Hyundai генератор: Генераторы в фирменном магазине Hyundai

Содержание

Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE, цена

Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE   Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE предназначен для снабжения электричеством различных потребителей. Он разработан для регулярного применения и многочасовых нагрузок. Прибор отличается оптимальным сочетанием технических характеристик, качества и цены. Универсальность генератора наряду с высокой мощностью обеспечивают его эффективное функционирование как в частных домах, так и на торговых точках, а также промышленных объектах. Особенности б…

Читать далее
Выходное напряжение
230 В
Защита от перегрузок
Да
Количество розеток
2
Количество фаз
1
Максимальная мощность
5,5 кВт
Номинальная мощность
5 кВт
Объем топливного бака
25 л
Охлаждение
Воздушное

Электромобили Hyundai и Kia: Езда без выхлопа

Электромобили постепенно набирают популярность в мире. По прогнозу Bloomberg New Energy Finance, к 2040 г. доля электромобилей (EV), включая подзаряжаемые гибриды (PHEV), достигнет 35% от всех проданных в мире легковых машин. По данным EV-volumes.com, в 2018 г. было реализовано 2,1 млн электромобилей (рост на 64%) и к концу года на них пришлось 3,8% всех продаж. В мире появилось уже несколько моделей по приемлемой цене и с запасом хода, сопоставимым с бензиновыми аналогами в классе. На подходе в ближайшие год-два несколько десятков моделей от мировых лидеров.

В России рынок электромобилей пока микроскопический: в прошлом году продано 144 новых EV, а весь их парк составил 3600 шт.

Конструктивные особенности

Электромобили по конструкции делятся на два типа. Первые – с аккумуляторной батареей большой емкости (Battery electric vehicle, BEV), которая заряжается от бытовой электросети или специальной зарядной станции. Дополнительно в них может устанавливаться генератор на базе небольшого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для подзарядки аккумулятора во время движения как резервный источник питания на случай отсутствия поблизости электросети.

Они отличаются от подзаряжаемых гибридов PHEV, в которых тоже есть ДВС, тем, что термический двигатель не соединяется механически с колесами, а от последовательных гибридов (где также нет прямой связи ДВС с колесами) тем, что ДВС не предусмотрен как обязательный элемент конструкции, т. е. может не устанавливаться.

Второй тип EV – с химическим генератором на водороде (топливными ячейками, FCEV), который питает тяговый электромотор (или электромоторы). В FCEV также есть батарея, но сравнительно небольшой емкости для сглаживания работы силовой установки и сбора энергии при торможении двигателем – рекуперации. Такие машины заправляют топливный бак (их может быть несколько) жидким водородом под высоким давлением на специальных заправках, водород на заправки пока завозится с промышленных производств. Но уже начинают появляться автономные установки для производства водорода путем электролиза из воды с помощью солнечной энергии – такую создала недавно Toyota Motor для снабжения своих FCEV-погрузчиков на заводе Мотомачи.

Устойчивые, но коварные

Из-за особенностей конструкции электромобилей их ходовые качества и управляемость отличаются от тех, к которым мы привыкли в автомобилях с ДВС. Аккумуляторная батарея, которую конструкторы предпочитают располагать в полу под пассажирским салоном, дает электромобилю необычно низкий для гражданской машины центр тяжести. Например, субкомпактный кроссовер Hyundai Kona Electric, с которым я познакомился на полигоне под Веной, обладает достаточно большим дорожным просветом (158 мм), который не лучший помощник в скоростном маневрировании для автомобиля снаряженной массой в 1,5 т. Но из этого веса 450 кг занимают аккумуляторные батареи, размещенные в полу. Они существенно снижают центр тяжести кроссовера, делают его более устойчивым в поворотах. Подвеска в электрической версии Kona точно такая же, как у Kona с ДВС (спереди – MacPherson, сзади – независимая многорычажная), но с более жесткими пружинами и настройками (в том числе из-за увеличившейся массы машины).

Поэтому в поворотах Kona Electric показывала, что скорее соскользнет с траектории, чем даст серьезный крен. И особенно эта тенденция обострялась в дождь на мокром покрытии.

На юге Франции мне удалось протестировать электрический кроссовер Kia e-Niro – он примерно на 200 кг тяжелее гибридных версий модели Niro, с которой у него общие шасси и кузов. E-Niro едет плавно, тоже с очень маленькими кренами, и бесшумно, управляется легко, разгоняется бодро — 7,8 с до 100 км/ч.

Вторая особенность EV – высокий крутящий момент электродвигателя, который доступен уже с самых низких оборотов. Его коварство я смог ощутить в переднеприводном Kona Electric на австрийском полигоне. Трасса – связка скоростных и медленных поворотов с крутыми подъемами и спусками – была скользкой после дождя. Наиболее мощная 150-киловаттная версия Kona Electric (крутящий момент – солидные 395 Нм) тяжелее самой простой Kona с ДВС на 150 кг (за счет аккумулятора), т. е. сцепление колес с дорогой должно быть выше.

Но в крутом левом вираже я с непривычки чуть сильнее нажал на газ, и передние ведущие колеса на мокром асфальте моментально сорвались в пробуксовку, снося автомобиль наружу виража. Выручила хорошая информативность руля, быстро давшего знать, что с траекторией движения что-то не так, и я успел еще до срабатывания ESP принять меры. Разгоняется с места до 100 км/ч Konа зa 7,6 с, но на мокром асфальте первые метры тяжело удержать колеса от пробуксовки.

Управляя Kona и e-Niro, я вспоминал Opel Ampera-e (его американский аналог называется Chevrolet Bolt), с которым я познакомился в Осло за два года до этого – еще когда Opel был частью General Motors. С тех пор пути компаний разошлись, но Ampera-e по-прежнему продается в ФРГ. Хетчбэк Ampera-e одним из первых предложил альтернативу Tesla Model S по запасу хода – 500 км на электротяге, при этом по в 3 раза меньшей цене. Под капотом у Ampera-e схожий с корейскими электрокарами по мощности мотор (204 л. с.) и с таким же по емкости и расположенным в полу блоком аккумуляторов – 60 кВт ч, весом 435 кг, с запасом хода 520 км (по европейскому циклу NEDC).

И на ходу он был очень похож на корейские машины.

Передвижной источник воды

Машины на топливных элементах стоят дороже электромобилей (от 60 000 евро), но с потребительской точки зрения выглядят привлекательнее, хотя бы потому, что нет необходимости тратить время на подзарядку – время заправки водородом не более, чем у обычных машин с ДВС.

Процесс, происходящий внутри FCEV, объяснить просто: поступающий воздух (кислород) через передние воздухозаборники (оттого они такие большие) смешивается с водородом в топливных элементах, полученная в результате реакции электроэнергия питает электромотор. Продуктом химической реакции является вода, которая выделяется в качестве выхлопа, и очищенный воздух, прошедший через фильтры и химическую систему машины. Вода чистейшая – в ходе теста водородного электромобиля Toyota Mirai, который проходил несколько лет назад в Дании, мне пришлось выпить несколько стаканов из «выхлопной трубы» и никаких проблем с самочувствием у меня после этого не было.

На водительском сиденье Mirai меня не покидало ощущение рулевого яхты, плывущей по асфальту – плавно и тихо, слышен только шум ветра. В управлении Mirai тоже – корабль, рулевую систему трудно назвать острой и информативной, и это очень заметно на виражах, особенно на круговых движениях, а перед поворотом желательно тормозить заранее, с запасом. Система стабилизации Mirai срабатывала мгновенно – водородная «яхта» не любит активный драйв. Разгон до 100 км/ч – 9,6 с, а скоростной потолок – 180 км/ч.

Кроссовер с водородным питанием Hyundai Nexo, на котором я недавно ездил в Австрии, в отличие от Mirai управляется как привычный нам автомобиль, едет легко и прилично рулится. Но при том что Nexo (с 163-сильным электромотором) почти равен по снаряженной массе (1814–1873 кг) Mirai, в сравнении с японским автомобилем потреблял водорода почти в 2 раза больше – 1,6 кг на 100 км при примерно той же средней скорости, да еще и в режиме Eco. Это никак не объяснить, кроме как причудливыми, но эффективными с точки зрения аэродинамики формами Toyota Mirai.

Распугивающий эффект

У электромобилей есть интересная особенность – возможность использовать рекуперативное торможение двигателем, в процессе которого подзаряжается батарея.

Я хорошо распробовал разные режимы рекуперации, когда ехал по французской автостраде на Kia e-Niro. В электрокроссовере четыре режима рекуперации: в самом активном, вызывающем эффективное замедление (считай – торможение), уровень перегрузок 0,23g. Управлять рекуперацией нужно клавишами на руле – левая повышает уровень рекуперации, правая – понижает, т. е. снижает тормозящий эффект. Этот процесс быстро превращается в игру, словно в руках джойстик от PlayStation.

Но проблема в том, что при каждом нажатии левой клавиши срабатывают стоп-сигналы, и, глядя в зеркало заднего вида, я заметил, что машины, следующие за мной, быстро меняют полосу движения, не понимая, зачем я так часто и хаотически «жму тормоз». Рекуперацией оказалось полезней и эффективней пользоваться в городе – можно ехать, вообще не дотрагиваясь до педали тормоза.

В таком стиле езды расход упал с 19 до 16,5 кВт ч на 100 км. Стартовал я с запасом хода в 412 км, приехал с остатком 289 км, пробег по одометру – 132 км, т. е. рекуперацией я накопил энергию еще на 9 км пути.

Колени на уровне ушей

Водительские места EV мало отличаются от привычного автомобиля, разве что больше цифровых экранов и органы управления трансмиссией – кнопки и джойстики – вынесены на необычные места или специальные панели.

Только в Hyundai Nexo мне удалось разместиться удобно сзади, пересев за собой: колени не торчали «на уровне ушей», потому что под полом в ногах задних пассажиров нет ни топливных элементов, ни батарей. В Hyundai Kona Electric на втором ряду умеренно тесно с моими 192 см роста. Объем багажника – 332 л. Kia e-Niro, если не считать высокого пола, довольно просторный в салоне и с хорошим багажником – 451 л.

Ни Hyundai, ни Kia свои электрические новинки импортировать в Россию – как минимум в этом году – не собираются.

«При текущем курсе рубля, состоянии зарядной инфраструктуры и отсутствия льгот на покупку и эксплуатацию гибридных и полностью электрических автомобилей (в частности, e-Niro) они остаются прерогативой премиум-сегмента, а наша компания все-таки ориентирована на запросы массового потребителя», – прокомментировал это решение представитель Kia.

Бензиновые генераторы – особенности - Экономика. Новости компаний. НИА Самара, 30.01.2021

В современном мире востребованы бензогенераторы, оптимально подходящие для эксплуатации в минусовые температуры на стройке или лесоповале. Кроме того, бензиновые генераторы успешно используют как резервный источник электричества для того, чтобы добиться бесперебойной работы. В мастерской или автосервисе бензиновый генератор будет просто незаменим. на сайте BUYPOWER вы сможете более подробно ознакомиться с широким ассортиментом бензиновых генераторов, сделать верный выбор, оформить заказ и получить с аккуратной и безопасной доставкой.

Бензиновые генераторы успешно применяют в частных домах, а также загородных участках и небольших производствах, стройках и дачах, на пикниках и в чрезвычайных ситуациях. Бензогенераторы способны беспрерывно вырабатывать энергию в течение долго времени – от четырех и до одиннадцати часов в сутки. Это – надежный помощник, елси проводятся плановые или аварийные работы.

На даче бензиновые генераторы позволяют выполнять строительные и хозяйственные работы. Если необходимо оперативно наладить электроснабжение с высокой степенью стабильности, то и в этом случае востребован бензиновый генератор.

Возможны бытовые и профессиональные агрегаты. Они отличаются мощностью, продолжительностью беспрерывной работы.

Из положительных характеристик бензиновых генераторов следует выделить простоту в использовании и ремонте, а также стабильное постоянное напряжение, благодаря которому удается подключать даже самые чувствительные приборы. Лояльность цен – важная составляющая.

Бытовые модели отличаются компактными размерами, легко транспортируются. они мобильны. Бензиновые генераторы имеют невысокий уровень шума.

Установка бензиновых генераторов возможна как в помещении, так и снаружи. В последнем случае важно обеспечить защиту прибора от пыли и грязи, снега и воды. Из мест, куда лучше установить бензиновый генератор вне помещения, стоит выделить сарай или гараж, навес.

В доме станцию предпочтительнее устанавливать в подвале, мастерской или других помещениях с хорошей вентиляцией. важно, чтобы в помещении не было влажно – чрезмерная влага может привести к короткому замыканию.

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: тормоза, ходовая часть, трансмиссии, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 – не исключение. Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм – не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров. Дисковые тормоза сзади – тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то не беда, они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.

Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость машины при торможении в таком варианте очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б/у в нормальном состоянии в природе не встречается.  

Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков – они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно ступицу снять, а потом аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать. 

Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации – в первую очередь, как правило, задние. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние3 816RoadHouse 2 286Blue Print 1 368
Тормозные колодки задние5 702Mando 2 153Fenox 1 787
Тормозной диск передний 273х26 мм2 758Bosch 3 119Blue Print 2 311
Тормозной барабан задний6 309Valeo 2 578Meyle 6 637

Подвеска

Передняя подвеска у всех версий – двухрычажная с торсионом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади – неразрезной мост на рессорах, а после – и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой – мост на пружинах и с направляющим аппаратом из пяти рычагов.  

Передняя подвеска сделана с изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах. 

На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки.

Понемногу уходят характеристики торсионов – они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы может сорвать в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто – очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке.  

Рычаг передний верхний

Передние рычаги крепкие, но спустя десять лет металл сдается в точках крепления шаровых: отверстия разбиваются и корродируют, как и места установки сайлентблоков. Нижний рычаг порой теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. Да и точки крепления к кузову при пробегах 500+ часто приходится подваривать и менять.  

Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции скорее грузовая. Считается, что раз рессорная версия конструктивно проще, то и в обслуживании она дешевле. Но на практике это не совсем так. Тут есть изнашиваемые элементы помимо самих рессор, такие как сайлентблоки в «ушах» рессор и в креплениях амортизаторов. Сами рессоры не вечные, требуют обслуживания, переборки и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых выездах по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», изнашиваются места креплений. А подварка должна проводиться очень осторожно, ибо балку при локальном нагреве может перекосить, и тогда мост придется отправлять в специализированный сервис.  

И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может вытрясти душу. Доходит даже до переделки подвески под пневмобаллоны ради улучшения плавности хода.  

Вариант с пятью рычагами и пружинами выглядит сложнее, но на деле в обслуживании проще. Сам направляющий аппарат в виде тяг и рычагов прочнее, даже при сильном износе сайлентблоков нет перекосов и проблем с устойчивостью на дороге и работой карданных валов. Ему не нужны сложные регулировки, повредить рычагам может только очень сильный удар. К тому же машина мягче и лучше управляется. Ресурс сайлентблоков большой, да и меняются они очень просто и быстро. В итоге шансов на дорогие и затянувшиеся ремонты ощутимо меньше.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний
6 803Kortex 2 060CTR 2 357
Рычаг передний верхний9 080NTY 2 551CTR 5 956
Задний сайлентблок переднего рычага629Febest 350Точка Опоры 658
Шаровая опора нижняя2 211CTR 1 128AS Metal 1 261
Ступица передняя подшипник938FAG 1 679SNR 674

Рулевое управление

Рулевое управление на H-1 – с обычным гидроусилителем. Трубопроводы слабоваты, да и насос сверхнадежностью не отличается, но свои 300+ весь механизм обычно проходит без серьезных поломок, если не забывать менять масло. Износ рейки, стуки и течи связаны или с порванными пыльниками рейки, высокими нагрузками и грязным маслом, или с пробегами за 500. Само собой, что неоригинальные хомуты на шлангах и неаккуратный ремонт могут приводить к течам и гулу насоса при меньшем пробеге.

Трансмиссия

Общие проблемы

Как и на многих других Hyundai тех лет, у Starex/H-1 ржавеют шлицы полуосей. Особенно проблема актуальна для полноприводных машин, где шлицы на передних полуосях еще расположены рядом с рабочей поверхностью роликового подшипника. В случае появления коррозии придется или менять полуось, или точить втулку на нее, иначе ресурс подшипников будет очень маленьким. 

Страдают также шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось идет в сборе со ступицей. Причины как обычно – в плохой смазке и слабых сальниках полуосей. Ну и качество стали тоже не лучшее. Сами ШРУС и карданы достаточно надежны, ремонтируются легко– все разбирается и собирается, если не закисло. 

Механические коробки

Основная масса машин оснащены МКП – они тут встречаются двух видов. Для старых дизельных моторов 4D56/D4BH и бензиновых 2,4 G4GSD4CB применяется 5-ступенчатая M5ZR1. Для новых дизелей D4CB ставилась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных машинах стоит M5UR1. 

Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях в колоколе и корпусе и даже механизме переключения, все МКП базируются на основе старой коробки Mitsubishi V5MT1, с которой даже сохраняют частичную совместимость по муфтам и синхронизаторам. Коробки этих серий не любят быстрых переключений (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачки». Так, можно получить клин коробки при быстром переключении с задней на первую из-за механизма переключения. 

Вторая типичная проблема этих МКП – слабые сальники, так что после 200 тысяч очень вероятны течи, и чем дальше, тем обильнее. Но если на ТО не экономить, течи устранять и переключать передачи без лишнего рвения, то конструкция условно вечная. Досаждать будет разве что разболтанный механизм переключения – как благодаря люфтам, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление кулисы к кузову. И последний момент: у машин с коробкой M5SR1 обычно стоит двухмассовый маховик, элемент изнашиваемый и недешевый.

Автоматические коробки

«Автоматы» на h2 при прочих равных надёжнее механики – спокойно могут отходить и 400, и более тысяч до капремонта. Это не такой уж сюрприз, ведь АКП A44DE/ A44DF – это старый добрый Aisin AW03-72LE, который возит Чейзеры, Алтеццы, Крауны и Марки с Хайлаксами уже на протяжении 20 с лишним лет. А на Starex/H-1 корейской сборки с дизелем до 2002 года ставили не менее легендарную A340, она же Aisin 30-43LE. В свое время Hyundai получили доступ к этим коробкам в рамках кросс-лицензионного соглашения Mitsubishi и Toyota. 

В общем-то поломки коробок этих серий сводятся или к убитому гидротрансформатору (ГДТ), или к износу фрикционов. Поломка ГДТ обычно приводит к перегреву коробки и течи сальника коробки, а заодно и к забитому гидроблоку. И почти всегда итогом становится убитый насос и необходимость промывать все от остатков клеевого слоя фрикциона блокировки. Ну и при пробегах 350+ уже можно добить пакеты Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это чаще у внедорожников и у любителей стартовать с дымком. 

Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата – они имеются и для корейских авто, но не так распространены, как на японские варианты АКП. Или все же в переборке, но с использованием тойотовской коробки в качестве донора. Причем даже на комплекте фрикционов (от 70-80 евро) обычно экономят, потому что целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит во столько же или дешевле. А если среди поломок – дорогой маслонасос или его втулка, то вариантов просто нет, они стоят от 150 евро и все равно за эту сумму будут б/у, но неизвестно с какого агрегата. 

Полный привод

Полный привод на Н-1 самый простой, жестко подключаемый, так называемый Part-time. Простая раздатка и хабы с вакуумным управлением в переднем мосту. Раздатка служит долго, карданные валы – тоже, и поломки их связаны в основном со сбоями вакуумной системы, эксплуатацией полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегами 300+. Про шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска». 

Вакуумный клапан – расходник, он расположен неудачно, и его частенько приходится менять из-за коррозии. Очень распространен колхозинг с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Что интересно, жигулёвский аналог получается едва ли не надёжнее оригинала.

Моторы

Общие проблемы

Почти все моторы, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют почти прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но полностью с ними не совместимы, и постоянные «ползущие» изменения добавляют путаницы. 

Качество материалов не очень высокое, так что моторы требуют постоянного контроля и замены мелкой дешевой расходки, а большая часть крепежа тут «одноразовая». Впрочем, цены не очень высокие. Особое внимание стоит обращать на систему охлаждения: течи из-за дырявых трубок отопителей и «автономок» – дело обычное.

Бензиновые моторы

Единственный бензиновый мотор на Hyundai H-1 – это G4CS семейства Sirius. Фактически это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118  л.с. с небольшой модернизацией от корейцев. Проблемы ровно те же, что на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения. 

В первую очередь это механизм ГРМ с ремнем привода одного из балансирных валов. Ремень слабенький и тонкий, и рвется он на возрастных моторах часто из-за износа втулок балансиров или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Тот потолще и обычно свои 60 тысяч километров проходит спокойно. Типовая доработка – отключение балансирных валов вовсе. Для этого дорабатывают маслонасос и снимают приводной ремень. 

В остальном это отличный мотор, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: так, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува.  

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на два семейства. Первое – это клоны японского мотора 4D56, 8-клапанного вихрекамерного турбодизеля с механическим ТНВД и ременным ГРМ. Производные этого мотора имеют в Hyundai индексы D4BF,  D4BH и D4BA. Наиболее мощный развивал лишь 103 л.с., и это скорее благо. Второе семейство – это уже в большей степени корейский мотор D4CB мощностью 143/145 л.с. с совершенно новой системой питания Common Rail, цепным ГРМ, 16-клапанной ГБЦ и долгожданными гидрокомпенсаторами.

Все наследники японского 4D56 имеют как минимум несколько специфических проблем предка. В первую очередь это конструкция ГРМ с ремнем балансиров – по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Только для сильно вибрирующего дизельного мотора балансиры более актуальны, а учитывая пробеги, проблемы с вкладышами балансиров встречаются чаще.  

Конструкция ГРМ и без учёта проблем балансиров не самая удачная: тут со временем и рокеры «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень советуют менять каждые 50 тысяч полным комплектом и не экономить, а заодно следить за тем, чтобы масло на него не лилось. 

Течи масла – вторая популярная проблема. Мотор течет маслом из всех щелей, и бороться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а часто –и с ремонтом поршневой группы. 

Третья беда – массивная поршневая группа на практике достаточно хрупкая. Поймать трещину поршня из-за перегрева, передува или текущей форсунки проще простого. При этом изрядная масса поршней делает мотор совершенно «не крутильным» – он работает как типичный грузовой, 3,5 тысячи оборотов для него – почти предел. Обычно любые беды с перегревом и передувом осложняются еще и пробитой прокладкой ГБЦ – следить за наличием газов в расширительном бачке стоит внимательно. А прокладки покупать только самые качественные. И при ремонтах обязательно проверять плоскости блока и ГБЦ на предмет искривления и повреждений.

При пробегах 300+ и МКП нужно следить еще и за вкладышами коленвала – эксплуатация на очень малых оборотах под нагрузкой убивает их к такому пробегу почти с гарантией.  

Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ распылителей форсунок и дымление из-за них. Риски трещин ГБЦ и более мелкие проблемы вроде необходимости регулярной замены демпферных шкивов, невысокий ресурс навесных агрегатов из-за очень высокой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом... и получим не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовичка или микроавтобуса.

При всем при этом попадаются экземпляры с пробегами за 400 и без капремонтов. Старомодная конструкция имеет свои плюсы, но очень уж требовательна к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге недешева. К тому же вибрации достаточно сильные, а расход топлива в среднем – 10 литров на 100 км, даже в трассовом режиме.

Отдельное спасибо Hyundai за то, что они не стали ставить на свои машины более новые варианты 4D56 с Common Rail, пониженной степенью сжатия, а также усиленным коленвалом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi проявили себя как не очень надежные и ресурсные – у них даже блок трескался, да и ресурс поршневой группы был небольшим. Что не удивительно, ибо обороты максимальной мощности подняли почти до бензиновых 4500. За большую часть негатива в отношении 4D56 отвечают именно новые «усиленные» моторы, а к Н-1 они отношения не имеют.

Новые моторы D4CB избавились от ремней, ГБЦ стала 16-клапанной, а клапаны у них не нужно регулировать благодаря гидрокомпенсаторам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила повысить мощность до 140 с гаком сил при более уверенном запуске в холодное время года и заодно снизить расход топлива по трассе почти в полтора раза.  

Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался достаточно капризным. Гидрокомпенсаторы очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если игнорировать проблему, можно получить задранные распредвалы и шахты толкателей. 

Цепи механизма ГРМ (их три) достаточно крепкие, ходят 150-250 тысяч километров, а то и больше – попадаются экземпляры с пробегами за 300. Но очень не любят высоких оборотов и редкой замены масла, могут зашуметь гораздо раньше при городской эксплуатации.  

Зимой у машин с большими пробегами и шумом цепей часто рвет цепь привода маслонасоса, если перекрутить мотор на холодную. Также есть шансы, что сам маслонасос заклинит, а цепь будет уже вторичным повреждением. Маслонасосу очень вредит забитый маслозаборник, он тут с мелкой сеткой, и лучше его проверять или менять при каждой замене цепей. Сам маслонасос стоит превентивно поменять при пробеге 300+, особенно если были изношены вкладыши или гидрокомпенсаторы – запаса производительности у него нет совсем.  

Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы со вкладышами балансирных валов. 


Турбины Garrett 1752S на этой версии  оказались не очень надежными и куда более дорогими, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 – любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, тысяч 200 они могут пройти. Правда, цена картриджа на Garrett от китайских производителей невелика – от 90 до 120 евро.

Форсунки дороже, чем простые механические на 4D56, но служат свои 300 тысяч исправно, и распылители менять не нужно, хотя кольца форсунок выгорают быстро при частом использовании полной мощности. 

Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей.  Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше.

При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потечь теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставляет сажу во впуск, сильно снижая мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра.   

В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+. Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 2,5
12 018Nissens 7 412Kortex 4 868
Ремень привода балансирных валов 2,5
1 789Dayco 672Mando 569
Ремень ГРМ 2,52 880Dayco 1 290Mando 1 402
Ремкомплект ГРМ 2,5Нет в наличииDongil 4 181
Форсунка 2,54 914Нет в наличии
Турбина 2,5 4D5643 709Stellox 17 789Krauf 8 481 (картридж)
Помпа в сборе 2,54 944Fenox 1 941Hepu  7 177

Брать или не брать?

Специфика эксплуатации и возраст Hyundai Starex/H-1 первого поколения таковы, что выбирать нужно не модификацию, а конкретный экземпляр, который ещё не успели ушатать до состояния металлолома. И всё же при прочих равных машины с более современными дизелями и пружинной задней подвеской выглядят наиболее дружелюбными к человеку.

Опрос

Если бы был нужен микроавтобус, взяли бы Starex/H-1?

Всего голосов:

Генератор Hyundai - Бензоинструмент - OLX.ua

15000 грн.

Договорная

Николаев Жовтневый 28 янв.

Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE, цена

Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE Бензиновый генератор Hyundai HHY 7020FE предназначен для снабжения электричеством различных потребителей. Он разработан для регулярного применения и многочасовых нагрузок. Прибор отличается оптимальным сочетанием технических характеристик, качества и цены. Универсальность генератора наряду с высокой эффективностью его эффективное функционирование как в частных домах, так и на торговых точках, а также промышленных объектах. Особенности б…

Читать далее
Выходное напряжение
230 В
Защита от перегрузок
Да
Количество розеток
2
Количество фаз
1
Максимальная мощность
5,5 кВт
Номинальная мощность
5 кВт
Объем топливного бака
25 л
Охлаждение
Воздушное

бензиновые (бензогенераторы), дизельные и инверторные

Продукция корейской корпорации Hyundai давно знакома российским потребителям и зарекомендовала себя, как надёжная техника по приемлемым ценам.

В состав компании входит несколько промышленных дивизионов, выпускающих различные виды техники - от автомобилей до нефтяных платформ. Корпорация является динамично развивающейся компанией, работающей по всему миру, в ней появляются новые производственные структуры. Одним из новых подразделений стала компания Hyundai Power Products, осваивающая новое направление для компании - электростанции небольшой мощности для автономного электроснабжения потребителей.

Компания выпускает станции широкой номенклатуры портативного электрогенератора модели HHY 960A номинальной мощностью 0.75 кВт до мощных станций в 10 кВт, модель HY 12000LE. Фирма Hyundai предлагает своим клиентам 5 серий электрогенераторных установок. Hyundai HOME Serie генераторы данного модельного ряда ориентированы на электроснабжение объектов с максимальным потреблением в 6 кВА. Основной областью применения аппаратов являются домашние хозяйства, где система автономного питания используется, как резервный источник питания в моменты перебоев подачи электроэнергии в магистральные линии электропередач. Вторая серия силовых установок Hyundai INVERTER Serie относится к инверторному типу генераторов, в конструкции станции установлен инвертор, который выполняет двойное преобразование. Сначала переменный пилообразный ток с альтернатора преобразуемый в постоянный, постоянный ток в переменный, с напряжением в виде чистой синусоиды, напряжением равным 220 вольт с интервалом 50 Гц. Инверторные аппараты предназначены для питания техники требовательной к качеству переменного тока. Станции Hyundai PROFESSIONAL Serie предназначены для более интенсивной эксплуатации, чем генераторные установки Hyundai HOME Serie.Мощностной ряд включает аппараты от 2.5 кВт, модель Hyundai HY 3200 до трёхфазной станции Hyundai HY 12000SE-3 мощностью в 9 кВт и однофазной установки Hyundai HY 12000SE (9 кВт). Для работы на дизельном топливе корпорация Hyundai выпустила модельный ряд DIESEL Serie. Все станции дизельных генераторов Гарантером. Станции Hyundai WELDING Serie ориентированы на длительное время автономной работы и снабжены тележечным комплектом. К станциям Hyundai можно приобрести автозапуска ATS и комплект для транспортировки.

Бензиновый генератор Hyundai HHY 9000FE (6000 Вт)

Самые выгодные предложения по Бензиновый генератор Hyundai HHY 9000FE (6000 Вт)


сергей е., 07.10.2019

Достоинства: Пока слава богу не ломался.Тьфу Тьфу! Трахтит сносно в мороз приходить запускать вручную.Пользуюсь с лета, непостоянно.Сварку тянет..У знакомого такой же работает уже 5 лет.

Недостатки: он 6квт.хотя почти такой же у друга тянет компрессор 2.2квт !!! а мой отказался компрессор тянуть короче говно не берите

Комментарий: Продолжаю эксплуатировать.Зима покажет.

андрей г. , 04.10.2019

Достоинства: пользуемся этим генератором уже без малого год, правда наездами, не ежедневно, но впечатления положительные. Радует, что все логично и доступно, не требует лишних телодвижений. Однозначно не жалеем, что купили, это золотая середина по деньгам и качеству.

Недостатки: -

Комментарий: машина серьезная, хорошо собрана и выдает заявленную мощность, работает и не выпендривается.Удобные крепления для переноса, взяли еще и колеса сразу, на рыбалку возить) Когда не используем накрываю брезентом и все. Хорошо тянет все что требуется, на природе 2-3 дня практически бесперебойно.

Евгений К., 05.09.2019

Достоинства: Сам бренд хундай

Недостатки: Даже не хочется про них говорить. После трех месяцев эксплуатации, заливая масло рекомендует сервисный центр, заглушки подшипники коленвала

Комментарий: Обидно что уважаемый хендай испортили голым Китаем, как вариант не рекомендую

Евгений С., 07.08.2019

Достоинства: Опыт использования более одного года
Достоинства: Большой Бак.Электрозапуск. Колеса в комплекте

Недостатки: нет

Комментарий: Покупал для загородного дома.Устали от постоянных перебоев с электричеством.Теперь есть альтернативный источник электроэнергии.При выборе генератора приоритет отдавался надежности двигателя. Заявленный ресурс более 1500 часов.Больше только у Honda, но она гораздо дороже.Покупкой очень доволен.Не рискнул дешевый брать неизвестный генератор, так опасался за телевизор и другую чувствительную технику.

Алексей Р., 25.06.2019

Достоинства: не сравнить, откровенный китай

Недостатки: Ломался несколько раз, в итоге сломался окончательно

Комментарий: Использовался на стройке дома.
Проработал без проблем примерно 3 месяца. Потом стал потихоньку капризничать, через раз заводится, плавали обороты, ручной стартер выдержал всего несколько заводов, сломался.Несколько чисток карбюратора решали проблему, но не на долго. (Заливал только Лукойловский 92й в Дмитрове).
Через пол года пришлось менять клапан. К новому сезону заклинил напрочь.
В авторизованном сервисе месяц !!! не могли сказать сколько будет стоить ремонт. Говорят, не могли получить ответ от Хундая, т.к. тамошний сотрудник ушел в отпуск :))
В итоге по собственному прикидкам обозначили стоимость нового двигателя 20тыр. + установка, что есс-но делает ремонт не приемлемым.

Если вам нужен аппарат для себя и на долго, не берите это..., в итоге отдадите денег как за неплохого японца.

Максим Ч., 07.02.2019

Достоинства: Собран аккуратно,
Шумит меньше чем выглядит

Недостатки: Так вот это не хюндай, а обычный перелицованный китаец, эта же модель есть у других производителей дешевле.

При заводе весело подпрыгивает, через пару сек выравнивается.
Ездит только прямо. Колеса почти поворачиваются.
Проработал 7 мото-часов, после этого пропало напряжение,
сдал в сервис жду ответ.

После 23 часов эксплуатации, стал при старте по 30-40 минут подгазовывать.
Зачем он это делает понять трудно. Просто ритмично раз в 2 секунды поддает газку . .. при этом невероятно помаргивает свет.

Хлипкая приводка дроссельной заслонки.

Микропроцессорное зарядное устройство для аккумулятора, сдохло за 10 минут.

Зато совковое производства ... Тулы, кажется, работает на ура.

Комментарий: Эксплуатируем пока немного, довольно тяжёлый - 86 кг, но наверное не тяжелее других. Колеса в комплекте - это плюс, крутятся плохо
ездит только вперёд назад как трамвай это наверное минус.

И ещё момент мне попался экземпляр или все такие поставки не знаю, но на фотографии у него две розетки обычного формата, на деле оказалось, что розетка на 32 ампера, 3-х штырьковая здоровая, научного названия не знаю.А на 16 ампер - обычная.
Сложно сказать плюс это или минус ...

В целом и общем, это последний Хюндай в моей жизни.

ᐉ Запчасти шины фильтры стартеры генераторы для спецтехники

Преимущества запчастей от компании «ЮГ МАШИНЕРИ»

«ЮГ МАШИНЕРИ» является надежным партнером для компаний, автопарк спецтехники, быстрая доставка запчасти J CB , CAT , Doosan, запчасти для бульдозеров, экскаваторной техники, самосвалов, погрузчиков. Предлагаемые нами генераторы для спецтехники , стартеры, фильтры, расходные материалы, отдельные комплектующие для узлов ремонта и агрегатов позволяют:

  • восстановить спецтехнику с минимальными вложениями;
  • быстро отремонтировать машины, избегая простоев и финансовых потерь;
  • надолго забыть о ремонте благодаря большому ресурссу работы оригинальных запчастей.

Эксплуатация спецтехники в условиях российского климата требует постоянного обслуживания.Для того чтобы ремонтные работы проводились редко и качественно, важно покупать проверенные детали. Мы предлагаем только лучшие запчасти H idromek , Perkins, Cummins и для другой многофункциональной техники, адаптированные под суровые эксплуатационные условия, с высокой степенью отказоустойчивости. Установленные комплектующие на спецтехнику, приобретенные у нас, делают машины высокопроизводительными и экономичными.

Шины на спецтехнику

Мы предлагаем клиентам не только оригинальные запчасти Хитачи , Комацу, Дусан, Кат, Вольво, но также специализируемся на поставке шин любых размеров для спецтехники. В наличии и под заказ есть шины для тракторов, экскаваторов, вилочных и фронтальных погрузчиков, дорожной, аграрной и землеройной техники, автокранов, грейдеров, карьерной спецтехники. В ассортименте представлены шины для спецтехники с любым протектором для техники разной специализации и условий работы. В зависимости от модели можно подобрать цельнолитые или пневматические шины.

Мы предлагаем покрышки от ведущих производителей. Выбранные в «ЮГ МАШИНЕРИ» спецшины:

  • на практике подтверждают свое качество, долговечность;
  • Заглавие в сложных условиях;
  • выдерживать любые нагрузки.

Резина на спецтехнику имеет высокий износостойкость, истирается предельно медленно, выдерживает регулярные поездки, не перегреваясь. Все шины для крупногабаритной техники способствуют улучшению и плавности хода машин. Покрышки на коммунальную технику набор качеств, которые делают машины маневренными.

Почему стоит обратиться в «ЮГ МАШИНЕРИ»?

«ЮГ МАШИНЕРИ» - компания в Краснодаре, где можно в одном месте по выгодной цене приобрести все, что необходимо для ремонта, модернизации или ТО компании машин. Благодаря большому выбору деталей и агрегатов можно купить запчасти Кomatsu , Doosan, JCB, CAT, запчасти V olvo любой модели и серии спецтехники. Чтобы подобрать комплектующие, можно правильно воспользоваться помощью профессионального консультанта.

При самостоятельном подборе комплектующих увидеть все предложения на запчасти Дусан , Хэндай, Хитачи можно на сайте, выбрав марку спецтехники и модель подобрав деталь под конкретную машину.Благодаря понятному интерфейсу искать и заказывать запчасти Hitachi или другие не составит труда и займет много времени. Также можно скачать действующий каталог или заказать его печатную версию.

Продажа запчастей

может осуществляться в любом количестве, в том числе крупными партиями. Приглашаем к сотрудничеству ремонтные мастерские, автопарки города, строительные, сельскохозяйственные компании. Для постоянных клиентов действует программа лояльности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *