из ФРГ.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Главное - хорошие насосы

    Гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС) - старейшая и хорошо отработанная технология хранения электроэнергии. Когда она в избытке, электронасосы перекачивают воду из нижнего водоема в верхний. Когда она нужна, вода сбрасывается вниз и приводит в действие гидрогенератор. Однако далеко не везде можно найти подходящий водоем и нужный перепад высот. В Хердеке в Рурской области условия подходящие.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Место хранения - норвежские фьорды

    Оптимальные природные условия для ГАЭС - в норвежских фьордах. Поэтому по такому кабелю с 2020 года подводная высоковольтная линия электропередачи NordLink длиной в 623 километра и мощностью в 1400 МВт будет перебрасывать излишки электроэнергии из ветропарков Северной Германии, где совершенно плоский рельеф, на скалистое побережье Норвегии. И там они будут храниться до востребования.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электроэнергия превращается в газ

    Избытки электроэнергии можно хранить в виде газа. Методом электролиза из обычной воды выделяется водород, который с помощью СО2 превращается в метан. Его закачивают в газохранилища или на месте используют для заправки автомобилей. Идея технологии Power-to-Gas родилась в 2008 году в ФРГ, сейчас здесь около 30 опытно-промышленных установок. На снимке - пилотный проект в Рапперсвиле (Швейцария).

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Водород в сжиженном виде

    Идея Power-to-Gas дала толчок разработкам в разных направлениях. Зачем, к примеру, превращать в метан полученный благодаря электролизу водород? Он и сам по себе отличное топливо! Но как транспортировать этот быстро воспламеняющийся газ? Ученые университета Эрлангена-Нюрнберга и фирма Hydrogenious Technologies разработали технологию его безопасной перевозки в цистернах с органической жидкостью.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    В чем тут соль?

    Соль тут в тех круглых резервуарах, которые установлены посреди солнечной электростанции на краю Сахары близ города Уарзазат в Марокко. Хранящаяся в них расплавленная соль выступает в роли аккумуляторной системы. Днем ее нагревают, а ночью используют накопленное тепло для производства водяного пара, подаваемого в турбину для производства электричества.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Каверна в роли подземной батарейки

    На северо-западе Германии много каверн - пещер в соляных пластах. Одну из них энергетическая компания EWE и ученые университета Йены превратили в полигон для испытания технологии хранения электроэнергии в соляном растворе, обогащенном особыми полимерами, которые значительно повышают эффективность химических процессов. По сути дела, речь идет о попытке создать гигантскую подземную батарейку.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Крупнейший "кипятильник" Европы

    Человечество давно уже использует тепло для производства электроэнергии. Возобновляемая энергетика поставила задачу, наоборот, превращать электричество, в том числе и избыточное, в тепло (Power-to-Heat). Строительство в Берлине крупнейшего "кипятильника" Европы мощностью 120 МВт для отопления 30 тысяч домашних хозяйств компания Vattenfall намерена завершить к концу 2019 года.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Накопители энергии на четырех колесах

    Когда по дорогам мира будут бегать миллионы электромобилей с мощными аккумуляторными батареями, они превратятся в еще один крупный накопитель энергии из возобновляемых источников. Этому поспособствуют умные сети энергоснабжения (Smart grid): они будут стимулировать подзарядку по низким ценам в моменты избытка электричества. (На фото - заправка для электромобилей в Китае).

    Автор: Андрей Гурков


Поливаем Европу водой из трубы хэтча Mercedes B-Class F-Cell — ДРАЙВ

Первые самобеглые коляски Даймлера-Майбаха и Бенца ездили по маршрутам, проложенным от аптеки до аптеки. Только там можно было купить бензин на заре автомобилизации. Прошло 125 лет, и... Казалось бы, в наше время проблема инфраструктуры давно решена. Но я еду на Мерседесе B-класса, следуя пути, заданному строго по точкам дозаправки. Хотя опорными пунктами являются не аптеки на разных улицах одного города, а грузовые дилерские центры Mercedes в соседних городах и даже странах.

Дело в том, что только в центрах обслуживания коммерческого транспорта достаточно места, чтобы по всем требованиям противопожарной безопасности развернуть походную водородную заправку для моей машины. Это ведь не просто B-класс, а электромобиль F-Cell, оснащённый электрохимическим генератором (ЭХГ). Генератор ещё называют блоком топливных элементов (fuel cells stack), и для их работы нужен водород. Внутри генератора водород соединяется с кислородом из нагнетаемого снаружи воздуха, получаются электричество и водяной пар. Так, с нулевыми выбросами мой B-класс должен обогнуть земной шар в рамках автопробега Mercedes-Benz F-Cell World Drive.

Пробегу F-Cell World Drive предстоит преодолеть 14 стран за 125 дней. Несмотря на то что часть пути автомобили преодолеют по воздуху и морю, им всё равно останется около 22 000 км самых разных дорог четырёх континентов.

Коэффициент полезного действия самой силовой установки с ЭХГ в водородном Мерседесе достигает 90%. Но существующие технологии выработки, хранения и транспортировки водорода, согласно одному из критических докладов Европейского форума по проблемам топливных элементов, низводит общий КПД водородомобиля до 22%. В то же время эффективность силовой установки с технологичным дизелем может достигать 25%, для некоторых гибридов — 33%, а для электрокаров (при условии, что электроэнергия для них вырабатывается ветряками) — 66%.

Приятно, что DRIVE.RU — первое российское издание, приглашённое присоединиться к пробегу. Три машины — три журналиста. Вместе с известными немецкими коллегами я занимаю место за рулём мелкосерийного прототипа, сопоставимого по цене с Майбахом. Сейчас на всём белом свете только 13 таких автомобилей, собранных вручную на опытном производстве в Зиндельфингене. Пронзительный жёлто-зелёный окрас и скромная аппликация на стёклах и кузове — вот и все признаки эксклюзива. Меня окружает салон обычного B-класса: стандартная мерседесовская эргономика, высокая посадка в тканевых креслах, свободная обзорность. О ценности экспериментального электрокара напоминают лишь блок настоящей спутниковой системы слежения с тревожной кнопкой на случай аварии да несколько мобильных телефонов. Конвой из трёх машин идёт в свободном режиме, но экипаж всегда должен быть на связи.

Интерьер ничем не выдаёт экспериментальный автомобиль. Все, что должно дуть, дует. Что должно греть — греет. Нажимается, горит, и так далее... Поскольку дорогущий прототип ни в коем случае не должен заблудиться, штатная навигационная система продублирована GPS-прибором Tripy II.

Простенький блок спутникового трекера позволяет в случае необходимости отправить тревожный сигнал в центр World Drive Control. Слава богу, не довелось.

Самое ценное в автомобиле — мой попутчик. Массимо Вентури, управляющий директор немецкой компании NuCellSys, принадлежащего Даймлеру производителя топливной аппаратуры для машин с ЭХГ. Вентури знает машину с изнанки и способен объяснить каждый звук, издаваемый водородным B-классом. Например, громкий щелчок, следующий за поворотом привычного ключа в стандартном замке зажигания — это замкнулся контакт высоковольтной сети на тяговой батарее. Да, тут есть батарея. Этот B-класс F-Cell может двигаться, не потребляя даже водорода. По сути это гибрид, где вместо ДВС трудится ЭХГ. В моём заформализованном мозгу случается спазм. Электромобиль, но при этом гибрид. А вот! Как товарищ Нетте, пароход и человек.

  • Слегка изменилась приборная панель: вместо тахометра — двухрежимный индикатор работы силовой установки. Выше горизонта отображается уровень её отдачи, ниже — показывается интенсивность подпитки тяговой батареи. Уровень её заряда — на вольтметре в левом углу.
  • В салоне сохранён «родной» рычаг «автомата», хотя в трансмиссии осталось только два планетарных ряда, отвечающих за движение вперёд и назад.

Если уровень заряда тяговой батареи высок, то движение начинается незамедлительно и почти в тишине. Слегка подвывает электромотор, едва прослушивается журчание планетарной передачи, играющей роль бесступенчатой трансмиссии. Но доминирует с самого старта шум зимних шин. Машина разгоняется примерно до 20 км/ч, прежде чем раздаётся ещё один контактный щелчок, означающий, что напряжение подано в систему ЭХГ. Сразу под капотом оживает компрессор, нагнетающий воздух в блок топливных элементов. С этого момента Mercedes становится более похож на обычный автомобиль, потому что под капотом что-то бухтит. Пусть это что-то не имеет никакого отношения к внутреннему сгоранию, от его звука всё равно становится теплее на душе. Однако снаружи машина гораздо тише бензинового аналога, не говоря уже о дизельном.

Подкапотное пространство плотно упаковано системой воздушного питания ЭХГ, системой жидкостного охлаждения всего и вся, компрессорами вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя, а также электронными компонентами силовой установки.

При полностью заряженной батарее Mercedes может пробежать несколько километров, не вспоминая о генераторе. Электромотор мощный — 100 кВт — не то что у большинства гибридов. Поэтому в городе удобно двигаться даже на одном аккумуляторе. Блок топливных элементов тем временем будет прогреваться: чтобы выйти на рабочую температуру 80 °С, ЭХГ может потребоваться до часа. Задействовать генератор можно и раньше, хоть с самого старта (например, если тяговая батарея разряжена). Но машине потребуется несколько секунд на пробуждение, мощность будет поначалу ограничена, увеличится расход топлива. Энергопотребление самой системы вырастет: напряжение необходимо, чтобы подогреть электролит топливных элементов. Прогретый генератор задействуется по требованию. Переход с батареи на ЭХГ в движении сопровождается включением компрессора и субъективно напоминает старт ДВС на обычных гибридах. Только без вибраций на органах управления. Когда ЭХГ вступает в работу, то питает и двигатель, и батарею, чтобы в случае необходимости прибегнуть к её помощи. Например, на старте со светофора, где маленький Mercedes легко переигрывает более мощную технику. Ведь электродвигатель развивает максимум момента (290 Н•м) с первого оборота ротора.

Максимальная скорость водородного Мерседеса составляет 170 км/ч, а паспортный разгон с места до 100 км/ч — 11,4 с. Мы с Массимо Вентури попробовали замерить время набора 50 км/ч (типичный европейский лимит в городе) — вышло около 4,5 с. Самый что ни на есть средний уровень для городской малолитражки.

Но электромобилю нужен другой акселератор! Здесь по идее вообще неуместен этот термин. Ведь при грамотной работе правая педаль превращается в этакий динамический контроллер, управляющий не только ускорением, но и замедлением. Тормозной момент электродвигателя столь велик, что в дороге мы почти не пользуемся тормозами. Знай себе смотри на несколько машин вперёд и вовремя отпускай «газ». Все круговые развязки проходятся просто «под сброс» — машина очень интенсивно замедляется. Но стандартный мерседесовский узел с большим свободным ходом педали и плохой обратной связью на возврате совсем не годится для эффективной езды на электрокаре. Имея более чувствительный привод с более тугим возвращающим усилием, можно гораздо дольше ехать на одной только батарее. Главное — случайно не пережимать «газ» до подключения генератора.

На одной и той же скорости в зависимости от положения акселератора силовая установка может работать в разных режимах — расходовать заряд батареи или заряжать её, задействовать только ЭХГ или все источники энергии сразу. В режиме Boost, когда все стрелочки на диаграмме краснеют, электромотор кратковременно способен выдать 100 кВт (136 л.с.), в остальное время Mercedes довольствуется 70 киловаттами.

Мои комментарии относительно работы акселератора Вентури встречает с неожиданным воодушевлением. «Вот именно ради такого фидбека мы и затеяли пробег! Это же не банальные испытания на выносливость — наши прототипы уже пробежали 1,2 миллиона тестовых километров. Самое важное теперь — собирать отзывы потребителей». А большой босс Томас Вебер, член Совета директоров концерна Daimler, отвечающий за разработку автомобилей Mercedes, перевёл мою мысль в более интересное русло. Уже давно не секрет, что самый большой потенциал по снижению расхода топлива скрыт не в конструкции автомобиля, а в оптимизации действий человека за рулём. Задача инженеров — так организовать работу водителя, чтобы он, не меняя своих привычек, взаимодействовал с машиной по идеальному алгоритму. Сам того не зная. «Нет ничего вреднее, например, чем торможение, — говорит Вебер. — Но мы не можем отучить человека пользоваться левой педалью. Зато мы можем сконструировать такую систему контроля динамики, где педаль тормоза будет производить знакомый водителю эффект, при этом не имея никакого отношения к тормозным механизмам в их привычном понимании. Это будет просто эффективный инструмент рекуперации энергии».

В меню бортового компьютера появилась и «записная книжка рекордов», позволяющая оценить эффективность своего стиля управления с минутным интервалом. Как видно, при активном педалировании расход топлива может превышать 3 кг/100 км.

Если в городе электромобиль на топливных элементах так же динамичен и удобен, как машина с ДВС, то на шоссе всё уже не так радостно. С ростом оборотов (а указатель мощности силовой установки может послужить не очень точным тахометром) крутящий момент снижается, поэтому от Мерседеса трудно добиться внятного ускорения на автобанных скоростях. Даже перед обгоном с 80 км/ч стоит крепко подумать. Если утопить педаль в пол, то ход растёт очень медленно, а вот запас хода по бортовому компьютеру сокращается, напротив, очень живо. При экономичной езде мне удавалось радовать Массимо расходом 1,08 кг водорода на 100 км, что по какой-то хитрой мерседесовской методике пересчёта соответствует 3,7 л дизтоплива. Но после экспериментальных прострелов по шоссе средний расход вырос до 1,18 кг, что, если судить по перепаду настроения Вентури, должно равняться примерно 20 литрам на сотню. Врочем, итальянец скорее переживает из-за надёжности техники: негоже выжимать все соки из машины, которая находится в кругосветке.

На петляющей сельской дороге высокий тормозной момент электромотора становится очень действенным инструментом для динамического изменения развесовки. Чуть отпустил «газ», и интенсивная загрузка управляемых колёс делает B-класс необычно восприимчивым к управляющим импульсам.

Обычный B-класс здорово управляется для семейного однообъёмника, а вот электромобиль вести неприятно. Дело в том, что конвой подобрал меня уже во Франции: тут теплее, чем в Штутгарте, откуда стартовал пробег. За бортом — плюс пятнадцать, а машина в зимней обуви, которую обязывает носить немецкое законодательство. Но мы уже давно движемся на юго-запад и всё время идём по шоссе: 100–120 км/ч. Мягкие шины Dunlop SP Winter Sport 3D плывут: даже на прямой приходится постоянно подруливать. А при порывистом боковом ветре, который царствует на франко-испанской границе, становится особенно сложно точно корректировать курсовые отклонения. Вот и Вентури согласен: надо переобуваться. Дело не только в надёжности поведения. Неправильные шины увеличивают расход топлива на пару процентов. А когда автомобилю нужно пройти десятки тысяч километров, даже два сэкономленных процента оборачиваются серьёзным выигрышем.

Слева: Массимо Вентури, управляющий директор компании NuCellSys. Компания, принадлежащая концерну Daimler, располагается в Наберне, что в 40 км от Зиндельфингена. Справа: Арвед Ниестрой, руководитель программы развития автопарка на топливных элементах концерна Daimler AG.

Мы стартовали из Лиона и к первой точке дозаправки, находящейся в 270 км, прибыли раньше всех. К нашему приезду ещё не успели собрать передвижную заправочную станцию. На её развёртывание нужно минут 20, но конвой ещё в пути. Отдельно подвозят баллоны с водородом, предоставленные партнёром Мерседеса, топливной компанией Linde. Подгоняют Sprinter с генераторным блоком. И ещё один Sprinter, на шасси которого смонтирована мобильная насосная станция, — ключевой элемент. Компрессор развивает давление в 700 атмосфер и заставляет забавно подпрыгивать фургон... У нас ещё достаточно водорода, чтобы в ожидании обоза покататься по маленькому городку Ним. Когда в баках остаётся всего 770 граммов топлива, Вентури командует: «На базу». Заправка трёх килограммов водорода в углепластиковые баки B-класса занимает около трёх минут.

За три минуты через специальный заправочный пистолет с инфракрасным портом (для обмена данными между машиной и насосной станцией) перекачивается около четырёх килограммов водорода. Однако автомобиль предварительно необходимо заземлить.

Если бы мы платили за топливо, то полный бак сжатого водорода обошёлся бы нам примерно в 30 евро. Трип-компьютер при этом сулит запас хода в 365 км — выходит по восемь центов за километр. Вот мы проезжаем обычную заправку: литр «девяносто пятого» бензина стоит 1,49 евро. То есть если бы нам предстояло преодолеть тот же маршрут, например, на хэтчбеке Lexus CT 200h, то километр пути стоил бы дешевле: около шести центов. Но природе он стоил бы дороже — 87 граммов CO2. А из выхлопной трубы водородного Мерседеса идёт только водяной пар. Кстати, современная конструкция топливных элементов позволила решить проблему замерзания воды в ячейках при температуре до −25 °С. То есть в холода, когда тот же гибридный Lexus перестаёт быть гибридным и работает только на ДВС, такие электромобили, как B-Class F-Cell, могут эксплуатироваться, оставаясь экологически чистыми.

На самом деле в конвое пять хэтчей B-класса. Две запасные машины путешествуют на трейлерах и время от времени дублируют основной состав на фото- и видеосъёмке.

Выходит, что в отличие от модных гибридов и электромобилей, питающихся от розетки, автомобили с ЭХГ способны выжить, например, в средней полосе России. Зная страсть нашей богатой публики к всевозможным гаджетам, я думаю, у нас нашлись бы покупатели на такую технику — даже по заоблачным ценам. Ведь это реально круто для нефтяного магната — тихо ездить на водороде, получая воду. Вентури говорит, что новое поколение ЭХГ, которое уже встаёт на конвейер его маленькой компании, будет вдвое компактнее и при этом мощнее. Несколько блоков топливных элементов можно соединять, получая силовую установку для крупных и тяжёлых машин. Неужели никто не захочет водородный Maybach по цене двух обычных Майбахов?

Ареал обитания водородомобилей в силу их дороговизны был бы ограничен у нас парой подмосковных направлений: скажем, Рублёвским и Новорижским шоссе. Зато нет необходимости в разветвлённой инфраструктуре: две-три мобильные заправки на въезде в столицу полностью отвечали бы нуждам всего региона. Чем не готовая бизнес-модель? Тот, кто решит продавать в России водородомобили, сам организует заправочные терминалы. Если что, обращайтесь — я подскажу, где искать подержанную компрессорную станцию Linde. А потом можно и городской бюджет под шумок подтянуть: перспективные разработки для городского транспорта, и всё такое. Ну, вы знаете, как это делается. Когда нужен водород, а платить за него неохота...

Мобильная насосная станция, созданная совместно со специалистами фирмы Linde, — сердце всей операции. Здесь применяется так называемый ионный компрессор, где роль традиционного поршня играет специальная ионизированная жидкость, содержащая молекулы соли. Поскольку эта жидкость не испаряется, она не вступает в реакцию с водородом, который даже под высоким давлением остаётся чистым, а насос не нуждается в дополнительных подвижных частях, уплотнителях и теплообменниках.

О планах производства электромобилей с ЭХГ лучше всех осведомлён Арвед Ниестрой, физик-ядерщик по образованию, руководитель всей водородной программы F-Cell концерна Daimler. Но сейчас, по словам Ниестроя, ещё рано говорить о представительских седанах на топливных элементах. Пока у компании есть идеальный легковой агрегатоноситель, Mercedes B-класса с его суперудобным двойным полом. Туда легко прячется всё водородное хозяйство. К концу года в общей сложности будет построено две сотни прототипов B-Class F-Cell, соответствующих всем требованиям безопасности. Эти машины отправятся на опытную эксплуатацию к частным лицам и в корпоративные парки США и Западной Европы, где есть заправочная инфраструктура.

Ветер может заставить двигаться Mercedes B-класса, но только опосредованно, при помощи электричества и воды. И пока очень задорого! Задача Мерседеса — довести цену водородомобиля до уровня дизель-гибридного одноклассника. Но для этого нужен 100-тысячный тираж. Кстати, содержание платины в топливных элементах уже снизилось в 20 раз по сравнению с ранними образцами, теперь дело за удешевлением протонопроводящих мембран. Сегодня Даймлеру принадлежит 50,1% канадской фирмы AFCC, выпускающей ЭХГ. Между тем Daimler инвестирует и в батареи: сегодня у немецкого концерна есть своя доля в компании, поставляющей сырьё, и 90% фирмы Deutsche Accumotive, занимающейся разработкой и выпуском тяговых аккумуляторов.

И Вентури, и Ниестрою нравится называть электрохимический генератор конвертором. Почему? Возьмём оптимальную схему, о которой мечтают европейские энергетики. Абсолютно «зелёное» электричество, полученное ветряком, используется для получения водорода из воды путём электролиза. То есть водород становится своего рода транспортабельным контейнером для энергии, потраченной на его производство. Потом он закачивается в топливный бак такого вот B-класса. И в топливных элементах химическая энергия водорода снова преобразуется в электрическую. Ну а далее электродвигатель, превращая электрическую энергию в механическую, замыкает конверсионную цепочку. Получается, как в случае с автомобилем, оснащённым парусом: «ветер дует — машина едет», только тире скрывает сложнейшую логистику и пока, увы, большие потери КПД.

Мы выяснили, как Mercedes будущего будет двигаться. А каким вообще он будет? Если верить немцам, то революции в автомобилестроении не предвидится до тех пор, пока внутри машины находится человек. Внешний вид автомобиля сегодня определяется тем, как он сталкивается с другим автомобилем. Оптимальной позой человека для восприятия равнонаправленных ударных нагрузок является положение сидя. Его нельзя ни положить, ни поставить. Следовательно, в будущем нас ждут различные вариации на тему привычной компоновки.

В принципе наш мир — сплошной круговорот водорода. Водородоворот. Это самый распространённый элемент во Вселенной, и его можно использовать бесконечное количество раз, выделяя из различных соединений, а затем окислять, добывая электричество. Но, во-первых, сегодня большая часть водорода получается при переработке природного газа или другого ископаемого топлива (недорогое, более эффективное на круг, но, увы, неэкологичное производство). А во-вторых, зачастую даже тот водород, что уже есть у нас, остаётся невостребован из-за отсутствия потребительской сети. Химическая промышленность и научные центры производят водород в качестве побочного продукта. Немцы считают, что «мусорного» водорода по всему миру хватило бы на год автопарку из 750 тысяч машин на топливных элементах — лишь бы наладить сбыт. Но реальные объёмы потребления пока ничтожны. Тем не менее считается, что к 2050 году водород будет обеспечивать 23–40% энергопотребления на транспорте.

Развитие инфраструктуры требует тесного взаимодействия между разными отраслями промышленности. Автопроизводители организуют консорциумы с нефте- и химическими гигантами, фирмами, специализирующимися на разработках специального оборудования, и компаниями-операторами общественного транспорта. В Германии уже действуют сообщество Clean Energy Partnership (CEP), объединяющее BMW, Daimler, Ford, Тойоту и Volkswagen, а также энергетические компании Linde, Shell, Statoil и Vattenfall. Их совместная работа привела к сооружению первой водородной заправочной станции нового поколения в Берлине. Водород получают прямо на территории заправочного комплекса путём электролиза, а электричество для этого вырабатывают сорок ветряков, установленных поблизости. Это краеугольный камень целой региональной сети. Уже в этом году должны открыться ещё три водородные заправки в Берлине и всего девять по Германии.

Электромобиль F-Cell примерно на 200 кг тяжелее базового B-класса. Подвеску, конечно, поджали, чтобы компенсировать прирост массы. Но кузов нет-нет и вздохнёт на длинной волне. Да и мелкие неровности Mercedes повторяет слишком подробно — особенно это чувствуется в городе. Впрочем, это всего лишь прототип. Кстати, несмотря на яркую раскраску, наши Мерседесы не привлекали особого внимания ни на дороге, ни на заправках. Немцы слишком умело замаскировали пришельцев из будущего под рядовых граждан Евросоюза...

Девять европейских, американских, корейских и японских автокомпаний ещё в сентябре 2009 года подписали программный документ, который предполагает начало коммерческой эксплуатации транспортных средств на топливных элементах в 2015 году. К этому времени должны быть выработаны основные стандарты и требования к инфраструктуре. Если до сих пор основной задачей проекта CEP было обеспечение фундаментальных инвестиций в инфраструктуру, то начиная с 2011 года партнёры сосредоточились на деталях: на снижении стоимости производства и поставки водорода конечным потребителям, а также на удешевлении выпуска самих водородомобилей.

Тем не менее кто-то на данном этапе предпочитает вкладываться в развитие гибридных технологий, поскольку это горячая тема сегодняшнего дня. Быстрая прибыль, скорейший возврат инвестиций. В своё время Daimler участвовал в консорциуме с General Motors и BMW по разработке гибридных силовых установок. Результатом этого сотрудничества стала система, используемая, в частности, на гибридном Мерседесе S-класса. Этот этап мерседесовцы называют завершённым. Теперь всё внимание — программе F-Cell. Концерну нужно комплексное решение, применимое для всех подразделений: ведь Mercedes — это ещё и коммерческий транспорт, грузовики и автобусы. Тут одними гибридными технологиями не обойдёшься. А топливные элементы уже достаточно эффективны, чтобы заменить ДВС на экспериментальных развозных фургончиках Sprinter или на городских автобусах Citaro.

Особенность такой высокоэффективной системы, как автомобиль на топливных элементах, — повышенная чувствительность к неблагоприятным факторам. За рулём «зелёного» B-класса как-то совершенно по-новому воспринимается сопротивление набегающего воздушного потока. Ты чувствуешь (и видишь по расходометру), насколько легко машине идти за кем-то в затылок, в аэродинамическом мешке, и как тяжело даются обгоны. За 690 км пробега я полюбил грузовики, за которыми удобно набирать скорость для обгона, и стал ненавидеть другие легковушки, вынуждавшие меня терять драгоценный ход в самый неподходящий момент.

Конечно, электрокар, электробас или электротрак, питающийся от розетки, всё равно эффективнее. Там КПД силовой установки — свыше 90%. Но идеальная тяговая батарея должна быть одновременно долговечной, достаточно ёмкой (для обеспечения электромобилю запаса хода, как у машины с ДВС), безопасной в случае аварии, дешёвой и лёгкой. Ниестрой по одному пальцу собирает кулак, а затем разжимает пальцы, кроме большого и указательного, — получается ноль. Среди применяемых сегодня в автоиндустрии аккумуляторов нет ни одного, в котором была бы выдержана оптимальная пропорция всех пяти фундаментальных качеств. Существующие конструкции компромиссны. Либо слишком дороги, либо тяжелы, либо маломощны, либо ненадёжны. «Вы знаете, например, что, несмотря на широкое применение литиево-ионных аккумуляторов в электронике, они до сих пор считаются опасными, а их массовая транспортировка остаётся крайне рискованным делом?» А есть ещё шестая характеристика супераккумулятора — малое время зарядки...

По словам Ниестроя, современный уровень науки как таковой не позволяет рассчитывать на появление идеальной батареи как минимум в течение ближайших 15 лет. Почему-то словам физика-ядерщика я верю больше, чем японским автомобильным инженерам, уверяющим, что идеальный литиево-ионный аккумулятор появится через два-три года. Значит, в индустрии есть место ЭХГ, хотя бы в качестве временного решения, пока не поспеют супербатареи. Но если учесть, что материалы для изготовления аккумуляторов будут только дорожать, а топливные элементы дешевеют, трудно не вспомнить поговорку о том, что нет ничего более постоянного, чем временное.

Паспортные данные

Mercedes-Benz B-Class F-Cell
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/4
Длина, мм 4273
Ширина, мм 1777
Высота, мм 1618
Колёсная база, мм 2778
Колея передняя/задняя, мм 1556/1551
Снаряжённая масса, кг 1734
Полная масса, кг 2084
Объём багажника, л 545–1345
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с. 136
Макс. крутящий момент, Н•м 290
Источники питания электрохимический генератор, батарея Li-Ion
Трансмиссия
Коробка передач бесступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска зависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые невентилируемые
Шины 205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,4
Расход топлива, кг H2/100 км 0,97
Норма токсичности Евро-5
Общая ёмкость топливных баков 3,7 кг H2
Топливо водород
Давление водорода в баках, бар 700

Техника

Баки с водородом и ключевые элементы топливной системы, включая ЭХГ канадской фирмы Automotive Fuel Cell Corporation (AFCC), интегрированы в слоёный пол B-класса. Высоковольтная литиево-ионная батарея Deutsche Accumotive расположена в багажнике. Она не только выступает буфером для электрохимического генератора, но и помогает ему на разгоне. Поскольку батарея сглаживает пиковые нагрузки, это позволяет генератору чаще и дольше работать с очень высокой степенью эффективности. Электродвигатель, приводящий передние колёса, и система охлаждения — в моторном отсеке.

Трансмиссия предельно проста: два планетарных ряда в сборе с дифференциалом, а один из приводных валов пропущен внутри ротора электромотора (внизу слева). Внизу справа — контрольный блок силовой электроники.

Электрохимический генератор (ЭХГ)

В основе работы блока топливных элементов лежит химическая реакция окисления водорода, в процессе которой вырабатывается электричество. Эта схема была открыта ещё в 1839 году Уильямом Гроувом. Низкотемпературная протоннообменная мембрана с электролитом (Proton Exchange Membrane) покрыта с двух сторон каталитическим слоем платины и углерода. Катализаторы заставляют водород H2 реагировать с кислородом O2, образуя H2O. Протоны взаимодействуют с кислородом через мембрану, и высвободившиеся электроны образуют электрический ток, идущий от анода к катоду.

Водород подаётся со стороны анода, а сжатый воздух, в котором содержится необходимое количество кислорода, — со стороны катода. Водяной пар отводится по тонким каналам пластин-электродов. Другие каналы используются для подачи охлаждающей жидкости.

Поверх каталитического слоя находится слой, обеспечивающий равномерное смешивание водорода и кислорода и равномерную подачу газа к поверхности мембраны. Несколько таких мембранных сборок разделены биполярными пластинами, служащими электродами и спрофилированными таким образом, чтобы оптимизировать газо- и теплообмен.

Блок генератора может состоять из 200–400 мембран. Поскольку на выходе из ЭХГ получается вода, её нужно отводить из системы. С чем успешно справляется тот же воздух, что подводится к топливным элементам под давлением в качестве источника кислорода. Однако вода всё же постоянно присутствует в сборках. Но ЭХГ не должен ломаться, когда она замерзает. Как это решено в Мерседесе — ноу-хау. Чтобы определить места скопления влаги, инженерам даже пришлось заснять всё происходящее в топливной ячейке на видеоплёнку. На то, чтобы остыть полностью, машине нужно много часов, но и полностью холодный старт возможен при температуре до −25 °С. Тепло, производимое прогретым ЭХГ, используется системой отопления.

Фирма NuSellSys, которой руководит Массимо Вентури, собирает в день (точнее за семь с половиной часов) один комплект топливной аппаратуры, которая не включает в себя баки и ЭХГ. Материалы — алюминий и нержавеющая сталь. Новое поколение системы, которое уже на подходе, будет не только более компактным, но и простым в производстве. Вентури говорит, что сможет выпускать по четыре комплекта ежедневно.

Заправочный пистолет водородной станции напоминает знакомый атрибут бензоколонки. Он также подсоединяется вручную к горловине, но при этом обеспечивает герметичное соединение при помощи специальной муфты.

Получение водорода

Водород открывает периодическую таблицу Менделеева как самый распространённый элемент во Вселенной. На Земле он присутствует в виде соединений — от воды до твёрдых пород. Но для того, чтобы использовать водород в качестве источника энергии топливных элементов, он должен быть в элементарном виде, в газообразном или сжиженном состоянии.

Чистый водород может вырабатываться путём электролиза. Электричество используется для расщепления молекул воды. Это хороший способ, чтобы использовать для производства водорода энергию солнца или ветра. В этом случае водород играет роль этакого промежуточного накопителя энергии: буферным звеном между её производством и конечным потреблением.

Когда мерседесовцев спрашиваешь, имеет ли смысл сжигать водород в ДВС, они яростно отмахиваются. Это крайне неэффективно! Мало того что двигатель теряет в мощности, так ещё и водород расходуется неэффективно.

История

Первым автомобилем Mercedes на топливных элементах был прототип NECAR 1 в 1994 году. Силовая установка занимала весь кузов опытного фургона. По мере развития технологии агрегаты становились всё компактнее, и экспериментальный автомобиль Necar 3 в 1997 году уже представлял собой хэтчбек A-класса. Но освободить место для пассажиров и поклажи удалось только к 1999-му.

Сегодня водородная программа Мерседеса идёт по нескольким направлениям: компания испытывает не только легковые автомобили, но и городской и коммерческий транспорт. C 2003 года 36 городских автобусов Citaro FuelCell-Hybrid накатали примерно 2 120 000 км, или 139 тысяч часов, по городам на трёх континентах. На счету водородных развозных фургонов HySYS Sprinter F-Cell — ещё 36 тысяч часов эксплуатации (около 64 000 км) в Европе и США. Свыше 60 легковых автомобилей на топливных элементах проходят испытания потребителями: более чем за 60 тысяч часов преодолено около 2 050 000 км.

Кстати Фото «Авторевю» и АвтоВАЗа

Своя программка водородомобилей есть у всех огромнейших глобальных производителей. Интересно, что в РФ тоже экспериментировали с топливными элементами. Первым электромобилем на топливных элементах был АНТЭЛ-1. Так в 2000 году окрестили 5-и дверную Ниву ВАЗ-2131 с химическим генератором «Фотон», сделанным на Уральском химическом комбинате по заказу РКК «Энергия» для программки «Буран». Мощность силовой установки составляла всего 30 л.с., но основным её недочетом была громоздкость — компонентами системы был забит весь багажник Нивы. Стоимость проекта была галлактической, но престиж — дороже.

Экспериментальный автомобиль АНТЭЛ-2 был показан на Столичном автомобильном салоне в 2003 году. Машина на базе универсала ВАЗ-2111 сохранила все грузопассажирские функции донора благодаря возникновению системы забора наружного воздуха заместо использования баллонов с кислородом. Более малогабаритный химический генератор «Фотон МВВ-25» был размещен под капотом. Сжатый газ хранился в баллонах под полом багажника под давлением в 400 атм., а в движение водородную «одиннадцатую» приводил 90-киловаттный электромотор массой всего 28 кг. Время заправки было сокращено с 2-ух часов до 20 минут. Предполагалось, что последующей ступенью водородной программки АвтоВАЗа станет возникновение «третьего» АНТЭЛа с так именуемым топливным микропроцессором. Водород должен вырабатываться из бензина прямо на борту. Припас хода у таковой машины составил бы 900-950 км. Но всё это так и осталось в планах.

За кадром

Звуки вувузелы возвещают о начале нового отрезка путешествия. Итальянец Массимо Вентури не может отказать себе в удовольствии подудеть на всю Францию в рожок, раскрашенный в цвета немецкого флага. Мы с Вентури преодолели на прототипе № 3 690 км от Лиона до Барселоны. Уже в Испании, в промышленной зоне городка Руби мы очутились на одной из фабрик фирмы Linde. На меня произвела впечатление тамошняя складская площадка — лес разнокалиберных газовых баллонов. Рядом с таким местом не то что курить, даже разговаривать громко не хочется. А мерседесовский дилер во французском Перпиньяне порадовал занятной экспозицей подержанных машин на продажу, среди которых затесался Mercedes-Benz 300 SL Roadster.

Почему бортовые генераторы водорода не увеличивают пробег

Исторически всякий раз, когда цены на газ выросли, шарлатаны вышли из столярных изделий, предлагая водителям всевозможные устройства, которые, как утверждается, обеспечивают резкое сокращение расхода топлива. От магнитов, прикрепленных к топливопроводам, до различных устройств подачи вакуума, генераторов впускных вихрей и волшебных карбюраторов - ни один из них не продемонстрировал свою эффективность. Многие из этих старых школьных устройств все еще можно найти, но одним из самых популярных новых устройств является бортовой водородный генератор и система впрыска.
Основная предпосылка заключается в том, что введение водорода во всасываемый поток приведет к вытеснению части необходимого бензина, уменьшив как потребление бензина, так и выбросы. Просто возьмите водород и впрысните его, чтобы добиться этого результата, поскольку водород горит и производит только воду и следовые количества NOx (хотя и намного ниже, чем бензин или бензин). дизельные двигатели). Сжигание большего количества водорода означает меньшее потребление бензина. Легко, правда? Не так быстро, дружище! Откуда этот водород? Маркетологи продают бортовые водородные генераторы, которые, как утверждается, обеспечивают достаточное количество водорода для снижения потребления газа на 30-40 процентов и более.Это правдоподобно? Даже не близко. Прочтите после прыжка, чтобы узнать, почему.

[Источники: Википедия, Hypertextbook.com, answers.com] Электролиз воды - это процесс, известный уже более двух веков. Это несложно, просто воткните пару электродов в воду и пропустите через них ток. На одном электроде будут образовываться пузырьки кислорода, а на другом - водород. К сожалению, как и во всех подобных процессах, он не эффективен на 100 процентов. Часть электроэнергии, вводимой в систему, теряется в виде тепла.С годами процесс улучшился, но в лучшем случае он по-прежнему составляет около 70 процентов.

Если конвертировать 1 галлон воды в водород при электролизе дает 420,6 г водорода ( газ h3). Если электролиз на 100% эффективен, потребуется 16,821 кВт-ч электроэнергии, чтобы расщепить 1 галлон воды. Эти 420 г h3 имеют плотность энергии всего 14 кВтч. (33,3 кВтч / кг * .4206). Это на 16% больше энергии для взлома воды, чем вы получаете из нее. При 70-процентном КПД это означает, что потребуется около 24 кВтч входящей энергии для производства водорода с 14 кВтч энергии на выходе.

Электролиз воды на лету означает, что энергия должна поступать от двигателя через генератор. Какое бы электричество ни вырабатывал генератор, он должен исходить от механической энергии, приводящей его в движение через ремень двигателя. Это означает, что 24 кВтч энергии в конечном итоге будет поступать от двигателя, в то время как только 14 кВтч будет возвращено обратно. В результате этих паразитных потерь производство водорода на борту представляет собой процесс с отрицательной энергией, который фактически снижает общую топливная экономичность транспортного средства, поскольку нагрузка на двигатель будет увеличиваться.

Единственный способ снизить потребление топлива транспортным средством с помощью впрыска водорода - это производить водород вне транспортного средства и хранить его в виде газа на борту. Общая потребность в энергии не меняется, но внешняя генерация открывает возможность использования возобновляемых источников, таких как солнце и ветер, для электролиза.

Поскольку все эти компании, продающие бортовые электролизные системы, заявляют о снижении расхода топлива, в новостях даже появлялись сообщения о том, что эти системы работают.Ответ на это - обман. Спросите любого ветерана Механик NASCAR о местах для хранения дополнительного топлива на борту автомобиля. То же самое делают эти мошенники. Они используют накопленный водород где-то на борту, чтобы создать впечатление, что их системы полезны.

Впрыск водорода можно использовать в качестве временной остановки, но водород должен производиться вне автомобиля. Если бытовые системы электролиза или водородные заправочные станции легко доступны, существующие автомобили можно довольно легко дооснастить системами впрыска, чтобы снизить потребление бензина.В В Индии уже экспериментируют с автомобилями, работающими на хайтане (смесь природный газ и водород), но они производятся и продаются именно так.

Суть в том, что не тратьте деньги на эти устройства. Хотите сэкономить деньги и использовать меньше топлива? Меньше ездите, объединяйте поездки, управляйте менее агрессивно.

882 КОМПЛЕКТ - БОЛЬШЕ НЕТ В НАЛИЧИИ


Комплект HHO для двигателей объемом
от 2,3 до 4,6 литров

ПРОДАНО!

Ультратонкий генератор 882 HHO - самая тонкая система экономии топлива в мире для своего размера и класса! Генераторы серии 882 предназначены для всех легковых и грузовых автомобилей СРЕДНЕГО размера и .Его 13-пластинчатый генератор имеет толщину всего 2,5 дюйма, и диаметр 8 дюймов (размер бумажной тарелки), поэтому он может поместиться на меньших площадях, чем другие комплекты hho.

Если в вашем легковом или грузовом автомобиле установлен 6-цилиндровый двигатель , этот комплект hho для вас. Поставляется с генератором, резервуаром, фильтром, шлангом, проводом, монтажными кронштейнами и оборудованием, необходимым для его быстрой установки и запуска.

ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ:

Просто установите комплект, используя наше полностью иллюстрированное руководство (доступно для загрузки), Добавьте воду и активатор, и запустите двигатель .Вы сразу увидите, как газообразные водород и кислород перемещаются по шлангам от генератора hho, обратно в резервуар для воды, а затем через специально разработанный фильтр; перед входом в воздухозаборник вашего двигателя.


КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Экологичные водородно-кислородные газы входят в двигатель вместе с поступающим воздухом и сгорают вместе с обычным бензином или дизельным топливом. Сверхчистые газы действуют как «катализатор горения», заставляя топливо сгорать быстрее и полнее, сокращая выбросы и повышая эффективность вашего двигателя.Вы можете ПРОЧИТАТЬ БОЛЬШЕ, чтобы лучше понять технологию, в разделе "Как работает этот HHO?"

Новая технология Advanced HHO Kit!

  • Ультратонкий легкий корпус Быстрая и простая установка
  • В комплект «все включено» входят все винты, соединители и т. Д. экономия вашего времени
  • Advanced Electronics дает наилучшие результаты: средняя экономия топлива 20-50%
  • Чистый водород и кислород повышают эффективность двигателя, а снижает выбросы
  • HHO впрыск газа дает более отзывчивый дроссель и лучшее ускорение
  • ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ на ВСЕ генераторы HHO, которые мы производим !!!
  • Наши комплекты HHO вдохнули новую жизнь в старые двигатели с карбюраторами или впрыском топлива
  • Наши генераторы HHO работают на дизельном топливе, бензине (бензин) , СНГ, КПГ, и биотопливе
  • Отсутствие отверстий в пластинах или открытых кромок в конструкции, на которую подана заявка на патент = Повышенная эффективность
  • Изготовленные на заказ детали, изготовленные литьем под давлением , гарантируют высокую точность деталей и отсутствие утечек
  • Формованные по индивидуальному заказу 3D-прокладки подходят для формованных канавок для уплотнений Superior Seals и без утечек
  • Индивидуальные электроды залиты в концевые пластины для обеспечения прочности и компактности
  • Шланговые соединения, формованные в верхней и нижней части кожухов ячеек согласно , устраняют негерметичные фитинги
  • Ультратонкий дизайн Половина толщины других генераторов hho = простота установки
  • Сверхкомпактная разработка дает половину веса других генераторов hho
  • Ультратонкий резервуар для воды Подходит там, где не могут конкурировать = более простая установка
  • Custom Dryer Filter очищает до 1 микрона; Чистый водород = максимальная защита двигателя
  • Улучшенное проектирование внутри компании приводит к сокращению расхода воды на , а вода остается более чистой

1.Можете ли вы объяснить простыми словами, как это работает?

HHO Генераторы используют электричество для отделения газов водорода и кислорода от воды, при работающем двигателе. Ничего нигде не сжимается и не хранится - оно используется сразу после изготовления, делает его вполне безопасным . Газ фильтруется и впрыскивается в воздухозаборник автомобиля, где он всасывается вместе с обычным воздухом и топливом автомобиля. Затем он действует как «катализатор горения», заставляя топливо сгорать быстрее и полнее.Это приводит к более эффективному циклу двигателя, снижает выбросы, добавляет бодрости к ускорителю и увеличивает пробег в среднем на 20-50%. Большинство широкой публики до сих пор не слышали о нем и удивлены его открытием.

2. Инструкции показывают, как все установить? Я не механик.

Да, вы получите хорошо иллюстрированное руководство (скачайте и распечатайте). Наши руководства очень наглядно иллюстрированы и понятны даже начинающему установщику.Вы также получаете бесплатную техническую поддержку во время процесса. Вам не нужно быть механиком или электриком, чтобы устанавливать наши комплекты, но это поможет, если вы будете держать их под рукой.

3. Будут ли генераторы HHO работать как с двигателями с впрыском топлива, так и с карбюраторами?

Да! Наши комплекты HHO работают с двигателями с карбюраторами, впрыском топлива и дроссельной заслонкой, а также работают как с бензином, так и с дизелем!

4. Что делать, если у меня возникнут проблемы с установкой комплекта или впоследствии - есть ли техническая поддержка?

Да.Вы можете связаться с нами 24/7 по электронной почте ; мы ответим как можно скорее. Или свяжитесь с нами по факсу или телефону 1-925-427-1000 пн - пт 9.00 - 17.00.

Доставка

Все заказы на сумму более 100 долларов США в США имеют право на БЕСПЛАТНУЮ ДОСТАВКУ! Просто добавьте выбранный вами комплект HHO в корзину, и вы автоматически получите бесплатную доставку с FedEx Ground, когда будете в прилегающей территории США! Заказы на почтовые ящики, APO / FPO, Аляску, Гавайи и Пуэрто-Рико выполняются почтой USPS Parcel Post.После обработки вашего заказа вы получите электронное письмо с подтверждением покупки и адресом. Заказы обычно отправляются в течение 1-2 рабочих дней после размещения заказа. После отправки вам будет выслан номер для отслеживания по электронной почте.

Обычно получение комплекта или деталей через FedEx Ground после обработки заказа занимает от 2 до 7 дней. Заказы, отправленные через USPS Priority, обычно занимают 2-3 дня, USPS Parcel Post обычно занимает в среднем 1-3 недели, если вы не выберете USPS International Express, который обычно занимает 3-5 дней.

Заказы в Канаде:
Мы с радостью отправим товар в Канаду, но вы должны будете оплатить все брокерские сборы и комиссионные за обработку. Почта Канады также может потребовать небольшой налог на импорт у вашей двери.

Международные заказы (за пределами США и Канады):
Мы отправляем товары во многие страны за пределами США и Канады, но в настоящее время не осуществляем доставку в Иран, Афганистан или Китай. Если вы не уверены, напишите нам и спросите. Зарубежные посылки всегда отправляются через международный приоритет USPS (7–14 дней, но может занять больше времени) или через международный экспресс, который гарантирован 3-5 дней (но стоит 25 долларов за посылку дополнительно).В зависимости от страны и выбранного комплекта цены варьируются в среднем от 49 до 125 долларов. Мы не используем UPS или FEDEX для отправки за границу, поскольку они стоят на 100 долларов больше, чем USPS. Как и в случае с Канадой, вы должны будете покрыть все брокерские и административные сборы своей страны.

Сторонние перевозки

Время от времени у нас будут попытки покупателя приобрести наши комплекты и запросить стороннюю транспортную компанию по своему выбору. Политика нашей компании НЕ принимает заказы такого типа. Мы используем только наши предварительно одобренные почтовые и транспортные компании , без исключений.

Возврат
Что делать, если комплект HHO не подходит для моей машины - могу ли я его вернуть?

Да, вы можете вернуть комплект для получения полной компенсации в течение 30 дней с момента получения, если обнаружите, что он не подходит для вашего автомобиля. Просто напишите в нашу службу поддержки, чтобы получить номер RMA, чтобы вернуть его и получить полный возврат (без доставки).

Есть ли какая-либо гарантия, которая поставляется с моим комплектом HHO Kit?

Да, существует ПОЖИЗНЕННАЯ ГАРАНТИЯ на наши генераторы hho серии 800 и 30-дневная политика возврата на наши комплекты (если они не установлены) и аксессуары.

КАК ЗАКАЗАТЬ?

Чтобы найти свой идеальный комплект:
Просто выберите вариант комплекта с 1 по 5 и нажмите кнопку «ДОБАВИТЬ В КОРЗИНУ»

Вы попадете на нашу страницу оформления заказа.

БОЛЬШИНСТВО клиентов с газовыми двигателями выбирают вариант 2 (полный комплект с тюнером).

ВСЕ клиенты с дизельными двигателями выбирают вариант 3

КАКОЙ КОМПЛЕКТ МНЕ НУЖЕН?
  1. Комплект без тюнера: Для старых автомобилей с карбюраторами (без электроники)
  2. Комплект с газовым тюнером: Используется с бензиновыми автомобилями 1987 года выпуска и новее (впрыск топлива) * В большинстве автомобилей используется этот комплект!
  3. Комплект с дизельным тюнером: U se для ВСЕХ дизелей (с электронным управлением )
  4. Комплект с тюнером серии Pro: Используется для улучшенных результатов, только газ (впрыск топлива).Необходимо использовать считывающее устройство Scan Gauge или подобное.
  5. Генератор без компонентов: модернизируйте существующий генератор - без комплекта или других деталей.

      HHO PLUS - 2021 Новые комплекты энергосберегающих генераторов на водородном топливе для легковых и грузовых автомобилей

      Сертификат защиты продукции

      Регистрационный номер:
      002077925-0001-0002

      1. Каковы преимущества и экономия топлива при использовании нашей водородной технологии?

      Большинство пользователей экономят от 20 до 30% расхода топлива. Есть случаи более высоких результатов с HEC Chip в автомобилях с электронным впрыском топлива. Водород снижает расход топлива за счет карбона на основе топлива, чтобы сгорать более полно и эффективно. Водород также помогает очистить от нагара внутри двигателя. Выбросы водородных выхлопных газов - это чистая вода. Таким образом, вы экономите топливо, деньги и окружающую среду.

      2. Является ли гибридная топливная система более склонной к ржавчине или коррозии?

      Нет. Ископаемое топливо [газ или дизельное топливо] при сгорании выделяет достаточно тепла для испарения водорода, поскольку он снова превращается в воду и выходит из выхлопной системы.

      3. Может ли эта система улучшить мою работу?

      Да, впрыск водорода в двигатель внутреннего сгорания поможет очистить внутренние детали во время работы двигателя. Это увеличит крутящий момент и мощность, а также уменьшит количество углеводородных загрязнителей, которые в настоящее время выбрасываются в воздух через выхлопные газы.В вашем двигателе водород горит быстрее и чище, чем газ или дизельное топливо. Благодаря этому ваш автомобиль будет работать плавнее, дольше, холоднее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

      4. Работает ли он с автомобилями с дизельным, бензиновым или GPL?

      Да, работает со всеми автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.

      5. Наносит ли водородный генератор кратковременный или долговременный вред моему двигателю?

      Нет, водородный генератор не вызывает проблем с двигателями.

      6. Какой тип планового обслуживания используется?

      Заполнение резервуара для воды дистиллированной водой по мере необходимости. Каждые 1000 км вам понадобится 1 литр воды и немного электролита. Каждые шесть месяцев, в зависимости от объема использования, рекомендуется сливать и промывать систему и заменять ее свежей дистиллированной водой и электролитом-катализатором.

      7. Какой электролит используется?

      Лучший электролит - КОН (гидроксид калия).Очень дешево и легко найти.

      8. Не замерзнет ли вода в агрегате зимой?

      Нет, если добавить в резервуарный раствор около 20-25% изопропилового спирта, чтобы избежать замерзания в зимние месяцы.

      9. Что делать, если в моем генераторе не используется дистиллированная вода?

      Дистиллированная вода - это в основном чистая вода. Другие типы воды, такие как водопроводная вода, минеральная вода, вода из пруда, морская вода и т. Д., Подойдут, но они также быстро сделают электролит «мутным» из-за минералов и примесей в воде.Грязный электролит будет накапливаться на пластинах генератора и действовать как изолятор, вызывая образование газообразного водорода. То же самое верно и для многих других типов катализаторов, особенно для любых катализаторов, содержащих натрий, таких как пищевая сода или гидроксид натрия. Натрий быстро загрязнит пластины электролизера и приведет к выходу устройства из строя.

      10. Может ли взорваться водородный генератор?

      №. Производство водорода производится под заказ. У вас будет водород только тогда, когда ваша машина движется.В отличие от газовых баллонов под давлением, в системе существует лишь небольшое давление водорода.

      11. Если у меня есть вопросы, могу ли я получить техническую поддержку для моего водородного генератора?

      Для вашего водородного генератора предоставляется техническая поддержка ( [email protected] ).

      12. Есть ли какая-либо гарантия на мой распылитель Hydrogen Gen ?

      Да, 2 года 100% гарантии на ремонт или замену деталей и агрегатов.

      13.В случае аварии взорвется водородный генератор?

      Абсолютно нет, все, что у вас будет, это вода и электролит на земле.

      14. Можно ли использовать водородный генератор на электрогенераторе?

      Генератор можно использовать с любым генератором энергии.

      15. Каков срок службы продуктов?

      На сегодняшний день у нас есть проданные единицы за 2 года, которые все еще работают.

      Генераторы водорода для легковых и грузовых автомобилей

      Генераторы водорода для легковых и грузовых автомобилей становятся все более популярными.И почему бы и нет, поскольку эти агрегаты могут одновременно увеличивать расход топлива, повышать производительность двигателя и снижать выбросы.

      Генераторы водорода для легковых и грузовых автомобилей иногда называют технологией наддува водорода, впрыском водорода или даже технологией добавления водорода.

      Но, что бы вы ни делали, все они работают одинаково.

      Идея бортовых генераторов водорода для легковых и грузовых автомобилей заключается в том, что они используют электричество, вырабатываемое автомобилем, для электролиза небольшого количества воды и нагнетания образующихся газов водорода и кислорода во впускную систему автомобиля.Водород и кислород вытесняют часть ископаемого топлива в цилиндрах, помогают бензину или дизельному топливу сгорать более эффективно, увеличивают мощность и уменьшают количество загрязняющих веществ, выходящих из выхлопной трубы.

      Заявление об ограничении ответственности: следует отметить, что генераторы водорода вызывают споры прямо сейчас, поскольку критики говорят, что они не работают, а если и работают, то не работают так, как рекламируют некоторые производители.

      Ниже приведен список некоторых наиболее популярных комплектов водородных генераторов и систем «сделай сам», которые в настоящее время представлены на рынке.

      Планы DIY для производства водорода

      Smack’s Booster - это система, сделанная своими руками, которая показывает гаражным изобретателям, как поэтапно построить установку электролиза.

      Комплекты генераторов водорода для легковых и легких грузовиков

      Комплекты генераторов водорода - включает полную линейку генераторов водорода для легковых и грузовых автомобилей, а также аксессуары. Цены начинаются от 400 долларов.

      HHO Kits - включает полные комплекты HHO от 500 до 800 долларов в зависимости от размера вашего автомобиля.Множество дополнительных услуг, если они необходимы для вашего автомобиля.

      Hydrogen Boost - это полная система, включающая шланг, комплект проводки, электронную схему управления и руководства. Продается по цене от 1000 до 4000 долларов в зависимости от типа автомобиля.

      Green Future Technology предлагает комплект водородного генератора для бензиновых и дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей. Цены начинаются от 1095 долларов.

      National Vapor Industries - предлагает несколько различных типов устройств и в настоящее время ожидает рассмотрения заявки в Калифорнийском совете по воздушным ресурсам (CARB).

      HydroLectricPower - устройство, работающее только на водороде (не HHO), которое одобрено CARB для снижения выбросов выхлопных газов и, как утверждается, значительно увеличивает расход топлива.

      Комплекты генератора водорода только для легких грузовиков

      Примечание - не работает: Get Hydro Power - это система для легких грузовиков, которая устанавливается в ящике для инструментов или платформе транспортного средства. Системы начинаются с 2095 долларов и доходят до 11 490 долларов.

      Комплекты генератора водорода для больших грузовиков

      GreenChek Technology - использует систему впрыска водородного топлива для больших грузовиков, дизельных поездов и автобусов.

      Преобразование автомобилей с бензиновым двигателем для 100-процентной работы на водороде

      Вот компании, участвующие в переводе обычных бензиновых двигателей внутреннего сгорания для работы на 100-процентном сжатом газообразном водороде:

      Межгалактический водород (американские транспортные средства, работающие на топливе) - http://americanfuelvehicles.com/

      Collier Technologies -

      Quantum Fuel Systems Technologies Worldwide Inc. - http://www.qtww.com/

      Как видите, существует довольно много вариантов генераторов водорода для легковых и грузовых автомобилей, и постоянно разрабатываются новые.Сейчас, когда цены на бензин достигли рекордно высоких отметок, а глобальное потепление представляет собой глобальную угрозу, многие люди ищут способ использовать меньше топлива. Перечисленные на этой странице устройства - шаг в правильном направлении. Для получения информации о других типах генераторов водорода, пожалуйста, посетите страницу, на которой перечислено множество различных систем, существующих на сегодняшнем рынке.

      Дополнительную информацию о генераторах газообразного водорода и генераторах водорода можно найти в нашем блоге.

      Генератор водорода в автомобиле, работающем на газе | Автомобильные новости

      Как сообщает HHOZAP

      ЛОС-АНДЖЕЛЕС, Калифорния - В сочетании с желанием «перейти на экологию» водители находят облегчение в транспортных средствах с насосом и более чистым управлением с технологией HHOZAP.Генераторы газа HHO становятся все более популярными среди государственных и правительственных агентств из-за способности снизить высокие счета за топливо, и HHOZAP разработала ключевой элемент, который делает это возможным. Это проверенная технология ячейки HHOZAP.

      В то время как цены на газ продолжают расти, многие автовладельцы стремятся использовать водородные генераторы для снижения затрат на топливо в своих транспортных средствах. Несмотря на нереалистичные заявления о том, что некоторые люди управляют своими автомобилями, используя простую воду, фактический комплект HHOZAP Cell Kit, работающий по принципу «включай и работай», доказывает, что с добавлением генератора водорода в автомобиль, работающий на газе, экономия на насосе очень реальна.

      Калифорнийцы, как и многие жители страны, постоянно ищут способы «стать зеленым» и просто сэкономить деньги на предметах первой необходимости. Комплект генератора водорода HHOZAP - это проверенный инструмент для достижения экологических концепций и экономии денег. Добавление простого элемента, производящего водород, в транспортное средство было неоднократно проверено, и результаты являются свидетельством технологии, о которой спрашивают так много людей. HHOZAP прилагает все усилия, чтобы быть ближе к дому, и предлагает установить комплект HHOZAP в Agoura Hills, CA, в Agoura Hills Auto Spa, при покупке сотового комплекта для вашего автомобиля.Всего через несколько часов ваш автомобиль будет проезжать мимо насоса, а вы продолжите движение в обычном режиме.

      HHOZAP разработал технологию plug-and-play, которую можно установить в любой автомобиль, работающий на бензине или дизельном топливе. Ячейки полностью герметичны, изготовлены из нержавеющей стали и полностью безопасны для использования в любых погодных условиях, на местности и даже с простым бензином с октановым числом 87. Вам не нужно «детить» свой автомобиль дорогими вариантами топлива.

      После установки элементы HHOZAP производят водород по запросу.Комплект приводится в действие двигателем автомобиля и не накапливает водород после выключения автомобиля. Когда автомобилю требуется топливо, водород вырабатывается из элементов и поступает в автомобиль непосредственно через воздухозаборник, установленный производителем транспортного средства. В результате получается более сильное горящее пламя, которое использует водород, образующийся в элементах, для питания двигателя. Используется меньше топлива, а экономия очевидна при первой заправке после использования.

      HHOZAP - это не роскошь для богатых и знаменитых.Комплекты HHOZAP стоят от 300 до 500 долларов в комплекте в зависимости от объема двигателя, а установка стоит менее 250 долларов в зависимости от автомобиля. Комплект можно вставить в любой моторный отсек, так как функционирующих частей немного, и они легко помещаются в доступное пространство вашего автомобиля.

      Испытания комплекта проводились на автомобилях нескольких производителей, включая Lexus, а также Jeep Cherokee, как показано на веб-сайте компании www.hhozap.com. Четыре или восемь цилиндров, бензин или дизель; результат тот же.Более чистое горение, экономия топлива.

      Пол Хоббс, владелец и оператор Agoura Auto Spa в Агура-Хиллз, Калифорния, сделал несколько заявлений о наборе HHOZAP.

      «Я установил несколько таких комплектов, - говорит Пол, - и установка их в обычный или роскошный автомобиль была такой же. Комплект не требует много места или большого обслуживания. Просто добавьте воды и сэкономьте деньги ".

      Технология основана на использовании гидроксида калия (ко) в сочетании с дистиллированной водой.Элемент HHOZAP производит приблизительно 3 литра водорода в минуту по запросу и подает водород непосредственно в двигатель. Комплект HHOZAP был разработан без добавления ненужных деталей, которые некоторые дизайнеры HHO добавляют к низшим проектам. Это упрощает установку и снижает затраты.

      «Мы доказали, что работает, и удалили то, что не работает», - говорит основатель компании Бобби Франкель. «Конструкция проста, долговечна и легко устанавливается. Она просто работает».

      Действительно ли системы HHO работают?

      В каком-то смысле системы HHO появились в 1875 году благодаря автору Жюлю Верну.В «Таинственном острове» Верн писал:

      Да, друзья мои, я верю, что однажды вода будет использоваться в качестве топлива, что водород и кислород, составляющие ее, используемые по отдельности или вместе, дадут неиссякаемый источник тепла. и свет, на интенсивность которого уголь не способен.

      Перенесемся примерно на столетие вперед и познакомимся с австралийцем Юллом Брауном, заядлым изобретателем и энтузиастом Верна. Он утверждал, что изобрел способ разделения молекул водорода и кислорода в воде с помощью электричества, что позволило ему использовать эти два элемента для таких вещей, как сварка или автомобильное топливо.Произведенное топливо называлось газом HHO, газом Брауна, гидрокси или оксигидрогеном. HHO - это просто сокращение от h3O, которое содержит две молекулы водорода и одну молекулу кислорода.

      Итак, от Верна и Брауна пришла легенда о машине, работающей на водном топливе, и к этому добавилось более трех десятилетий домыслов, споров и опровержений. Несмотря на заявления Брауна, автомобиль с водным двигателем по-прежнему является механическим эквивалентом Sasquatch - возможно, он существует, а может, и нет, и большая часть его существования основана на вере.

      Идея системы HHO относительно проста. Система использует электричество от генератора переменного тока вашего автомобиля, чтобы пропустить электрический ток через воду, в которую добавлен электролит, обычно в форме соли. Электричество разрывает связь между молекулами водорода и молекулами кислорода, и водород и кислород выделяются в виде газов. Эти газы собираются и используются двигателем в качестве топлива.

      Собранный газ затем подается в двигатель транспортного средства и всасывается впускным коллектором.По сообщениям производителей, водород в тысячи раз более энергоемкий, чем топливо, и для заправки автомобиля требуется совсем немного. После сгорания водород и кислород рекомбинируют, как вы уже догадались, в воду.

      В то время как претензии по использованию воды в качестве топлива больше не актуальны, сторонники HHO утверждают, что эти системы можно использовать для увеличения пробега от 50 до более чем 200 процентов, а также для сокращения выбросов.

      В системах HHO есть доля правды - но действительно ли это работает?

      Генераторы водорода | Peak Scientific

      Водород является самым распространенным элементом во Вселенной и необходим для всей жизни, какой мы ее знаем.По оценкам, он составляет до 75% вещества во Вселенной по массе, включая 70% составляющих газов Юпитера, а также является основным топливом для ядерного синтеза, которое позволяет нашему Солнцу генерировать огромное количество энергии. На Земле это третий наиболее доступный элемент в атмосфере - в сочетании с кислородом он создает воду (или h3O), которая является основной необходимостью для всей жизни на этой планете, а в сочетании с углеродом он дает нам широкий спектр органических соединений, используемых в производстве многих предметов первой необходимости, от топлива до пластмасс, каучуков и т. д.


      Официально водород был открыт в 1766 году Генри Кавендишем, но был создан многими учеными непреднамеренно почти за 100 лет до этого официального открытия. С тех пор газообразный водород используется во многих областях. В промышленном производстве и переработке газообразный водород используется в топливных элементах для автомобилей, для переработки ископаемого топлива, при производстве аммиака, в качестве защитного газа при дуговой сварке, в качестве охлаждающей жидкости ротора в электрических генераторах и даже в качестве топлива для ракет.

      Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о наших генераторах водорода . Получи цену сегодня

      Лаборатория анализа и исследований

      Другой, менее широко известный способ использования водорода - это газ-носитель в газовой хроматографии (ГХ) - подход, который недавно снова стал популярным в качестве замены гелия, который был исторически предпочтительным газом-носителем для ГХ. Поскольку технология генераторов водородного газа стала более доступной, в сочетании с растущим дефицитом и, как следствие, ростом цен на гелий, производство газообразного водорода постепенно стало гораздо более жизнеспособным вариантом.Кроме того, генераторы могут подавать постоянные и безопасные количества газа h3 в прибор для ГХ, а его более высокая оптимальная скорость, чем у гелия, позволяет сократить время анализа для многих методов. Гелий, в отличие от водорода, является ограниченным ресурсом, и его необходимо добывать. Это означает, что его цена диктуется спросом и предложением, что создает неопределенность относительно его доступности и стабильности его цены.

      Технология и обоснование

      Технология, лежащая в основе генераторов водорода, со временем развивалась, при этом первые модели не были особенно сложными и часто требовали от пользователей добавления щелочных растворов в генератор водорода для генерации газообразного водорода, что было небезопасно и практично.Однако за несколько десятилетий развития технология значительно изменилась. Сегодня лабораторный водород обычно генерируется путем электролиза деионизированной воды с использованием ячейки с протонообменной мембраной (PEM), и потребность пользователей в обращении с опасными веществами для работы генератора снижается.

      Основная проблема лабораторий связана с повторной валидацией методов для использования с водородом для их текущих анализов, многие из которых были написаны только с гелием в качестве газа-носителя, а некоторые из них были введены руководящими органами в качестве требования для соответствия стандартным рабочим стандартам. процедуры.Это означает, что любое изменение газа-носителя должно быть сначала подтверждено, что может занять много времени и быть дорогостоящим. Однако ситуация меняется, поскольку с годами обновляется все больше и больше методов, чтобы включить в них водород в качестве газа-носителя, и имеется гораздо больше информации о том, как осуществить перевод методов.

      Кроме того, хотя время, потерянное на повторную валидацию метода, может вызвать нежелание менять газ-носитель для ГХ с гелия, кривая Ван-Деемтера (рис. 1) ясно демонстрирует способность водорода значительно сокращать время анализа.Следовательно, прохождение всего процесса валидации оправдано значительным повышением эффективности рабочего процесса, которое использование водорода может в конечном итоге обеспечить в долгосрочной перспективе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *