Газогенераторные установки для автомобилей: Газогенераторная установка для автомобиля — Все о Лада Гранта

Содержание

Газогенераторные установки — Архангельский клуб владельцев и любителей автомобиля Шевроле Нива

 

Во время Второй мировой войны в Европе почти каждое транспортное средство было переоборудовано на использование дров в качестве топлива.
Автомобили, работающие на древесном газу (также еще называемые газогенераторные автомобили) хоть и теряют свою элегантность во внешнем виде, но очень эффективны, по сравнению со своими бензиновыми собратьями, в плане экологичности и могут равняться с электромобилями.
Рост цен на топливо приводит к возобновлению интереса к этой почти забытой технологии: во всем мире, десятки любителей разъезжают по улицам городов на своих самодельных газогенераторных автомобилях.
Процесс образования газогенераторного газа (синтез газа), при котором органический материал превращается в горючий газ, начинает происходить под воздействием тепла при температуре 1400 ° C .
Первое использование древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его использовали для уличного освещения и приготовления пищи.

В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке.



С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.
Вторая мировая война
Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.

Газогенераторные гражданские автомобили времен Второй мировой войны
Было построено около 3000 «заправочных станций», где водители могли запастись дровами. Не только легковые автомобили, но и грузовые автомобили, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены газогенераторными установками. Даже некоторые танки были оборудованы газогенераторными установками, хотя для военных целей немцы производили жидкие синтетические топлива (сделанные из дерева или угля).

500.000 газогенераторных гражданских автомобилей к концу войны в Германии
В 1942 (когда технология еще не достигла пика своей популярности), насчитывалось около 73000 газогенераторных автомобилей в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и почти 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в 1944 году, из которых 30000 были автобусы и грузовые автомобили, 7000 легковые автомобили, 4000 тракторов и 600 лодок.
Газогенераторные автомобили также появилась в США и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 газогенераторных автомобилей. В общей сложности более миллиона автомобилей использующих древесный газ находилось в эксплуатации во время Второй мировой войны.

После войны, когда бензин стал вновь доступен, газогенераторные технологии почти мгновенно канули в лету. В начале 1950-х годов, в Западной Германии осталось только около 20000 газогенераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост цен на топливо и глобальное потепление привело к возобновлению интереса к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры по всему миру занялись переоборудованием стандартных автомобилей на использование древесного газа в качастве автомобильного топлива. Характерно, что большая часть этих современных газогенераторов разрабатывается в Скандинавии.

В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода автомобилей на использование древесного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но у нее есть огромные лесные массивы, которые могут использоваться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, которая может быть адаптирована для использования на всех видах транспортных средств. Это исследование поддерживалось производителем автомобилей Volvo. В результате изучения работы автомобилей и тракторов на протяженности 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и практический опыт.

Некоторые финские любители инженеры использовали эти данные для дальнейшего развития технологии, например Юха Сипиля

Газогенераторная установка вырабатывающая древесный газ, выглядит как большой подогреватель воды. Эту установку можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике автомобиля (занимает почти все багажное отделение) или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.
Топливо для газогенератора
Топливо для газогенераторных автомобилей состоит из древесины или щепы (фото слева). Древесный уголь также может быть использован, но это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в оригинальной биомассе. С другой стороны, уголь содержит больше энергии за счет более высокой калорийности, так что спектр топлив может быть разнообразен. В принципе, любой органический материал может быть использован. Во время Второй мировой войны, уголь и торф использовались, но лес был основным видом топлива.
Один из наиболее удачных газогенераторных автомобилей был построен в 2008 году голландцем Джоном. Многие автомобили, оборудованные газогенераторами, имели громоздкую конструкцию и не очень привлекательный вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современной газогенераторной системой из нержавеющей стали, и имеет современный элегантный вид.
“Получить древесный газ не так уж трудно”, говорит Джон, намного труднее получить чистый древесный газ. У Джона есть много нареканий на автомобильные газогенераторные установки, так как производимый ими газ содержит много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что газогенераторные установки вырабатывающие древесный газ намного перспективнее использовать стационарно, например, для отопления помещения и для бытовых нужд, для производства электроэнергии, и для подобных производств. Газогенераторный автомобиль Volvo 240 рассчитан прежде всего для демонстрации возможностей газогенераторной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле подобных газогенераторных автомобилей всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Тем не менее автомобильные газогенераторные установки для идеалистов и на время кризиса – считает Джон.
Технические возможности
Газогенераторная Volvo 240 достигает максимальной скорости 120 километров в час (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Топливный бак” может содержать 30 кг (66 фунтов) древесины, этого достаточно для примерно 100 километров пробега (62 миль), что сравнимо с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега увеличивается до 400 километров (250 миль). Опять же, это сравнимо с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки дополнительных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, периодически нужно брать мешок с древесиной из заднего сидения и высыпать в бак).
Прицепной газогенератор

Существует принципиально другой подход к переоборудованию автомобилей газогенераторными системами. Это способ размещения газгена на прицепе. Такой подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это газогенераторный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой тяжелый американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и является значительно менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при таком же пробеге. Однако прицеп остался почти таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить за счет уменьшения размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями газогенераторными автомобилями такой способ не подходит. Хотя со времен Второй мировой войны газогенераторные автомобили стали намного совершеннее. Автомобили военных времен могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели низкие динамические и скоростные характеристики.

Газогенераторный деревянный автомобиль Джоста Конина
«Передвигаться по миру при помощи пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на своем газогенераторном автомобиле с прицепом, совершил двухмесячное путешествие по Европе, абсолютно не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в данном автомобиле использовался для других целей, для хранения дополнительного запаса дров, благодаря чему увеличивалось расстояние между «заправками». Интересно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как строительный материал для самого автомобиля.
В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.
Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.
Преимущества газогенераторных автомобилей
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.
Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.
Недостатки газогенераторных автомобилей
Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.

При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.

Опель Кадет, оснащенный газогенераторной установкой
Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.
Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.
Удобство использования газогенераторного автомобиля
Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.
Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.

Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя
Массовое производство газогенераторных автомобилей

Газогенераторный Volkswagen Beetle, выпускаемый на заводе
Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.


Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.
Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.

Газогенераторный Mercedes-Benz 230, выпускаемый на заводе
Вырубка леса
К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.
Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.

На запуск и разогрев газогенератора нужно потратить минимум 10 минут времени
Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.
По материалам: sintezgaz. org.ua

 

Типы газогенераторов

 

 

Газогенераторы прямого процесса газификации
Основным преимуществом газогенераторов прямого процесса являлась возможность газифицировать небитуминозные многозольные сорта твердого топлива – полукокс и антрацит.
В газогенераторах прямого процесса подача воздуха обычно осуществлялась через колосниковую решетку снизу, а газ отбирался сверху. Непосредственно над решеткой располагалась зона горения. За счет выделяемого при горении тепла температура в зоне достигала 1300 – 1700 С.
Над зоной горения, занимавшей лишь 30 – 50 мм высоты слоя топлива, находилась зона восстановления. Так как восстановительные реакции протекают с поглощением тепла, то температура в зоне восстановления снижалась до 700 – 900 С.
Выше активное зоны находились зона сухой перегонки и зона подсушки топлива. Эти зоны обогревались теплом, выделяемым в активной зоне, а также теплом проходящих газов в том случае, если газоотборный патрубок располагался в верхней части генератора. Обычно газоотборный патрубок располагали на высоте, позволяющей отвести газ непосредственно на его выходе из активной зоны. Температура в зоне сухой перегонки составляла 150 – 450 С, а в зоне подсушки 100 – 150 С.
В газогенераторах прямого процесса влага топлива не попадала в зону горения, поэтому воду в эту зону подводили специально, путем предварительного испарения и смешивания с поступающим в газогенератор воздухом. Водяные пары, реагируя с углеродом топлива, обогащали генераторный газ образующимся водородом, что повышало мощность двигателя.
Подача водяного пара в газогенератор должна производиться пропорционально количеству сжигаемого в газогенераторе топлива. Существовало несколько способов регулировки подачи пара в камеру газификации:
— механический способ, когда вода подавалась в испаритель газогенератора с помощью насоса, приводимого в действие от двигателя и имевшего перепускной кран, который был связан с дроссельной заслонкой. Таким образом, количество воды, подаваемой в газогенератор, изменялось в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя;
— термический способ, когда в испарителе, расположенном вблизи зоны горения, поддерживался с помощью поплавкового устройства необходимый уровень воды, а количество образующегося пара изменялось в зависимости от нагрева испарителя, то есть в зависимости от температуры в зоне горения;
— гидравлический способ, когда расход воды регулировался иглой, перекрывавшей сечение жиклера, и связанной с мембраной, на которую действовала разность давлений до и после диафрагмы, установленной в газопроводе, соединявшим газогенераторную установку с двигателем;
— пневматический способ, при котором вода подавалась в испаритель газогенератора вместе с воздухом, засасываемым через обычный карбюратор.

 

 

В конструкции газогенератора ЦНИИАТ-АГ-2 был использован принцип центрального подвода воздуха и центрального отбора газа. Газогенератор состоял из корпуса, конической камеры газификации и зольника. Верхняя часть корпуса служила бункером для топлива и имела цилиндрический бак для воды. Трубка для подачи воды располагалась внутри газогенератора, бак подогревался теплом сгорающего топлива. Это обеспечивало надежную работу установки в зимнее время. Камера газификации представляла собой горловину конической формы, которая снизу была окружена рубашкой, заполненной водой для образования водяного пара. Необходимый уровень воды в рубашке поддерживался при помощи поплавкового устройства. Количество образовавшегося пара изменялось в зависимости от теплового режима газогенератора.

 

 

Воздух, засасываемый в газогенератор через подогреватель, смешивался с паром и поступал в камеру газификации через щель, образованную рубашкой и поворотной плитой. При вращении плиты рукояткой, расположенной снаружи под днищем газогенератора, ребра, имеющиеся на плите, срезали шлак и сбрасывали его в зольник.
Установки прямого процесса газификации не получили распространения, так как, во-первых, были непригодны для газификации самого распространенного твердого топлива — древесины, а во-вторых, потому что приспособления, необходимые для хранения, дозировки и испарения воды существенно усложняли конструкцию газогенератора.

 

 

Газогенераторы обращенного (опрокинутого) процесса газификации.
Газогенераторы обращенного процесса были предназначены для газификации битуминозных (смолистых) сортов твердого топлива – древесных чурок и древесного угля.
В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения. Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.
Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону. Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере. Благодаря этому улучшалась осадка топлива, так как устранялось прилипание покрытых смолой чурок к стенкам бункера и тем самым повышалась устойчивость работы генератора.

 

 

Газогенератор ГАЗ-42 состоял из цилиндрического корпуса 1, изготовленного из 2-миллиметровой листовой стали, загрузочного люка 2 и внутреннего бункера 3, к нижней части которого была приварена стальная цельнолитая камера газификации 8 с периферийным подводом воздуха (через фурмы). Нижняя часть газогенератора служила зольником, который периодически очищался через зольниковый люк 7. Воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, открывал обратный клапан 5 и через клапанную коробку 4, футорку 6, воздушный пояс и фурмы поступал в камеру газификации 8. Образующийся газ выходил из-под юбки камеры 8, поднимался вверх, проходил через кольцевое пространство между корпусом и внутренним бункером и отсасывался через газоотборный патрубок 10, расположенный в верхней части газогенератора. Равномерный отбор газа по всей окружной поверхности газогенератора обеспечивался отражателем 9, приваренным к внутренней стенке корпуса 1 со стороны газоотборного патрубка 10. Для более полного разложения смол, особенно при малых нагрузках газогенератора, в камере газификации было предусмотрено сужение – горловина. Помимо уменьшения смолы в газе, применение горловины одновременно приводило к обеднению газа горючими компонентами сухой перегонки. На величину получаемой мощности влияла согласованность таких параметров конструкции газогенератора, как диаметр камеры газификации по фурменному поясу, проходное сечение фурм, диаметр горловины и высота активной зоны.
Газогенераторы обращенного процесса применяли и для газификации древесного угля. Вследствие большого количества углерода в древесном угле процесс протекал при высокой температуре, которая разрушительно действовала на детали камеры газификации. Для повышения долговечности камер газогенераторов, работающих на древесном угле, применяли центральный подвод воздуха, снижавший воздействие высокой температуры на стенки камеры газификации.

 

 

Камера газогенератора НАТИ-Г-15), изготовленная из 12-миллиметровой листовой стали, имела вид усеченного конуса. В средней части газогенератора была смонтирована воздухоподводящая фурма. Она представляла собой чугунную отливку грушевидной формы. Внутри отливки – лабиринт для подвода воздуха в газогенератор. В нижней части камеры газификации располагалась колосниковая решетка, которую вынимали через зольниковый люк при чистке и разгрузке газогенератора. Образовавшийся в камере газификации газ проходил сквозь колосниковую решетку, поднимался вверх между корпусом газогенератора и камерой и отсасывался через газоотборный патрубок. Газогенератор был предназначен для работы на крупном древесном угле, с размером кусков 20 мм – 40 мм.
Газогенераторные установки обращенного процесса газификации, работавшие на древесных чурках, получили наибольшее распространение.

 

 

Газогенераторы поперечного (горизонтального) процесса газификации.
В газогенераторах поперечного процесса воздух с высокой скоростью дутья подводился через фурму, расположенную сбоку в нижней части. Отбор газа осуществлялся через газоотборную решетку, расположенную напротив фурмы, со стороны газоотборного патрубка. Активная зона была сосредоточена на небольшом пространстве между концом формы и газоотборной решеткой. Над ней располагалась зона сухой перегонки и выше – зона подсушки топлива.
Отличительной особенностью газогенератора этого типа являлась локализация очага горения в небольшом объеме и ведение процесса газификации при высокой температуре. Это обеспечивало газогенератору поперечного процесса хорошую приспособляемость к изменению режимов и снижает время пуска.

 

 

Газогенератор представлял собой цилиндрический бункер, нижняя часть которого, выполненная из листовой стали толщиной 6 – 8 мм, образовывала камеру газификации. В верхней части бункера был расположен люк для загрузки топлива.

 

 

Скорость дутья определялась проходным сечением воздухоподводящей фурмы. Фурма служила наиболее ответственной и сложной деталью газогенератора. Она была глубоко погружена в слой топлива и находилась в зоне высокой температуры – непосредственно около носка фурмы температура достигает 1200 – 1300 С. Высокие температурные нагрузки требовали применять водяное охлаждение фурмы. Конструктивно охлаждение фурмы являлось частью системы водяного охлаждения двигателя, или представляло собой самостоятельную систему, питаемую от отдельного бачка.

 

 

Воздухоподводящая фурма газогенератора НАТИ-Г-21 состояла из бронзового корпуса 1 и медных трубок 2 и 3 диаметром 20 и 40 мм, образующих водяную рубашку. Тыльная часть наружной трубки 3 была приварена к корпусу 1 фурмы, а носовая часть обварена медью и соединялась с внутренней трубкой 2, свободный конец которой при нагревании фурмы мог перемещаться в сальнике 4. Затяжкой накидной гайки 5 обеспечивалась герметичность водяной рубашки. Вода подавалась через нижний штуцер корпуса фурмы и после прохождения водяной рубашки отводилась через верхний штуцер. Для того чтобы поток воды достиг носка фурмы, к наружной поверхности внутренней трубки параллельно ее оси были приварены две перегородки, направлявшие поток воды к носу фурмы.

 

 

Другой важной деталью газогенераторов поперечного процесса газификации служила газоотборная решетка. Газоотборную решетку изготавливали из простой углеродистой или легированной стали толщиной 8 – 12 мм. Ее штамповали в виде изогнутого листа с отбортованными краями или изготавливали в виде плоской пластины. В последнем случае для монтажа решетки в газогенераторе предусматривали специальное гнездо. Отверстия в решетке для прохода газа делали круглыми, диаметром 10 – 12 мм, с раззенковкой со стороны выхода газа. Иногда отверстия делали овальными; в этом случае большая ось овала располагалась горизонтально, что позволяло увеличить проходное сечение без опасности проскакивания за решетку кусков угля (при наклонном расположении решетки).
Этот газогенератор, так же как и газогенератор прямого процесса, был непригоден для газификации топлив с большим содержанием смол. Эти установки применяли для древесного угля, древесноугольных брикетов, торфяного кокса.

 

Принцип работы автомобильной газогенераторной установки


 

 

Автомобильная газогенераторная установка состояла из газогенератора, грубых очистителей, тонкого очистителя, вентилятора розжига и смесителя. Воздух из окружающей среды засасывался в газогенератор тягой работающего двигателя. Этой же тягой выработанный горючий газ «выкачивался» из газогенератора и попадал сначала в грубые очистители охладители, затем – в фильтр тонкой очистки. Перемешавшись в смесителе с воздухом, газо-воздушная засасывалась в цилиндры двигателя.

Охлаждение и грубая очистка газа

 

На выходе из газогенератора газ имел высокую температуру и был загрязнен примесями. Чтобы улучшить наполнение цилиндров «зарядом» топлива, газ требовалось охладить. Для этого газ пропускался через длинный трубопровод, соединявший газогенератор с фильтром тонкой очистки, или через охладитель радиаторного типа, который устанавливался перед водяным радиатором автомобиля.


 

 

Охладитель радиаторного типа газогенераторной установки УралЗИС-2Г имел 16 трубок, расположенных вертикально в один ряд. Для слива воды при промывке охладителя служили пробки в нижнем резервуаре. Конденсат вытекал наружу через отверстия в пробках. Два кронштейна, приваренные к нижнему резервуару, служили для крепления охладителя на поперечине рамы автомобиля.

 

 

В качестве простейшего очистителя использовался циклон. Газ поступал в очиститель через патрубок 1, распологавшийся касательно к корпусу циклона. Вследствие этого газ получал вращательное движение и наиболее тяжелые частицы, содержащиеся в нем, отбрасывались центробежной силой к стенкам корпуса 3. Ударившись о стенки, частицы падали в пылесборник 6. Отражатель 4 препятствовал возвращению частиц в газовый поток. Очищенный газ выходил из циклона через газоотборный патрубок 2. Удаление осадка осуществлялось через люк 5.

 

 

Чаще всего в автомобильных газогенераторных установках применяли комбинированную систему инерционной очистки и охлаждения газа в грубых очистителях – охладителях. Осаждение крупных и средних частиц в таких очистителях осуществлялось путем изменения направления и скорости движения газа. При этом одновременно происходило охлаждение газа вследствие передачи тепла стенкам очистителя. Грубый очиститель-охладитель состоял из металлического кожуха 1, снабженного съемной крышкой 2. Внутри кожуха были установлены пластины 3 с большим количеством мелких отверстий, расположенных в шахматном порядке. Газ, проходя через отверстия пластин, менял скорость и направление, а частицы, ударяясь о стенки, оседали на них или падали вниз.

 

 

Грубые охладители-очистители последовательно соединяли в батареи из нескольких секций, причем каждая последующая секция имела большее количество пластин. Диаметр отверстий в пластинах от секции к секции уменьшался (РИСУНОК 5Г).

 

Фильтры тонкой очистки


 

 

Для тонкой очистки газа чаще всего применяли очистители с кольцами. Очистители этого типа представляли собой цилиндрический резервуар, корпус 3 которого был разделен на три части двумя горизонтальными металлическими сетками 5, на которых ровным слоем лежали кольца 4, изготовленные из листовой стали. Процесс охлаждения газа, начавшись в грубых очистителях – охладителях, продолжался и в фильтре тонкой очистки. Влага конденсировалась на поверхности колец и способствовала осаживанию на кольцах мелких частиц. Газ входил в очиститель через нижнюю трубу 6, и пройдя два слоя колец, отсасывался через газоотборную трубу 1, соединенную со смесителем двигателя. Для загрузки, выгрузки и промывки колец использовали люки на боковой поверхности корпуса. Применялись конструкции, в которых в качестве фильтрующего материала использовалась вода или масло. Принцип работы водяных (барботажных) очистителей заключался в том, что газ в виде маленьких пузырьков проходил через слой воды и таким образом избавлялся от мелких частиц.

 

 

Высота барботажного слоя воды в очистителе установки ЦНИИАТ-УГ-1 повышалась от нуля до максимума (100 мм – 120 мм) по мере увеличения отбора газов. Благодаря этому обеспечивалась устойчивая работа двигателя на холостых оборотах и хорошая очистка газа на больших нагрузках. Предварительно охлажденный газ поступал расположенную по центру очистителя газораздаточную коробку. Боковые стенки коробки имели два ряда отверстий диаметром 3 мм. Отверстия были расположены наклонно от уровня воды до нижнего края стенок, погруженных в воду на 70 мм. Четыре отверстия, расположенные выше уровня воды, служили для обеспечения подачи газа на холостом ходу. С ростом числа оборотов эти отверстия перекрывались водой. В пространстве над газораздаточной коробкой при увеличении нагрузки создавалось разряжение, и уровень воды снаружи коробки повышался, а внутри, соответственно – понижался. При этом газ, поступая внутрь коробки, попадал в отверстия, расположенные над уровнем воды, и уже в виде пузырьков поднимался вверх, сквозь наружный водяной столб. Очистившись в воде, газ проходил через кольца, насыпанные на сетки по обе стороны газораздаточной решетки, и направлялся во вторую секцию очистителя, где вторично пропускался через погруженную в воду гребенку окончательно очищался в слое колец.

Вентилятор розжига


 

 

В автомобильных установках розжиг газогенератора осуществлялся центробежным вентилятором с электрическим приводом. При работе вентилятор розжига просасывал газ из газогенератора через всю систему очистки и охлаждения, поэтому вентилятор старались разместить ближе к смесителю двигателя, чтобы процессе розжига заполнить горючим газом весь газопровод.
Вентилятор розжига газогенераторной установки автомобиля УралЗИС-352 состоял из кожуха 6, в котором вращалась соединенная с валом электродвигателя крыльчатка 5. Кожух, отштампованный из листовой стали, одной из половин крепился к фланцу электродвигателя. К торцу другой половины был подведен газоотсасывающий патрубок газогенератора 4. Газоотводящий патрубок 1. Для направления газа при розжиге в атмосферу и при работе подогревателя – в подогреватель к газоотводящему патрубку был приварен тройник 3 с двумя заслонками 2.

 

Смеситель


 

 

Образование горючей смеси из генераторного газа и воздуха происходило в смесителе. Простейший двухструйный смеситель а представлял собой тройник с пересекающимися потоками газа и воздуха. Количество засасываемой в двигатель смеси регулировалось дроссельной заслонкой 1, а качество смеси – воздушной заслонкой 2, которая изменяла количество поступающего в смеситель воздуха. Эжекционные смесители б и в различались по принципу подвода воздуха и газа. В первом случае газ в корпус смесителя 3 подводился через сопло 4, а воздух засасывался через кольцевой зазор вокруг сопла. Во втором случае в центр смесителя подавался воздух, а по периферии – газ.
Воздушная заслонка обычно была связана с рычагом, установленном на рулевой колонке автомобиля и регулировалась водителем вручную. Дроссельной заслонкой водитель управлял с помощью педали.

 

 

Методы уменьшения потерь мощности двигателей газогенераторных автомобилей

Бензиновые двигатели, переведенные на генераторный газ без каких-либо переделок, теряли 40-50% мощности. Причинами падения мощности являлись, во-первых, низкая теплотворность и медленная скорость горения газовоздушной смеси по сравнению с бензовоздушной, а во-вторых, ухудшение наполнения цилиндров как за счет повышенной температуры газа, так и за счет сопротивления в трубопроводах, охладителе и фильтре газогенераторной установки.
Для уменьшения влияния указанных причин в конструкцию двигателей были внесены изменения. В связи с тем что газовоздушная смесь обладает высокой детонационной стойкостью, была увеличена степень сжатия. Сечение впускного трубопровода было увеличено. Для устранения подогрева газовоздушной смеси и уменьшения потерь давления впускной трубопровод устанавливали отдельно от выпускного. Эти меры позволяли сократить потери мощности до 20-30%.
 

Эксплуатация автомобилей с газогенераторными установками

Эксплуатация автомобилей с газогенераторными установками имела свои особенности. В силу повышенной степени сжатия работа двигателя на бензине под нагрузкой допускалась лишь в крайних случаях и кратковременно: например, для маневрирования в гаражных условиях.
Инструкция категорически запрещала перевозить на газегенераторных автомобилях огнеопасные и легковоспламеняющиеся вещества, и тем более въезжать на территории, где не допускалось пользоваться открытым огнем – например, топливные склады. Разжигать газогенератор разрешалось только на открытой площадке.
Розжиг газогенератора осуществлялся факелом, тягу в при этом создавал электрический вентилятор. Газ, прокачиваемый вентилятором в процессе розжига, через патрубок выходил в атмосферу. Момент готовности газогенератора к работе определяли, поджигая газ у отверстия выходного патрубка – пламя должно было гореть устойчиво. По окончании розжига вентилятор выключали и пускали двигатель.
При неисправности вентилятора газогенератор можно было разжечь самотягой. Для этого зольниковый и загрузочный люки газогенератора открывали, а под колосниковую решетку подкладывали «растопку» — стружку, щепу, ветошь. Под действием естественной тяги пламя распространялось по всей камере. После розжига люки закрывали и пускали двигатель. Розжиг газогенератора при помощи работающего на бензине двигателя допускался инструкцией лишь в аварийных случаях, так как при этом возникала опасность засмоления двигателя. При движении автомобиля водитель вынужден был принимать во внимание инерцию газогенераторного процесса. Чтобы обеспечить запас мощности, необходимо было поддерживать отбор газа, близкий к максимальному. Для преодоления трудных участков рекомендовалось заранее переходить на понижающие передачи и поднимать обороты двигателя, а так же обогащать газо-воздушную смесь, прикрывая воздушную заслонку смесителя.
В отличие от бензиновых, газогенераторные автомобили требовали более частого пополнения топливом. Догрузку топлива в бункер производили в течение дня во время погрузочно-разгрузочных работ или стоянок.
Обслуживание газогенераторной установки было трудоемким. Чистка зольника газогенератора автомобиля УралЗИС-352 предусматривалась через каждые 250 – 300 км. Через 5000 – 6000 км газогенератор требовал полной чистки и разборки. Трубы охладителя рекомендовалось прочищать раз в 1000 км специальным скребком, входившим в комплект инструмента для обслуживания газогенераторной установки. Нижний слой колец фильтра тонкой очистки необходимо было промывать, выгрузив из фильтра на поддон, через 2500 – 3000 км пробега автомобиля. Верхний слой колец допускалось промывать каждые 10 000 км струей воды через люк в корпусе фильтра.
Оксид углерода СО опасен для человеческой жизни, по этому перед проведением работ по обслуживанию требовалось открыто все люки проветрить газогенераторную установку в течение 5 – 10 минут.

Оригинал статьи: http://wiki.zr.ru/%c3%e0%e7%ee%e3%e5%ed%e5%f0%e0%f2%ee%f0

 

Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21

Грузовики на твёрдом топливе

За всю историю существования автомобильных двигателей внутреннего сгорания, они имели несколько разновидностей систем питания. Идея использования различных видов топлива для одних и тех же силовых установок, пришла на автомобильный транспорт с железной дороги.

В нашей стране, ещё со времён царя-батюшки, паровозы отапливались углём, сырой нефтью и дровами, в зависимости от того, в каких регионах какого топлива было больше, и где оно было дешевле. В годы Советской Власти, на железнодорожный транспорт пришло мазутное и торфяное отопление, а в среднеазиатских республиках дело дошло и до брикетов из стеблей саксаула.

Автомобили с   газогенераторными установками получили наибольшее распространение в первую очередь в северных и восточных, «лесных» районах СССР, однако, как мы увидим дальше, было оборудование и для работы на торфе, буром угле, коксе…

На первой иллюстрации статьи помещена фотография газогенераторного автомобиля ЗИС-21. Она и даёт наглядное представление о том, почему газогенераторы являлись привилегией грузовиков. Весьма массивное и объёмное специфическое оборудование можно было размещать в основном на грузовом шасси, частично за счёт снижения полезной грузоподъёмности, а отчасти – и за счёт уменьшения размеров кузова, либо кабины. Кстати, не зря дано и следующее фото «3/4 справа»:

По размерам правой двери читатель может видеть, насколько была «усечена» кабина.

В 30-х годах были эксперименты с газогенераторными легковыми машинами ГАЗ М-1, но закончились они, по сути дела,  ничем. Во-первых, за редким исключением, такие машины полагались лишь чиновникам в крупных городах, а там и с бензином особых проблем не было, и кроме того, «эмок» — то, на весь СССР, было сделано менее 63 тыс. штук. А во-вторых, из соображений компактности, на подобных машинах можно было использовать лишь газогенераторы так называемого «горизонтального» процесса горения, (см. ниже). А такие установки и для грузовиков были не лучшим вариантом.

О газогенераторных автобусах, в СССР вообще речи не было, если где в других странах они и применялись. «Против» было несколько технологических и эксплуатационных причин, разбирать которые мы здесь не будем. Укажем лишь на то, что и в городах-то больших пассажирских машин не хватало, куда уж отправлять их в глубинку, поближе к дровам и торфу…

В автомобильных газогенераторах применялась древесина в различных видах, (чурки, поленья, щепа), древесный уголь, чёрный и бурый каменные угли, кокс, торф. Но все эти виды топлива давали лишь низкокалорийные генераторные газы, которые по этому показателю уступали бензину. А потому моторы машин ЗИС и ГАЗ теряли в мощности. Но это был не самый плохой вариант замены  нефтяного горючего. Не только по стоимости топлива, как таковой. Но и по его запасам в тех районах, куда доставка бензина в больших объёмах предполагала существенное увеличение транспортных расходов.

Не забудем так же, и то, что газогенераторные грузовики выпускались в основном для тех районов страны, где не было железнодорожных и водных путей для доставки больших партий жидкого топлива. А то, что газогенераторные машины в динамике проигрывали таким же бензиновым вариантам, то 60-80 лет назад, это было не самым главным.

При всех описанных преимуществах газогенераторов, их существенным недостатком являлось то, что для каждого конкретного вида топлива, подчас требовалось и своё отдельное их устройство, хотя и были созданы универсальные многотопливные установки, которые по эффективности проигрывали специализированным. Это ведь не паровозная топка, где всё равно, какой вид топлива сжигать, лишь бы вода в котле превращалась в пар.

Это вам и не корректировка угла опережения зажигания октан-корректором, в зависимости от марки бензина. Напомним читателям достаточно известный исторический факт. Чем ниже степень сжатия обычного карбюраторного двигателя, тем более «всеядным» является мотор. Например, довоенные моторы ЗИС и ГАЗ, со степенью сжатия 4,8 – 5,3 ед., работавшие на А-56, а в жару даже и на керосине, «дожились» и до бензинов А-76 и А-80. Да и доныне на праздниках Победы можно увидеть фронтовые трёхтонки и полуторки, идущие своим ходом.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива  для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере  сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его  собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас,  умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие  устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников.  Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая  и  поступала в цилиндры.

Классификация газогенераторов

Газогенераторы классифицировались по процессу газификации, по методу подвода воздуха для горения топлива и по виду применяемого топлива.

По процессу газификации имелось разделение на работу прямым, обратным, и горизонтальным процессами. При прямом процессе воздух под действием разрежения проходил снизу вверх, как у обычной печи, и образовывал газовое топливо. Едва ли нынешнему читателю могут быть интересны химические формулы – «выкладки» процесса газификации, которые обязательно давались в технической литературе по таким установкам. Поэтому мы и не будем навеивать ему воспоминания, про «школьные годы чудесные» с уроками химии.

У генераторов прямого процесса существовал серьёзный недостаток. В подготовленном газовом топливе присутствовали пары смол, которые, попадая в цилиндры, «забивали» поршни, кольца, клапаны… Дальше думаем, можно не продолжать.

Газогенераторы с обратным процессом существенно уменьшали недостаток устройств, описанных выше. Здесь наружный воздух поступал сразу в зону горения, а затем, за счёт разрежения, опускался вниз. И образовывавшиеся при перегонке смолы сгорали, или разлагались, образуя горючие газы.

Создание газогенераторов с горизонтальным процессом имело целью снижения высоты установок и центров тяжести порожних машин. Подобные установки были бы актуальны в первую очередь для легковых автомобилей.  Но они обладали вышеназванными недостатками генераторов прямого процесса, а потому на грузовиках ЗИС и ГАЗ применения не нашли.

По методу подвода воздуха в газогенераторы, думается никого из нынешних читателей такие тонкости — подробности не интересуют. На знание общего устройства и принципов работы газогенераторных установок, отсутствие такой несущественной дополнительной информации не повлияет. Отметим лишь тот достаточно очевидный факт, что в зависимости от мест и направлений  подвода воздуха, добивались разных температур горения топлива. А это в свою очередь влекло за собой применение специальных жаропрочных сталей, а то и дополнительного охлаждения водой от штатных систем охлаждения моторов.

По виду применявшегося топлива автомобильные газогенераторы подразделялись на три вида. В установках для древесного топлива, использовалось дерево в разных видах – мелкие наколотые поленья, щепа. В угольных газогенераторах применялись древесный, бурый, каменный уголь и антрацит. Торфяные установки предназначались только для торфа в кусках или брикетах.

Приведённые ниже чертежи устройств подтверждают то, что установки изготавливались в зависимости от температур горения, характеристик процессов, и интенсивности золо — и шлакообразования. А также и то, что для  эксплуатации на непредназначенных для них видах топлива, они могли быть малопригодны, если не вообще непригодны.

Выработанный  газ нужно было охлаждать ещё и для того, чтобы улучшать наполнение цилиндров, и тем самым избегать лишней потери мощности моторов. Охладители, (по терминологии того времени), газа были известны двух основных типов, трубчатые и радиаторные. Трубчатые охладители применялись на ЗИС-21, а так же и машинах  ГАЗ-42, выпускавшихся до 1944 года. Такие охладители работали на принципе конвекции, а потому были достаточно объёмными, и вынуждено крепились к раме под кузовом.

Радиаторные охладители значительно более эффективные, лёгкие и компактные. Они устанавливались перед обычными радиаторами систем охлаждения, и не только обдувались набегающим встречным потоком воздуха, но и «просасывались» вентилятором. В активе таких теплообменников ещё и то преимущество, что значительно уменьшалась общая длинна всех трубопроводов установки, снижалось их сопротивление проходу газа, и несколько повышалась мощность моторов за счёт улучшения наполнения цилиндров.

Выше уже было некоторое упоминание об очистке газа, когда рассматривалось общее устройство газогенераторной установки. Но сейчас нужно вернуться к этому несколько подробнее.

Известны три разновидности газовых очистителей —  динамические, поверхностные и жидкостные. Динамическими (инерционными) очистителями на советских грузовиках, являлись уже упоминавшиеся очистители-охладители первой ступени. Поверхностными очистителями являлись упомянутые уже «колонны» по правому борту, имевшие свои, две последовательные ступени более тонкой очистки. Однако на машинах ГАЗ-42, с 1944 года нашли применение жидкостные радиаторные очистители – охладители. Исчезли «колонны» по правому борту и большие подкузовные секции охладителей.

Суть этих нововведений в следующем. Газ имел две последовательные ступени охлаждения и очистки. При каждой ступени он проходил через соты воздушного охлаждения, а потом через слой воды, являвшийся и фильтром, и непосредственным дополнительным контактным охладителем. После чего и поступал в смеситель.

Смесители газогенераторных установок

Смесители газогенераторных установок по своему принципу действия были прямыми аналогами обычных бензиновых карбюраторов, но значительно проще по устройству и безотказнее в работе. Ибо не имели забивающихся жиклёров и тонких каналов регулировки холостого хода, негерметичных топливных клапанов и поплавков. Не требовалась и их регулировка в «карбюраторном» понимании, ни уровня в поплавковой камере, ни винтами качества и токсичности. Конечно, были регулировки приводов воздушных и дроссельных заслонок. Но возможные ошибки при таких регулировках, ни к экономичности, ни к экологии, никакого  отношения не имели.

Смесители служили для приготовления газо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Поскольку они, в отличие от карбюраторов, не имели, разумеется,  никаких ускорительных насосов, то и динамика разгона у газогенераторного ЗИСа или «газона», едва ли была намного лучше, чем у паровоза. Тем более, и с учётом вышеупомянутой потерей мощности, в сравнении с бензиновыми моторами. Но от этих машин в первую очередь требовалась-то  возможность работы на «подножном корму». А «гонки по вертикали» в Сталинскую эпоху были не приняты ещё и среди шофёров легковых машин.

Газовые смесители не вытеснили карбюраторов на одних и тех же машинах, а потому допускали работу одного и того же мотора и от газогенератора, и на бензине. Однако продолжительная работа таких машин на жидком топливе не практиковалась. Связано это было с тем, что низкокалорийное газовое топливо требовало повышенной степени сжатия, а в  ту эпоху, широко применявшиеся сорта бензинов при степени сжатия газогенераторных моторов, нередко вызывали детонацию. Поэтому работа на бензине использовалась либо при маневрировании на территории автохозяйств, либо как вспомогательная, для создания разрежения в цилиндрах и тяги при розжиге газогенератора. И, как понимает читатель, у газогенераторных грузовиков были две педали акселератора – газовая и бензиновая.

Газовые смесители условно разделялись на три группы:

Смеситель с параллельными потоками газа и воздуха применялся на автомобиле ЗИС-21. У верхнего фланца была расположена дроссельная заслонка, (смеситель, как и карбюраторы на моторе ЗИС-5 крепился под впускным коллектором), регулирующая количество газо-воздушной смеси. Воздушная заслонка бокового патрубка регулировала состав этой смеси, изменяя подачу свежего воздуха. Генераторный газ поступал через нижний патрубок, и смешиваясь с воздухом над воздушным патрубком, (место слияния потоков показано стрелками), поступал в цилиндры.

Вторая разновидность смесителей – вихревые устройства, применялись на моторах грузовиков ГАЗ-42. Воздух поступал через патрубок 4. При входе в смеситель, он получал вращательное движение, и перемешивался с газом, поступавшем через патрубок3. Качественный состав смеси регулировался заслонкой 1, а количество смеси, подаваемой в цилиндры, — дроссельной заслонкой 2.

Бытовали и смесители с пересекающимися потоками, (как у газогенераторов НАТИ Г-71). Они представляли собой тройник, схема которого   «в связке» с карбюратором, наглядно показана на рисунке ниже. Думаем, что читатель сможет самостоятельно провести аналогию назначения заслонок на предложенной схеме. Дроссельная заслонка 1 карбюратора могла использоваться лишь при розжиге генератора.

Пуск двигателя сразу на газе возможен был лишь в том случае, если нормально протекал процесс газификации топлива, обеспечивая подачу газа хорошего качества. А для этого нужно было создать хорошую тягу, обеспечивавшую надлежащие условия для газификации.

При розжиге генератора, как уже было сказано выше, использовалась естественная или принудительная тяга. Для естественной тяги открывали загрузочный люк бункера, и люк зольника, обеспечивая вертикальную тягу, как у самовара. После этого производили растопку, как и у обычной печи. Далее последовательно закрывали сначала зольник, а потом и загрузочный люк бункера. Недостатком розжига естественной тягой, являлась его длительность и загрязнение воздуха печным газом. Достоинством являлось то, что газ имел температуру, близкую к оптимальной, и содержал в себе минимальное количество смол.

Принудительная тяга создавалась разряжением в цилиндрах двигателя, или электровентилятором. С помощью вентиляторов, в частности и запускались газогенераторы машин ЗИС и ГАЗ, при необходимости подготовки их к работе в кратчайший срок. При работе вентилятора, дроссельные заслонки карбюратора и смесителя были закрыты, а газ отводился через «гусь» выпускной трубы вентилятора. «Улитка» вентилятора имела заслонку, отсоединявшую его от газопровода после запуска мотора. Отсасывания газов при розжиге генератора разряжением в цилиндрах двигателя проводилось лишь в крайнем случае, при неисправности вентилятора или невозможности его длительной работы при плохо заряженной АКБ, когда требовался скорейший запуск генератора в работу.

Поскольку при таком способе, когда нормальный процесс газификации ещё не установился, неизбежными были попадания большого количества золы и смол в цилиндры. Карбюраторы включались во впускную систему двигателя параллельно со смесителями, или последовательно. Но второй способ большого распространения не получил, поскольку патрубки и диффузоры бензинового прибора питания, оказывали лишнее сопротивление проходу газо-воздушной смеси в цилиндры. А лучшие результаты дало последовательное включение специального автоматического (!) пускового устройства, уменьшавшего подачу бензина во впускной трубопровод, по мере перехода на газ.

Для пуска двигателя на бензине, закрывалась газовая заслонка 7, воздушная 6 и дроссельная заслонка 5. Посредством дистанционного привода из кабины, поворачивался рычаг 2, открывался топливный кран 1, и поворачивалась шайба 4. Под действием разряжения в цилиндрах, автоматически открывался клапан 3. Бензин подавался через жиклёр 9, кран 1 и клапан 3, и смешиваясь с воздухом, поступавшим через жиклёр 8, проходил через отверстие в шайбе 4 в задроссельное пространство и в цилиндры. Далее, по мере открытия дроссельной заслонки 5, и уменьшения разряжения во впускном коллекторе, клапан 3 закрывался, и прекращал подачу жидкого топлива. Такая система значительно упрощала перевод работы мотора с бензина на газ. Однако, в этом случае, движение автомобиля на бензине, даже в крайне необходимых случаях вряд ли было возможным.

При переводе обычного карбюраторного двигателя на питание генераторным газом, его мощность снижалась на 35-40%. Это вызывалось низкой теплотворной способностью газогенераторного топлива, высокой температурой газо-воздушной смеси, исключавшей хорошее наполнение цилиндров, и значительным сопротивлением проходу газа по всем трубопроводам специальной установки. А потому, приспосабливание бензинового мотора для работы на газе, сводилось к следующим мерам:

  1. Увеличивалась степень сжатия, так как газ в этом случае допускал работу без детонации.
  2. Увеличивались углы опережения зажигания, так как газо-воздушная смесь горит медленнее бензиново-воздушной смеси.
  3. Уменьшались зазоры между электродами свечей с 0,6-0,8 до 0,3-0,4 мм, так как при увеличении степени сжатия, увеличивалось и сопротивление искровому разряду. Однако напомним читателям, что вновь вернулись к первым названым параметрам более современных бензиновых моторов лишь тогда, когда было повышено напряжение в бортовой сети с 6 до 12 вольт, и появились другие катушки зажигания.
  4. Увеличение степени сжатия потребовало более мощных стартёров, а те, в свою очередь — АКБ повышенной ёмкости.

А перечисленное в пунктах 1,2,3, думаем, даёт ясное понимание того, почему на таких машинах бензин, для обычного движения, был газу не ровня. Однако, просим не путать смену режимов «газ/бензин» у газобаллонных автомобилей. Эта ария  уже из другой оперы.

Главным недостатком газогенераторных установок с позиций того времени явились больший вес и объём возимого топлива. Ибо 1 литр бензина был эквивалентен 3 кг. древесных чурок или 1,7 – 2 кг древесного угля.

Мы имеем возможность предложить для сравнения и специфические характеристики газогенераторных машин ЗИС-21 и ГАЗ-42

Автомобиль  ЗИС-21:  грузоподъёмность 2, 5 т, макс. скорость 45 км/ч

При степени сжатия 7,0, двигатель развивал 45 л.с. при 2400 об./мин. и крутящий момент 20 кгм при 900-1100 об./мин. Газогенераторная установка обратного процесса газификации, рассчитанная на древесные чурки.  Возимый запас/расход топлива – 100 кг. Максимальный запас хода по топливу на шоссе -95 км. Имелась разновидность машины ЗИС-Г69 для работы на древесных чурках, торфе, с расходом 120 кг./100 км., и на буром угле, 150 кг./100 км.

Бензобак в моторном отсеке с подачей самотёком. Главная передача от автобуса ЗИС-16, с числом 7,67. Электрооборудование 12 вольт, АКБ  6СТ-144, 2 шт. генератор  автобусный, от ЗИС-8, мод.ГА-27, 20А. 250 вт., стартер автобусный МАФ-31, мощностью 1,5 л.с. Кстати, из упомянутой ниже книги следует, что все газогенераторные машины ЗИС имели зажигание от магнето, автономного источника импульсов высокого напряжения, заменявшего собой катушку зажигания и прерыватель-распределитель.

Автомобиль ГАЗ-42: грузоподъёмность 1,2 т., макс. скорость 50 км/ч

При степени сжатия 6,5, мощность составляла 30 л.с. при 2400 об/мин. и крутящий момент 11 кгм при 1200 об/мин.

Газогенераторная установка обратного процесса газификации, для древесных чурок. Имелась разновидность машины ГАЗ-Г59У, для работы на древесных чурках, торфе, и буром угле. Расход топлива на 100 км – 60 кг. древесных чурок для ГАЗ-42 и ГАЗ-Г59У, 75 кг. торфа, или 60-90 кг бурого угля, для последней разновидности машины.

Главная передача с числом 7,50. Электрооборудование 6 вольт, АКБ 3СТ-112

ТТХ газогенераторных автомобилей даны по книге «Эксплуатационно-технические характеристики автомобилей», Издательство Минкомхоза РСФСР, 1954 г.

Заключение

Что сказать в заключение? Проведена самая отдалённая, пусть даже косвенная аналогия между газогенераторным грузовиком и паровозом. Ведь автомобильный двигатель внутреннего сгорания, и паровая машина локомотива – это близкие разновидности кинематически одинаковых тепловых двигателей. Ибо в обеих случаях возвратно-поступательные движения поршней, служат одной и той же конечной цели – вращательному — на ведущие колёса, — переключением пар шестерён в КПП грузовика, или  изменением времени отсечки, (степени наполнения паром цилиндров машины), — для данного случая работы силовых установок, думаем не принципиально.

Работа же шофёра газогенераторной машины, отчасти была схожа с работой паровозной бригады из трёх человек. Обязанности по управлению и обслуживанию паровоза в поездке, делились между машинистом, (управление движением и обзор пути с правого «крыла»), его помошником, (отопление паровоза и обзор пути с левого «крыла»), и кочегаром, (подача топлива из тендера в будку, подмена при необходимости помошника на отоплении и вспомогательные обязанности). В случаях же плановых или вынужденных остановок поезда, обслуживание — манипуляции маслёнками, нагнетателями и гаечными ключами, делилось между паровозниками поровну, не взирая на «табели о рангах».  А шофёр газогенератора, один был, по поговорке, «И швец, и жнец, и на дуде игрец». И управление автомобилем, и загрузка бункера, и «шуровка» топки, и очистка зольника, а если надо, — то и заготовка в пути недостающего топлива…  Шофёрам обычных бензиновых ЗИС-5 или ГАЗ-51, такое, наверное, и в страшных снах не снилось.

Возможно, шофёрам газогенераторных машин и полагались надбавки при оплате труда за совмещение обязанностей, — и за «помошника машиниста», и за «кочегара».  Но были ли они в действительности – мы утверждать не можем. А что наиболее достоверно, так то, что привилегией этих водителей была почти постоянная работа на природе, вдали от шума городского…

Эксплуатация газогенераторных машин ЗИС и ГАЗ давно уже стала достоянием истории. Как постепенно уходят в прошлое и карбюраторные системы питания – более простые, надёжные, дешёвые и ремонтопригодные, в сравнении с «электронно-инжекторными наворотами». Но какой суммарный грузооборот имели все газогенераторные грузовики за почти три десятилетия их эксплуатации – не подсчитать уже никому…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

 

Газогенераторные установки — Энциклопедия по машиностроению XXL

Автомобильные газогенераторные установки —  [c.8]

Технологические схемы 11—423 Газогенераторные установки — Двойные указатели сопротивления 11 — 237  [c.42]

Специально построенные газогенераторные автомобили (заводского производства) отличаются некоторыми особенностями двигателя, увеличенным передаточным числом главной передачи и изменениями кузова и кабины в связи с размещением газогенераторной установки. Кроме того, на них устанавливаются специальные контрольные приборы и приспособления.  [c.226]


Газогенераторные автомобили, переоборудованные из бензиновых и дизельных для постоянной работы на газе, отличаются некоторыми конструктивными изменениями в зависимости от возможностей данного автохозяйства большая часть изменений относится к двигателю и к размещению газогенераторной установки.  [c.226]

РАСПОЛОЖЕНИЕ ГАЗОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ НА АВТОМОБИЛЕ И ВЕСОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА  [c.226]

Газогенераторные установки размещают  [c.226]

Рассредоточенное размещение отдельных агрегатов газогенераторной установки на шасси автомобиля (фиг. ij обеспечивает нормальное распределение веса по осям, хорошее регулирование температуры газа, удобство обслуживания газогенераторной установки и удовлетворительное использование габаритов автомобиля.  [c.226]

Блочная конструкция газогенераторной установки, обеспечивая быстрый монтаж её на автомобиле, имеет следующие недостатки плохое использование габаритов автомобиля (при обычном размещении за кабиной) и неудобство обслуживания газогенераторной установки.  [c.226]

Газогенераторный прицеп (фиг. 2) представляет блочную конструкцию газогенераторной установки, полностью смонтированной независимо от автомобиля. Преимущества газогенераторного прицепа следующие минимум переделок автомобиля без изменения его весовых параметров и габаритов и возможность работы со сменными прицепами, что создаёт некоторые удобства при эксплоатации автобусов. Недостатки — ухудшение манёвренности автомобиля, увеличение веса и стоимости системы.  [c.226]

Недостаток заднего расположения—длинный газопровод от газогенератора к радиаторному очистителю. Размещение газогенераторной установки в кузове автобуса уменьшает число мест для сиденья на 2—5 и увеличивает мёртвый вес на 300—600 кг.  [c.226]

Независимо от применяемой схемы расположения все части газогенераторной установки не должны выходить за габариты автомобиля по ширине и длине (фиг. 8).  [c.226]

На автомобилях особо большой грузоподъёмности с двигателями мощностью свыше 200 л. с. иногда устанавливают две параллельно действующие газогенераторные установки, что даёт лучшее распределение веса по осям автомобиля и экономически выгодно.  [c.227]

На легковом автомобиле обычно применяется блочная конструкция газогенераторной установки, которая помещается либо сзади автомобиля в багажнике, либо спереди автомобиля. Расположение газогенераторной установки сзади автомобиля создаёт пере грузку задней оси, но позволяет закрыть всю установку специальным капотом и сохранить красивый внешний вид автомобиля. Расположение газогенераторной установки спереди автомобиля даёт лучшее распределение веса по осям и удобно для наблюдения за установкой.  [c.227]

Ю 9 3 8 2 Фиг. 6. Схема расположения газогенераторной установки на автомобиле ЗИС-2] J — газогенератор 2 —секции грубого очистителя-охладителя 3—тонкий очиститель  [c.228]


Примерное распределение веса газогенераторной установки по отдельным агрегатам указано в табл. 5.  [c.229]

Распределение веса газогенераторной установки по отдельным агрегатам в /  [c.230]

На фиг. 12 приведена схема газогенераторной установки с турбокомпрессором, приводимым в действие турбиной, работающей от отработавших газов двигателя. Турбокомпрессор помещается перед газогенератором и установка работает под избыточным давлением 0,5 кг/слА. Применение наддува даёт возможность иметь газогенераторные автомобили с максимальным динамическим фактором не менее 4,5%. Следует, однако, иметь в виду, что действие наддува заметно сказывается на больших оборотах двигателя (фиг. 13).  [c.231]

На фиг. 15 приведён график для ориентировочного подбора производительности газогенераторной установки. Наилучшие результаты даёт проектирование газогенераторной установки специально для автомобиля каждого типа.  [c.233]

С газогенераторной установкой Лесотехнической академии им. Кирова были замерены сопротивления в отдельных элементах газо-  [c.233]

При возрастании сопротивления газогенераторной установки до 1500 ми вод. ст. максимальная скорость испытываемого авто-  [c.233]

Сопротивление в отдельных элементах газогенераторной установки при скорости 35 км/час (мм вод. ст.)  [c.233]

Применение электровентилятора следует считать обязательным. Вентилятор может быть включён в газогенераторную установку по двум основным схемам 1) перед смесителем (всасывание воздуха) 2) перед газогенератором (нагнетание воздуха).  [c.235]

Нагнетающий вентилятор затрудняет поджигание топлива, но даёт возможность отделить процесс розжига газогенератора от заполнения всей системы газом и продуть горячим газом матерчатый фильтр. Это предохраняет фильтр от замерзания при низких температурах и даёт возможность легко определить неплотности в газопроводах. Такая схема применяется в газогенераторных установках, работающих на древесном угле и имеющих матерчатую очистку.  [c.235]

Примерное распределение времени, затрачиваемого на уход за отдельными агрегатами газогенераторной установки (в Я)  [c.236]

Время, затрачиваемое на уход ва газогенераторной установкой зимой  [c.236]

Примерное распределение времени (в %), затрачиваемого на уход за отдельными агрегатами газогенераторной установки, приведено в табл. 16.  [c.236]

Применение приЗоров, контролирующих состояние газогенераторной установки, в значительной мере улучшает условия работы водителей. Для проверки газогенераторной установки на герметичность применяется мано-  [c.236]

На фиг. 20 приведена зависимость температуры газа в различных точках газогенераторной установки от продолжительности стоянки автомобиля ЗИС- Л с двигателем, работающим на малых оборотах. Температура газа при выходе из тонкого очистителя при морозах ниже —27 С опускается ниже 0° С.  [c.237]

Фиг. 20. Зависимость температуры газа в различных точках газогенераторной установки от продолжительности стоянки автомобиля ЗИС-21 при двигателе, работающем на малых оборотах. Сплошная кривая — при температуре наружного воздуха от О до — Ю С пунктирная кривая от —30 ДО —40 С / — при выходе из газогенератора 2— при выходе из грубых очистителей 3 — при выходе из тонкого очистителя.
При эксплоатации газогенераторных автомобилей особое внимание необходимо уделять технике безопасности, поскольку газогенераторная установка может вызвать пожар, а также ожоги и отравление обслуживающего персонала.  [c.238]

Срок службы различных агрегатов газогенераторной установки не одинаковый вследствие весьма разнообразных условий работы (по напряжённости). Наибольшим разрушениям подвергаются следующие части газогенераторной установки топливник, колосниковая решётка, очистители, газопроводы. Срок службы топливников газогенераторов, работающих на чурках, до 25000  [c.238]

К о с с о в С. Г., Авто тракторные газогенераторные установки, Машгиз, 1941.  [c.258]

Научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, проведенные в 1931—1935 гг., позволили приступить к серийному строительству газоходов. 13 февраля 1936 г. Правительство СССР приняло решение о постройке 500 газоходов различного назначения. В качестве главных двигателей на газоходах преимуш ественно применялись конвертированные тракторные двигатели Челябинского тракторного завода ЧТЗ-60 и МГ-17. К маю 1936 г. было запроектировано 12 типов деревянных газоходов и началась их серийная постройка на предприятиях Наркомвода и верфях лесной и рыбной промышленности. Наибольшее распространение получили газогенераторные установки типа МСВ-84, работавшие на древесной чурке, и типа ДКУРП, работавшие на угле.  [c.288]


Большое значение при определении износостойкости сопряжений имеет фракционный состав механических примесей, используемых для создания ускоренных условий изнашивания. В опытах (рис. 1,6) в смазку вводилось постоянное количество механических примесей различного фракционного состава (0,15% естественной пыли или 0,25% пыли, полученной из циклона газогенераторной установки). Брался следующий средний диаметр частиц естественной пыли О—10, 10—20, 20—30, 30—40, 40 и более мк. Для получения частиц пыли в указанных интервалах естественная пыль подверглась разгонке на приборе для воздушного paзд лeJП]я пыли. При таком узком интервале фракций химический состав пыли может меняться. Однако проведенные анализы показали, что содержание o HOiuioro химического соединения — окиси крем1гия увеличивается не более 10%.  [c.49]

Шмыков А. А. Газогенераторная установка для приготовления контролируемой атмосферы, Вестник машиностроения № 11—12, 1943.  [c.575]

Просвет газогенераторной установки должен быть больше просвета самого автомобиля по следующим причинам 1) газогенератор и очистители охладители находятся у самого края габарита автомобиля по ширине и при слишком низком расположении подвергаются при езде ударам 2) газогенератор в грузовых автомобилях находится почти по середине базы автомобиля (фиг. 8). прич5м низкое расположение отдельных агрегатов газогенераторной установки ухудшает проходимость автомобиля.  [c.227]

Фиг. 2. Автобус С газогенераторной установкой, разие
Просвет газогенераторной установки при полной нагрузке автомобиля должен быть не меньше 4С0 мм. Газогенераторная установка не должна увеличивато продольный радиус проходимости и углы переднего и заднего въездов автомобиля.  [c.229]

Динамика газогенераторного автомобиля в значительной степени зависит от типа и параметров газогенераторной установки. Подбор газогенераторных установок необходимой производительности для автомобилей разных типов и моделей может быть приближённо произведён по следующей формуле, дающей зависимость между расходом газа, рабочим объёмом, числом оборотов и коэфициентом наполнения двигателя  [c.232]

Фиг. 12. Схема газогенераторной установки с турбокомпрессором (работа под давлением) / — газогенератор 2 — от-сто ник 3 — охладитель 4 — фнльтр 5 — вентилятор розжига 6 — смеситель 7 — выхлопной коллектор 8а— центробежный нагнетатель 56 — газовая турбина 9 и 10—рукоятки для регулирования качества и количества газовоздушной смеси //—пружины крышки загрузочного люка газогенератора /2 —бачок для конденсата 13 — отверстие для розжига газогенератора 14—воздухопровод от нагнетателя к газогенератору 75 — газопроводы /5 — трубопровод для выхлопных газов 17—выхлоп 18 — воздухопровод к смесителю.
Фиг. 15. График для подбора производительности газогенераторной установки. Сплошные линии — максималь-ный расхид газа пунктирные — средний часовой расход газа, равный 0,7 максимального.
Фнг. 17. Схема газогенераторной установки ЗИС-41, оборудованной дпумя вакуумметрами, манометром и пробником качества газа 1—очиститель-охладитель 2—вакуумметры 3 — манометр 4 — газогенератор 5— вентилятор розжига в—пробник качества газа 7—теплообменник. Газогенератор конструкции доцента С. Ф. Орлова.  [c.236]

Большое значение имеет пригодность газогенераторного автомобиля к зимней эксплоа-тации. Газогенераторная установка должна удовлетворительно работать в диапазоне температур наружного воздуха от +40 до —40° С. При температуре воздуха выше —5 С не требуется никаких особых мероприятий при температуре около —15° С обычно изол1[руют газопроводы и тонкий очиститель. Для этого применяются простейшие устройства асбестовый картон вокруг газопровода, листовой картон для закрывания охладителя, матерчатые капоты на грубые и тонкие очистители, а также на газопро-воды.  [c.237]

Фиг. 18 Двойной указа-тель согфотивления в газогенераторной установке 1 — газогенератор 2 — система очистки и охлаждения 3—смеситель 4—сопротивление газогенератора 5—общее сопротивление всей установки (разность между сопротивлением всей установки и сопротивлением газогенератора даст сопротивление системы очистки и охлаждения) 6 — провод 7 — стальная трубка-
Проведённые в Западной Сибири зимние испытания автомобиля ЗИС-21 (фиг. 19) дали возможность определить зависимость температуры газа в различных точках газогенераторной установки от температуры наружного воздуха во время движения со скоростью 20—25 KMjna с грузом по тяжёлой снежной дороге.  [c.237]
В иностранном тракторостроении имеются случаи применения двухтактных калоризатор-ных двигателей (немецкие тракторы Ланц) и двухтактных дизелей ОМС (американские гусеничные тракторы Аллис-Чалмерс). Имеют распространение тракторы с газогенераторными установками. Большинство тракторных двигателей — четырёхцилиндровые, при больших мощностях—шестицилиндровые. На трак-  [c.302]

Газогенераторные труженики :: Новости коммерческого транспорта

Краткая история газогенераторной техники в СССР и не только


Александр Климнов, фото autowp.ru, drive2.ru, Volvo Trucks, krisdedecker.typepad.com

Агенство RAMR подготовило ко Дню Победы интересный материал по газомоторным грузовым автомобилям эпохи Великой Отечественной, который со своими дополнениями и комментариями привожу здесь.

Сегодня многие соотечественники (особенно молодежь) неудомевают – как можно было эксплуатировать автомобили на таком вот «биотопливе» – в его самом непосредственном естестве? Но, так действительно было – в условиях жестокого дефицита жидкого топлива полуторки и трехтонки, действительно, приходилось эксплуатировать на дровах, точнее на газогенераторном (древесном) газе, производимом из деревянных чурок и прочего твердого топлива непосредственно на самом автомобиле, в т.н. газогенераторной установке.  

История газогенераторных автомобилей

Легковые и грузовые автомобили, автобусы и трактора, а также железнодорожные мотовозы (маломощные локомотивы для маневровой работы) и речные суда, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали разрабатывать в 1920-х, но до серии в СССР они дошли в конце 1930-х, а ранее в 1934–1938 гг. были проведены испытательные автопробеги такой техники. Причем, интерес к газогенераторной технике был тогда достаточно серьезным и во многих европейских странах, т.е., что называется был «мировым трендом».

В СССР, где в ходе первых Пятилеток парк автомобильной и сельскохозяйственной техники (но еще больше – танков и самолетов) возрос весьма значительно (одних грузовиков в 1941 году уже было свыше миллиона и сотни тысяч тракторов, а также 23 тыс. танков и десятки тысяч самолетов) возник жесткий дефицит жидкого топлива. А, таковым был на то время почти исключительно бензин и более тяжелые виды нефтяного топлива типа лигроина и керосина, однако, не дизтопливо, которое находило еще ограниченное употребление из-за дороговизны и сложности тогдашних дизельных двигателей. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов, а также угля).


Для работы на этом виде топлива автомобилям и тракторам, естественно, необходимо было специальное оборудование. Комплект такового включал в себя бункер, в который почти доверху загружалось топливо в виде чурок или торфяных брикетов, охлаждающего блока (второй радиатор, обычно монтировавшийся перед основным), грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Преимуществом было то, что классический бензиновый двигатель для работы на газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке. Однако и минусов хватало, но о них ниже.

Еще в довоенное время советские конструкторы (при самом пристальном внимании к проблеме самого вождя Сталина) создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе от легковушек до катеров. Однако самыми известными и массовыми газогенераторными машинами стали, выпускавшиеся на конвейерах грузовики, соответственно, ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ производства Горьковского автомобильного завода. Данную модель выпускали в 1938-1950 гг., а топливом для нее служили деревянные чурки специальной заготовки. Мощность двигателя оказалась ниже исходной у чисто бензинового мотора (40 и 50 л.с.), несмотря на существенное повышение степени сжатия (с 4,6 до 6,5) составляла лишь 30–35 л. с., а грузоподъемность снизилась до 1,2 тонны, но из-за необходимости возить с собой запас чурок (запас хода на одной «заправке» составлял лишь 60–70 км) реально не превышала 1 тонну.


ГАЗ-42 предвоенного образца

Газогенераторная установка НАТИ-Г-14 также выпускалась на ГАЗе, а ее вес составлял 250 кг. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/ 100 км, а максимальная скорость не превышала 50 км/ч, в том числе и из-за увеличения числа главной передачи с 6,6 до 7,5. Кроме того, переведенный на газ двигатель отличался крайне плохими пусковыми характеристиками, из-за чего пришлось сохранить небольшой запас бензина, но даже при пуске двигателя на бензине требовал от водителя особого искусства при переходе на газ. 


ГАЗ-42 военной поры на базе ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Процесс запуска с бензином занимал 10–15 минут, а при прямом розжиге газогенератора и все 30–40 минут, требуя от водителя прямо-таки алхимических способностей.   

ГАЗ-43

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на более энергоемком древесном угле. Данная модификация отличалась меньшими габаритами и весом газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938–1941 годах, но из-за необходимости применения более жаропрочных, а значит и дорогих сортов металла, ее производство с началом войны было свернуто.


ГАЗ-44 – предок всех отечественных газомоторных авто

Существовала и первая в истории отечественного автопрома газобаллонная версия ГАЗ-44 на сжатом газе. Шесть ее баллонов со сжатым газом общей емкостью 60 м3 располагались под грузовой платформой. Общий вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе и 300 км на метане. Автомобиль был произведен малой партией в 130 ед. в 1939 году. 


ГАЗ-45

  В первой (еще мирной) половине 1941 года была выпущена и более мелкая партия (всего 45 ед.) полуторок на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане) – ГАЗ-45. Однако данные газобаллонные полуторки пришлось эксплуатировать в основном в окрестностях самого ГАЗа, из-за неразвитости сети газонаполнительных станций.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском заводе «Комета» (по другим данным это был тот же газогенегратор НАТИ-Г-14). Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр – 502 мм. Вес топлива в бункере достигал 80 кг. Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки (для первичного розжига).


ЗИС-21 выпускали только до Великой Отечественной войны (на фото машина в экспортно-выставочном виде с никелированными радиатором и бампером, который шел по заказу) 

Автомобиль оснащался модернизированным 6-цилиндровым рядным двигателем ЗИС-5 объемом 5,5 л, но на древесном газе его мощность падала с номинальных 73 л.с. до 50 (по другим данным 45) л.с., несмотря на повышение степени сжатия с 4,6 до 7, что отражалось как на грузоподъемности, снизившейся до 2,5 т (не считая запаса топлива), так и на скорости, упавшей с 60 км/ч на бензине до 48 км/ч на древесном газе. Одной закладки бункера хватало на 60–100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Кстати, в период 1941–1944 гг. ставили газогенераторы и на автобусы производства ЗИС (модели ЗИС-8 и ЗИС-16), которые переоборудовали обратно на бензин уже после Победы.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, когда дефицит жидкого топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, в тыловых районах встал не менее остро, чем у противника, газогенераторные грузовики и автобусы (ЗИС-8 и ЗИС-16) в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование достаточно сложной газогенераторной установки вело к сокращению пробега на одной заправке, уменьшению грузоподъемности автомобиля, снижению мощности и ресурса двигателя (древесный газ плохо очищался примитивными фильтрами и разрушал цилиндры и клапаны), но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти «дровяные» грузовики и были основным транспортом тыла (особенно в северных и восточных районах страны), перевозя грузы в лесозаготовительной промышленности, на промышленных предприятиях и в сельском хозяйстве, сражающейся страны.

 

Вывоз леса с делянки на ГАЗ-42 летом 1942 года

Тоже можно сказать и о тракторах: самые известные модели – ХТЗ Т2Г (выпуска 1938–1941 гг.) на базе основного гусеничного сельхозтрактора ХТЗ-НАТИ.


Основной довоенный газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно насаждался сверху газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено 31 956 ед. газогенераторных грузовиков марки ГАЗ и 15 445 ед. газогенераторной техники марки ЗИС, а также несколько тысяч тракторов ХТЗ-Т2Г и прочей техники. 

Впрочем, откровенно говоря, во многом «бесплатность» газогенераторного топлива поддерживалась за счет лесоповалов в системе ГУЛАГа, в котором на производстве именно газогенераторных чурок целиком специализировались пять леспромхозов, закрытых в пору массовых реабилитаций 1950-х. Отсюда и весьма быстрый сход со сцены газогенераторных машин в эпоху Оттепели.

По ту сторону фронта

В испытывавшей жесточайший дефицит жидкого горючего экономике Третьего Рейха, да и во всей Европе автомобили и трактора на газогенераторном топливе применялись во время Второй мировой войны даже более широко, чем в СССР, так, например, в Финляндии к 1944 году газогенераторные грузовики составляли 100% грузового парка, а в нейтральной Швеции – 85%, да и трактора и прочая техника в этих странах также эксплуатировались зачастую на дровах или угле. 


Шведские военные во время Второй мировой войны осматривают газогенераторные установки передней навески на грузовики Volvo LM11


 В Германии газогенераторные автомобили (преимущественно на каменном угле) выпускали фирмы Daimler-Benz, Opel, Ford, Bussing-NAG, а также Volkswagen.


Схема газогенераторной установки на легковом автомобиле Mercedes-Benz 170 V 


Газогенераторная версия «народного автомобиля» KdF-38, ставшего позже легендарным Volkswagen Beetle

Газогенераторными установками в Европе во время Второй мировой массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили, автобусы и даже мотоциклы с коляской.

Отнюдь не все газогенераторы времен Второй мировой отличались изяществом, например, как на этом Mercedes-Benz 320

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники.


Заправка газогенераторного автобуса угольным топливом в Германии 1940-х

В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей.


Переделанный умельцем на дровяное топливо седан Volvo-240  

Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Северокорейский бедолага-шофер у своего газогенераторного грузовика Сынри-58 (лицензия ГАЗ-51) 

Будущее газогенераторных автомобилей | АльтерСинтез

Газогенераторный автомобиль

Продолжение, начало статьи здесь

В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.

Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.

Преимущества газогенераторных автомобилей

Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.

Юха Карелан (Juha Kaarelan) установил газогенераторную установку на свой Volvo в конце 2008 года

Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.

Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.

Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.

Недостатки газогенераторных автомобилей

Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.

Газовое оборудование газогенераторной установки

При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.

Шестиоконный Traction Avant с прицепным газогенератором, работающим на древесных чурках

Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.

Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.

Удобство использования газогенераторного автомобиля

Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.

Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.

При запуске газогенератора и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя.

Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя (рисунок слева).

Массовое производство газогенераторных автомобилей

Газогенераторный автомобиль Вольксваген Жук в заводском исполнении

Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.

Схема расположения газогенераторного механизма в Volkswagen Beetle

Газогенераторный Volkswagen Typ 82, 1944 года выпуска

Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.

Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.

Газогенераторный Mercedes-Benz 230, выпускаемый на заводе

Вырубка леса

К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.

Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.

На запуск и разогрев газогенератора нужно потратить около 10 минут времени

Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.

Комментарии:

Газогенераторные автомобили с дровами в бакеФотовольтаика в Германии

Книги-Газогенераторы

Страницы >>> [22] [21] [20] [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]
Файл Краткое описание Размер
Л.К. Коллеров. Газификация твердых топлив. Теория подобия и её применение при исследовании газогенераторных установок. Под редакцией В.В. Никифорова. Москва-Ленинград: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
Монография посвящена некоторым вопросам применения теории подобия и моделирования при исследовании и расчете газогенераторных установок.
Прислал книгу TL.
20.8 Mb
М.Б. Равич. Упрощенная методика теплотехнических расчетов. Москва: Издательство наука, 1966 год.
В книге рассматриваются упрощенные методы теплотехнических расчетов, необходимых при газификации топлива. Газификация топлива применяется в различных областях народного хозяйства, в частности, в металлургии.
Прислал книгу TL.
8.6 Mb
Н.В. Лавров. Физико-химические основы процесса горения топлива. Москва: Издательство наука, 1971 год.
В книге изложены основы химической термодинамики, вопросы термохимии реакции горения и газификации метана, кинетики реакций в процессе горения и газификации топлив. Книга предназначена для широкого круга инженеров и научных работников, занятых во всех отраслях народного хозяйства вопросами сжигания топлива.
Прислал книгу TL.
2.8 Mb
М.В. Канторов. Газогенераторы и газогенераторные станции в металлургической промышленности. Свердловск: Государственное научно-техническое издательство по черной и цветной металлургии, 1958 год.
В книге рассмотрены виды и методы оценки газогенераторного топлива, способы топливоподготовки, основы теории газогенераторного процесса, конструкции газогенераторов и устройства газогенераторных станций в металлургической промышленности. Описаны современные методы обслуживания, а также методы рационализации газогенераторов и газогенераторных станций. Книга рассчитана на инженерно-технических работников металлургической промышленности и может быть полезной для подготовки и переподготовки технических кадров.
Прислал книгу TL.
8.9 Mb
Справочник. Газогенераторные тракторы и автомобили, газобаллонные автомобили, смазочные масла и горючее из древесины. Составитель М.Н.Портнов, ответственный редактор И.Ф.Васин. Москва: СЕЛЬХОЗГИЗ, 1943 год.
В книге рассмотрено устройство автомобильных и тракторных газогенераторов по состоянию на 1943 год. Даны подробные чертежи всех деталей и рекомендации по изготовлению газогенераторов в условиях малых мастерских. Имеются рекомендации по эксплуатации и обслуживанию газогенераторных установок. Приведена информация по заготовке и сушке древесного газогенераторного топлива. Кроме того, рассмотрены разновидности горючего и смазочных масел, получаемых перегонкой древесины; описаны перегонные установки. Наконец, даны сведения по электросварке; в том числе — использование обычных асинхронных двигателей в качестве сварочных аппаратов.
Прислал книгу TL.
8.82 Mb
Газогенераторный УРАЛЗИС-352. Руководство по уходу и эксплуатации. Москва: МАШГИЗ, 1955 год.
В руководстве описано устройство автомобиля УралЗИС-352 выпускавшегося Уральским автомобильным заводом имени Сталина.
Основное внимание уделено описанию конструкции и правильных приемов эксплуатации узлов газогенераторной установки и модернизированных узлов шасси автомобиля.
Прислал книгу TL.
4.6 Mb
Облегчённая газогенераторная установка Г71 для автомобиля ГАЗ-АА. Альбом рабочих чертежей и нормалей. Москва: ОГИЗ * СЕЛЬХОХГИЗ, 1943 год.
Альбом рабочих чертежей и нормалей. Газогенераторная установка Г71 предназначена для переоборудования бензиновых автомобилей ГАЗ-АА в газогенераторные.
ГАЗ-АА — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Изначально представлял собой лицензионную копию американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии неоднократно был модернизирован.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
105 Mb
Попов М.Д. Топливо для газогенераторных двигателей. Ленинград: Ленинградское газетно-книжное издательство, 1943 год.
Газогенераторные автомашины с каждым днем получают все большее и большее распространение, и вопрос обеспечения их доброкачественным топливом приобретает исключительную актуальность. По сравнению с жидким горючим (бензин и его заменители) газ в качестве топлива для автомашины обладает некоторыми особенностями, и простая замена одного вида топлива другим, без внесения изменения в конструкции двигателя, оказывается не всегда целесообразной.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
Лучшую версию книги прислал TL.
969 kb
21 Mb
К.А.Панютин. Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗиС-21. Москва-Ленинград: Издательство НАРКОМХОЗА РСФСР, 1942 год.
В книге описаны устройство и работа серийных советских газогенераторных автомобилей ГАЗ-42 и ЗИС-21, а также даны основные сведения по уходу, обслуживанию и эксплоатации этих автомобилей.
Книга является учебником для переквалификации шоферов бензиновых автомобилей на шоферов газогенераторных автомобилей.
Прислал книгу serge.
3.26 Mb
Каталог деталей газогенераторного грузового автомобиля ЗиС-21. Москва-Ленинград: МАШГИЗ, 1941 год.
Настоящий каталог содержит в себе агрегаты и детали газогенераторного автомобиля ЗиС-21. В каталоге приведена спецификация газогенераторной установки, а также перечень агрегатов и деталей, являющихся невзаимозаменяемыми со стандартным грузовым автомобилем ЗиС-5.
Прислал каталог serge.
697 kb
Н.В. Лавров. Физико-химические основы горения и газификации топлива. Москва: Государственное научно-техническое издательство литературы по черной и цветной металлургии, 1957 год.
В книге дано описание физико-химических процессов, протекающих при горении и газификации топлив, а также приведены основные материалы по динамике газообразования при газификации твердого топлива. Книга рассчитана на инженеров, научных сотрудников и рекомендуется как дополнительный материал для студентов металлургических и энергетических вузов.
Прислал книгу TL.
4.2 Mb
Н.А. Костылев. Тепловые расчеты. Теория газификации. Газогенераторы. Томск: Издательство «Кубуч», 1932 год.
Учебник предназначен для студентов металлургов Сибирского Технического института в качестве краткого руководства по тепловым расчетам в дополнении к курсу «Технологии топлива» с целью дать в кратком виде все те сведения, которые необходимо иметь всякому инженеру и технику с металлургическим уклоном, которым придется сталкиваться с процессом газификации.
Прислал книгу TL.
18.8 Mb
Б.В. Канторович. Основы теории горения и газификации твердого топлива. Москва: Издательство академии наук СССР, 1958 год.
В книге освещено современное состояние теории горения и газификации твердого топлива и её практическое приложение применительно к различным устройствам (топкам, печам, газогенераторам и т.п.).
Прислал книгу TL.
16.4 Mb
Б.В. Канторович. Введение в теорию горения и газификации твердого топлива. Москва: Государственное научно-техническое издательство литературы по черной и цветной металлургии, 1960 год.
В книге кратко освещено современное состояние теории горения и газификации твердого топлива и её практическое приложение применительно к различным устройствам (топкам, печам, газогенераторам и т.п.).
Прислал книгу TL.
4.4 Mb
В.Я.Бохман. Новые изобретения в области транспортных газогенераторных установок. Москва-Ленинград: Издательство Госплана, 1940 год.
XVIII съезд ВКП(б) в своем решении по докладу т. Молотова отметил необходимость широкого развертывания газификации всех видов топлива и подчеркнул особое значение, которое имеет для нашей страны перевод на газогенераторы автотракторного парка, в особенности машин, работающих на лесозаготовках.
Работа конструкторов транспортных газогенераторных установок сильно затруднена отсутствием систематизированного и полного обзора достижений заграничной техники в этой области.
В особенности слабо освещены в обще технической литературе патентные материалы, представляющие собой результат деятельности изобретателей всех стран.
Подлинные патентные материалы, в которых описываются достижения этих новаторов техники, мало доступны для исследователей и практических работников.
Издательство Госплана при СНК СССР решило восполнить этот пробел выпуском настоящей книги.
Автор настоящей книги — доцент Ленинградского индустриального института (кандидат технических наук), ведущий в течение ряда лет экспертизу изобретений по двигателям внутреннего горения и газогенераторам.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
6 Mb
Гиттис В.Ю. Транспортные газогенераторы. Москва-Ленинград: ОГИЗ-ГосТрансИздат, 1931 год.
Цель настоящей книги — в обработке и обобщении имеющихся материалов полученных в работах автора и анализ иностранных исследований и данных, позволяющих применить к транспортным генераторам те положения, которыми современная газогенераторная техника располагает, и изложить их для лиц интересующихся газогенераторной проблемой в применении к транспорту.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
1.38 Mb
Американские газовые тракторы в 1916 году. Список и краткая спецификация их. (Из «Известий Бюро по сельско-хоз. механике» за 1916 г.). Петроград. Типография П.П.Сойкина, 1916 год.
Имея в виду значительный интерес, проявляемый в настоящее время русскими специалистами и хозяевами к тракторам и автоплугам, мы помещаем ниже список тракторов, строящихся в настоящее время в Северо-Американских Штатах, краткую их спецификацию и изображения их внешнего вида.
Прислал книгу Вячеслав Гаврин.
25.2 Mb
Г.Г.Токарев. Газогенераторные автомобили. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1955 год.
Книга содержит необходимые сведения по топливам для газогенераторных автомобилей и основам процесса газификации топлива. В книге даны устройство и элементарный расчёт автомобильных газогенераторных установок, описание конструкций газогенераторных автомобилей, а также сведения по их эксплуатации.
Прислал книгу TL.
63.9 Mb
Н.Г.Юдушкин, М.Д.Артамонов. Газогенераторные тракторы теория, конструкция и расчёт. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1955 год.
В книге изложены основы теории газификации, очистки газа в тракторных газогенераторных установках и сгорании генераторного газа в современных тракторных двигателях. Кроме того, в книге дано описание конструкции газогенераторных установок.
Прислал книгу TL.
73.7 Mb
Л.К.Коллеров. Газомоторные установки. Москва-Ленинград: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1951 год.
Книга посвящена вопросу использования в народном хозяйстве СССР генераторного газа, получаемого из местных твёрдых топлив, в качестве горючего для двигателей внутреннего сгорания. Излагаются характеристики твёрдых топлив и технологии их подготовки для газификации, описываются конструктивные элементы газомоторных установок и газовых двигателей и приводятся примеры компоновки технологических схем. Даются краткие сведения по эксплоатации газомоторных установок.
3.46 Mb
Страницы >>> [22] [21] [20] [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]

Газовая независимость | Телеграф | Вокруг Света

Уверенно растущие в последнее десятилетие цены на нефть вынудили некоторых водителей стряхнуть пыль с технологии газогенераторных автомобилей, вспомнить о разработках инженеров середины прошлого века и всерьёз задуматься о перспективах их дальнейшего использования.

В 30-е годы ХХ века сложилась неприятная ситуация. С одной стороны, непрерывно рос парк машин с двигателями внутреннего сгорания (автомобили, самолёты, военная техника), с другой — большинство стран мира переживало острую нехватку нефтепродуктов . По сути, в первой половине ХХ века среди европейских государств только СССР и Румыния могли полностью обеспечить собственные потребности в жидком топливе.

Именно поэтому в те годы активно велись поиски технологии, которая бы позволила отказаться от нефти. Для её экономии использовались синтетические заменители бензина, перегоняемые на специальных заводах из твёрдого топлива — например, из каменного угля. Однако такой подход требовал существенных начальных затрат и сложного оборудования. Более простой в использовании технологией были газогенераторные двигатели, «заправляющиеся» обычными дровами, угольными брикетами и торфом.

От горсти опилок

Принцип действия газогенератора основан на реакции пиролиза, то есть термического разложения твёрдого топлива — например, угля или древесины. При этом образуется горючий газ, пригодный для использования и в двигателях внутреннего сгорания.

Изобретателем первого газогенератора считается французский инженер Филипп Лебон (Philippe Lebon, 1767-1804). В 1788 году он совершенно случайно провёл опыт, который и лёг в основу будущих изобретений. Инженер поставил на огонь металлический сосуд, а после того как тот нагрелся, забросил внутрь горсть сухих древесных опилок. При этом образовался густой белый дым, который при контакте с пламенем ярко вспыхнул.

Стоит отдать должное удаче Лебона: если бы сосуд был перегрет, опилки бы просто сгорели, без образования горючего газа. Инженер продолжил опыты и теоретические исследования самых разнообразных применений пиролизного газа. Среди них проект освещения улиц и домов, первый газовый завод (Лебон даже построил его действующую модель в своей лаборатории) и газовый двигатель внутреннего сгорания. Лебон взял за основу обычный паровой двигатель , но вместо пара в цилиндр впрыскивался газ (поочередно с одной и с другой стороны поршня), поджигаемый открытым пламенем через трубку с заслонкой. К сожалению, инженер не успел воплотить свои проекты в жизнь. В возрасте 37 лет Лебон был убит при невыясненных обстоятельствах. Ему было всего 37 лет, он не снискал заслуженной славы и богатства при жизни, но изобретения этого талантливого инженера стали отправной точкой в истории газогенераторов.

5 фактов о двухтопливных и двухтопливных двигателях, которых вы не знали: новые и бывшие в употреблении генераторы, узлы и двигатели | Houston, TX

1. Что такое двухтопливная система

Двухтопливная система использует два вида топлива, но во время работы они не смешиваются. Двигатель способен переключаться между ними, чтобы всегда использовать тип топлива, наиболее эффективный для текущих условий. Некоторые из этих двигателей автоматически контролируются регулятором, который переключается между двумя типами топлива, когда это конкретное топливо является наиболее эффективным выбором.

Другие двухтопливные двигатели позволяют оператору машины переключаться между двумя видами топлива по желанию. Эти двигатели способны использовать любое топливо исключительно в отсутствие другого источника топлива, но будут работать менее эффективно, когда нужное топливо недоступно.

Некоторые двухтопливные генераторы используют пары НД (пары пропана) и природный газ в качестве двух источников топлива. Другие переключаются между работой на природном газе (сжатом или сжиженном) и бензине или на природном газе и дизельном топливе. Определенные виды топлива лучше всего подходят для определенных областей применения: двухтопливные автомобили могут быть рассчитаны на работу на обычном газе и природном газе, в то время как двухтопливный двигатель, используемый в промышленности, использует дизельное топливо и сжиженный нефтяной газ.

 

2. Что такое двухтопливная система

Двухтопливная система способна одновременно использовать два вида топлива в смеси. Обычно он запускается на одном виде топлива, а регулятор, встроенный в систему, постепенно добавляет дополнительный источник топлива, пока не будет достигнута оптимальная смесь двух видов топлива для эффективной работы.

Как и двухтопливная система, двухтопливный двигатель обычно способен работать только на одном из источников топлива при отсутствии другого. Однако во многих двухтопливных двигателях для запуска требуется определенное топливо.

Например, двухтопливный генератор запускается с использованием дизельного топлива и постепенного добавления смеси природного газа. Дизель воспламеняется при температуре всего 500-700 градусов по Фаренгейту.

Однако природный газ не загорится, пока температура не достигнет 1150-1200 градусов по Фаренгейту. Таким образом, после запуска двигателя он может работать только на природном газе или только на дизельном топливе. Но природный газ нельзя использовать для запуска двигателя, потому что дизельное топливо необходимо для доведения температуры до точки, при которой природный газ воспламеняется.

 

3. Как путаются термины

Путаница между терминами «двухтопливный» и «двухтопливный» происходит из-за того, как их использует федеральное правительство. Министерство энергетики использует их в отличие от большинства отраслей промышленности. Определения, используемые в этой статье, используются Министерством энергетики и могут не применяться ко всем потребительским или промышленным продуктам одинаково.

Но как только вы поймете концепции двухтопливных и двухтопливных систем, довольно легко определить, какие из них относятся к конкретной системе.Кроме того, двухтопливные системы и двухтопливные системы часто используются в разных приложениях, что дает нам еще одну точку отсчета.

Проще говоря, когда вы покупаете двигатель, узнайте, используется ли его топливо в смеси или отдельно. Это ключ. Тогда вы поймете, с каким типом двигателя вы имеете дело. Обязательно уясните, может ли двигатель использовать одно из видов топлива для запуска двигателя, или вам нужно использовать оба вида топлива для запуска двигателя. Кроме того, купите двигатель, который специально разработан для ваших конкретных целей.

 

4. Для чего можно использовать двухтопливные системы

Двухтопливные системы используются в различных продуктах, включая грили, бытовые системы отопления, печи и плиты. Но наиболее распространены два приложения:

 

Двухрежимные автомобили

Гибридные автомобили существуют на рынке уже более двух десятилетий, но вы можете удивиться, узнав, что типичный газоэлектрический формат — не единственный тип гибридный автомобиль. Любой автомобиль, который использует по крайней мере два разных типа мощности, считается гибридом, что означает, что двухтопливные двигатели в транспортных средствах технически делают их гибридами.Тем не менее, может быть проще думать о них как о «двухрежимных» или просто «двухтопливных транспортных средствах».

На самом деле это самое популярное использование двухтопливной системы. Для этих автомобилей требуется два отдельных топливных бака, питающих один двигатель. Например, гибридный автомобиль, использующий дизельное топливо + природный газ, впрыскивает в двигатель дизельное топливо с эффективным ускорением до тех пор, пока не будет достигнута постоянная скорость, после чего двигатель переключается на более эффективный природный газ. Двухрежимные автомобили спроектированы таким образом, что если один источник топлива исчерпан, двигатель может продолжать работать на том источнике топлива, который все еще доступен.

 

Генераторы

Генераторы с двухтопливными двигателями могут быть потребительского или промышленного класса. Дизель долгое время был предпочтительным видом топлива для крупных коммерческих генераторов, потому что он настолько надежен, однако многие операторы заинтересованы в сокращении использования дизельного топлива из-за сегодняшних более строгих стандартов выбросов. Для многих генератор дизель + природный газ предлагает лучшее из обоих миров.

 

Преимущества двухтопливных двигателей

  • Эффективность. Самым большим преимуществом двухтопливной системы является то, что всегда используется наиболее эффективное топливо для задачи, поэтому эти системы значительно эффективнее работают в сверхурочное время, по сравнению с однотопливным двигателем, таким как автомобиль с газовым двигателем.Хранение топлива также оптимизировано, что позволяет увеличить время между заправками дизельным топливом или уменьшить размер необходимых резервуаров для хранения.
  • Устойчивое развитие: Ограничение сжигания дизельного топлива, как это делает двухтопливный генератор или другой двигатель, может значительно снизить количество твердых частиц, CO2 и других выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Они также могут помочь в повторном улавливании факельного газа, используя побочные продукты, которые в противном случае были бы потрачены впустую.
  • Экономия затрат: разница в расходах на топливо может достигать 50 % по сравнению с однотопливной системой.
  • Увеличенное время работы : Во время длительных отключений электроэнергии операторы могут дольше поддерживать работу критически важных приложений, не полагаясь на дизельное топливо.

 

5. Чем полезен двухтопливный двигатель

Большинство двухтопливных двигателей используются в промышленности и менее распространены в потребительском оборудовании. Как и в случае с двухтопливными двигателями, автомобили и генераторы являются наиболее популярными областями применения:

 

Транспортные средства с гибким топливом

Транспортные средства, работающие на двойном топливе, или автомобили с «гибким топливом», особенно популярны в отрасли грузоперевозок и автобусов, как правило, с дизельным двигателем. и природный газ для надежного и экономичного решения.Обычно наиболее эффективным использованием топлива в этом типе двигателя является смесь 75% природного газа и 25% дизельного топлива. Но либо компьютерная система, либо система фумигации контролирует соотношение природного газа и дизельного топлива в зависимости от нагрузки, чтобы обеспечить работу двигателя с максимальной эффективностью.

Другие двухтопливные автомобили, такие как автомобиль, совместимый с E85, оборудованы для использования только бензина или смеси бензина и этанола, метанола или биобутанола. В случае с Е85 оптимальной топливной смесью является 85-процентный этанол и 15-процентный бензин.Реальные тесты не обнаружили различий в производительности между автомобилями, работающими на бензине с октановым числом 87 и этаноле E85, в то время как последний, как полагают, сохраняет топливную систему чище, чем бензин, что потенциально снижает затраты на техническое обслуживание в долгосрочной перспективе.

 

Генераторы

Если речь идет о нетранспортных двигателях, помимо буровых установок, наиболее распространенным применением являются генераторы. Хотя многие портативные генераторы продаются бытовым потребителям как «двухтопливные», на самом деле они двухтопливные, потому что оператор должен выбрать, использовать ли, например, пропан или бензин.Но промышленные двухтопливные генераторы работают одновременно на двух видах топлива для достижения наиболее оптимальной производительности, что может оказать огромное влияние на итоговую прибыль при масштабировании крупных операций.

 

Преимущества двухтопливных двигателей

  • Экономия средств: Двухтопливные системы стоят значительно дороже, чем традиционные двигатели, обычно на 15-30 процентов дороже. Но поскольку двигатель может работать на одном топливе или на смеси видов топлива, со временем его эксплуатация обходится дешевле, поскольку это позволяет вам выбирать топливо, которое в настоящее время является самым дешевым.
  • Простое хранение: Двигатели, работающие на двух видах топлива, устраняют необходимость в крупномасштабном хранении дорогостоящего топлива, такого как дизельное топливо, на месте. Они также снижают затраты на техническое обслуживание хранилища дизельного топлива.
  • Надежность: Если источник природного газа временно отключен, двигатель может продолжать работать только на дизельном топливе, изолируя его от любых колебаний в энергосистеме до тех пор, пока держится подача дизельного топлива.
  • Гибкость: двухтопливный двигатель позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как канализационный газ или свалочный газ, но сочетать его с более традиционным топливом.
  • Экологичность : Как и двухтопливные системы, двухтопливные модели могут снизить вредные выбросы за счет сжигания меньшего количества дизельного топлива.

Узнайте, как двухтопливный комплект для модернизации от WPP может помочь вашей работе уже сегодня топливная система использует смесь. Так что, если у вас возникнут сомнения относительно того, какой продукт вы покупаете: двухтопливный или двухтопливный, как это определено Министерством энергетики, просто узнайте, смешиваются ли виды топлива во время работы (двутопливный) или система переключается между одним топливом и другим (bi-fuel).

Энергоэффективность — Насколько осуществимым будет автомобиль на базе электрического двигателя, работающего на бензине?

Это сработало бы, но особых причин для этого нет. Если вы делаете это без батареек, вы отказываетесь от большинства потенциальных преимуществ.

Если у вас просто есть двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный, далее ДВС), приводящий в движение генератор, приводящий в движение электродвигатели, то двигатель должен увеличивать и уменьшать обороты в соответствии с нагрузкой от двигателей в этот момент, и, таким образом, имеет вести себя аналогично ДВС, который приводит колеса в движение механически, за исключением того, что часть его мощности теряется из-за дальнейшей неэффективности преобразования, и вы управляете весом электродвигателей.Некоторые тяжелые системы — например. поезда, большие промышленные грузовики (как указано в другом ответе) и корабли делают это, но, насколько я понимаю, это потому, что для этих целей лучше подходит трансмиссия по причинам, которые, вероятно, не относятся к автомобилям.

Если вы добавите батареи посередине — так, чтобы у вас был ДВС, заряжающий батареи, которые используются для вождения автомобиля — тогда у вас есть то, что называется «последовательной гибридной» системой. У такого подхода есть два существенных преимущества:

  1. Можно использовать рекуперативное торможение.Когда водитель хочет снизить скорость, вместо использования только механического трения, которое преобразует кинетическую энергию автомобиля в тепло и изнашивает тормозные колодки, двигатели могут работать как генераторы и возвращать часть кинетической энергии обратно в электрическую энергию в аккумуляторе. . Это может значительно повысить эффективность использования топлива при вождении в городе, где требуется много пусков и остановок, поскольку энергия автомобиля не теряется каждый раз, когда он останавливается.

  2. Когда ДВС работает, он может работать на наиболее эффективных оборотах.Когда ДВС не требуется (поскольку в батареях достаточно энергии), его можно остановить. ДВС не нужно простаивать или иным образом работать за пределами своего наиболее эффективного диапазона. Кроме того, поскольку батарея сглаживает пики нагрузки (например, при ускорении в гору), ДВС должен обеспечивать только среднюю требуемую мощность , а не пиковую. Это означает, что для обеспечения тех же характеристик автомобиля можно использовать менее мощный двигатель. Обе эти вещи снижают расход топлива двигателем, будь то в городе или на открытой дороге.

В качестве дополнительной, необязательной доработки, если емкость аккумулятора достаточно высока и добавлена ​​розетка для зарядки, эта компоновка может использоваться как «серийный подключаемый гибридный электромобиль». При коротких поездках аккумулятор заряжается от сети и автомобиль работает как полностью электрический, а при дальних поездках используется ДВС.

Кстати, согласно Википедии, это расположение используется Chevy Volt. Еще один автомобиль с аналогичной системой — это опциональный вариант BMW i3, который по умолчанию представляет собой чисто электрический автомобиль, который при желании может быть оснащен генератором, увеличивающим запас хода.В этом случае ДВС недостаточно мощный, чтобы управлять автомобилем бесконечно, но существенно увеличивает запас хода, который он имеет до зарядки.

Может ли портативный генератор заряжать электромобиль?

Что касается легковых автомобилей, то все больше людей пересаживаются на электромобили. В то время как Tesla может лидировать в этом направлении, другие ведущие производители автомобилей из США и других стран, такие как Chevrolet и Nissan, также создали собственные впечатляющие электромобили (или электромобили).

Тем не менее, одним из препятствий на пути использования электромобилей является проблема зарядки этих транспортных средств. Конечно, вы можете зарядить их дома или на зарядной станции. Но факт остается фактом: зарядные станции еще не так распространены, как заправки.

Напрашивается вопрос, «Можно ли зарядить Теслу генератором?» или любой другой электромобиль, если уж на то пошло.

Ответ ДА; Вы действительно можете зарядить электромобиль генератором. Но это очень сложно.Возможность заряжать свой электромобиль с помощью генератора — это фантастика, поскольку теоретически это означает, что вы можете поддерживать работу своего электромобиля независимо от того, насколько далеко вы находитесь от дома или зарядной станции.

Теоретически все, что вам нужно сделать, это взять переносной генератор в багажнике. Вам просто нужно вынуть его и использовать, если у вас закончилась энергия и вам нужно перезарядить свой электромобиль на ходу.

К сожалению, критический термин здесь — «теоретический». Хотя в этом утверждении много правды, оно намного проще, чем кажется. Зарядка вашего Tesla или другого электромобиля с помощью генератора — это не простая ситуация «подключи и работай».


Зачем заряжать электромобиль генератором?

Прежде всего, давайте проясним одну вещь: зачем вам или кому-то еще хотеть заряжать свою Теслу портативным электрогенератором? Ну вот три причины:

  1. Зарядные станции есть не везде
    Первый и самый очевидный ответ: зарядные станции для электромобилей есть не везде.Конечно, в некоторых городах их будет больше, чем в других. Но если вы едете по пересеченной местности, вы можете оказаться в месте, которое не предлагает вам удобств, необходимых для поддержания работы вашего электромобиля.
  2. Зарядные станции могут быть недоступны
    Даже если зарядные станции есть повсюду, могут возникнуть ситуации, когда вы не сможете получить к ним доступ или использовать их. Возьмем, к примеру, стихийные бедствия. Лесные пожары и наводнения могут нанести ущерб зарядным станциям в вашем городе.Электросеть также может выйти из строя, лишив вас возможности заряжать электромобиль даже дома!
  3. Жить автономно и не полагаться на национальную энергосистему
    Наконец, некоторые люди предпочитают жить автономно. Людям с мышлением выживания, например, нравятся преимущества владения электромобилем (например, отсутствие необходимости полагаться на бензин, плюс большой пробег электромобиля на одной зарядке). Тем не менее, они также хотели бы найти способ перезарядить их, не обязательно полагаясь на национальную энергосистему.

Проблемы зарядки электромобиля генератором

Повторим: да, зарядить электромобиль от портативного генератора вполне возможно. Тем не менее, некоторые довольно большие проблемы связаны с попыткой сделать это. Давайте подробнее рассмотрим некоторые из них.

Маленькие генераторы слишком слабые

Во-первых, когда говорят о зарядке электромобиля генератором, обычно имеют в виду небольшие переносные генераторы , которые аккуратно помещаются в багажнике.

Это виды переносных электрогенераторов , которые работают на газе, дизельном топливе или даже на пропане. Хотя они могут быть отличными для походов, чтобы зарядить ваши телефоны или даже небольшие приборы, они не так хороши для полной зарядки полного электромобиля.

Тем не менее, если у вас есть подходящие адаптеры для вашей Tesla, Chevy или любого другого электромобиля, вы можете включить небольшой генератор и подключить его к зарядному порту вашего автомобиля.

При этом вы можете столкнуться с двумя важными проблемами.Во-первых, генератор может с трудом вырабатывать достаточную мощность даже для того, чтобы вообще начать заряжать автомобиль. Ваш генератор станет громче, поскольку он изо всех сил старается не отставать от порта зарядки электромобиля.

Во-вторых, если предположить, что ваш электромобиль питается от генератора, вы заметите, что автомобиль заряжается со скоростью улитки.

Итак, возвращаясь к центральному вопросу «Можно ли заряжать электромобиль генератором? », технически ответ по-прежнему ДА.Тем не менее, делать это с помощью небольшого генератора может быть целесообразно только в экстренных случаях, когда у вас нет другого выбора.

Если вы собираетесь использовать генератор для регулярной зарядки, вам может понадобиться что-то намного большее.


Большие генераторы… Ну, они большие

«Портативные» генераторы бывают всех форм и размеров. У вас есть упомянутые ранее, которые достаточно малы и компактны, чтобы поместиться в багажнике вашей Теслы.

Тем не менее, у вас также есть портативные генераторы гораздо больших размеров , вплоть до того, что размером с сам автомобиль.Большие генераторы не могут точно поместиться в вашем багажнике, поэтому вам придется буксировать их, если вы хотите перевезти их.

Без сомнения, все эти большие генераторы могут заряжать ваш электромобиль намного проще и быстрее. Тем не менее, эти генераторы непрактично носить с собой в электромобиле, не говоря уже о буксировке повсюду.

Таким образом, в зависимости от причины, по которой вы хотите зарядить свой автомобиль генератором, они, вероятно, не осуществимы.

Если вы ищете способ увеличить запас хода вашего электромобиля, генератор любого размера может оказаться нецелесообразным. Как мы видели ранее, небольшие портативные генераторы не очень хорошо заряжают ваш электромобиль. Вы можете найти их полезными только в чрезвычайной ситуации, когда у вас нет другого выбора.

Однако, если вы намеренно живете вне сети или готовитесь к стихийному бедствию, то иметь дома генератор большей мощности для зарядки вашего электромобиля может быть приемлемым вариантом.

Вы можете не только зарядить свой автомобиль с помощью генератора большей мощности, но и обеспечить питанием весь дом во время стихийного бедствия.

Где купить Honda EU7000IS

Товар не найден.


Ископаемое топливо и выбросы

Кроме того, попробуйте вспомнить причину, по которой вы купили электромобиль. Почему вы приняли такое важное решение? Скорее всего, вы приняли это решение, по крайней мере частично, чтобы избежать потребления ископаемого топлива и производства вредных выбросов. Вы, вероятно, хотели сэкономить на газе и уменьшить свой углеродный след, и эти причины веские и благородные.

К сожалению, полагаясь на бензиновые, дизельные или пропановые генераторы для зарядки своего электромобиля, вы как бы нарушаете это рассуждение.

Конечно, генераторы не производят столько вредных выбросов, как автомобильный двигатель внутреннего сгорания, но все равно загрязняют воздух. Не забывайте: портативный генератор состоит из двигателя, который сжигает топливо и преобразует его в электроэнергию!

Заключительные мысли

Подводя итог, да, вы все еще можете заряжать электромобиль с помощью генератора.К сожалению, это может быть практическим решением только в случае чрезвычайной ситуации.

Если вы планируете делать это в долгосрочной перспективе, вам потребуется генератор значительно большего размера, чем тот, который может поместиться в багажнике вашего автомобиля. В этот момент сделать это будет невозможно, и это, безусловно, будет противоречить большинству причин для владения электромобилем в первую очередь.

Более подходящие портативные генераторы

Последнее обновление от 21 марта 2022 г. / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Почему Детройт должен построить электромобиль с генераторами на борту

На данный момент вечнозеленой автомобильной революции вы все еще не можете купить чисто электрический автомобиль от крупного производителя.Да, конечно, есть много захватывающих стартапов с машинами, захватывающими заголовки. Родстер Tesla — один из самых многообещающих, хотя генеральный директор миллиардера Илон Маск — единственный, у кого есть постоянный плагин для его гаража (соучредитель Мартин Эберхард последует за серийным производством, которое началось в прошлом месяце). Конечно, начинающие компании, такие как Aptera, Hybrid Technologies, A/C Propulsion и многие другие, находятся в поле нашего зрения и готовы создавать интересные вещи. Но горстка новичков в области электромобилей не может надеяться справиться с требованиями целой нации самостоятельно.Крупные OEM-производители также должны присоединиться к этой инициативе. Но вместо чистых электромобилей OEM-производители решили положить свои эко-яйца в корзину с подключаемыми гибридами.

За немногими исключениями, эти инженеры и проектировщики PHEV, кажется, настаивают на одном: первичный двигатель, бортовой двигатель (или топливный элемент, или что-то еще) должен быть достаточно мощным, чтобы двигать автомобиль независимо от того, заряжены аккумуляторы или нет. . Это означает двигатель — бензиновый, дизельный или E85 — мощностью 100 л.с. или более. Этого достаточно не только для того, чтобы приступить к работе, но и для того, чтобы по-настоящему ехать, чирикая шинами на светофорах, въезжая на въезды на автострады и обгоняя леденцов на двухполосных проселочных дорогах.

Знаете что? Я думаю, пришло время пересмотреть эту парадигму.

Нужны ли мы на самом деле — и можем ли мы по-прежнему позволить себе потворствовать — нашему пьяному от мощности образу жизни с каждым транспортным средством на дороге? Нужен ли автомобилю, который везет одного человека на работу за 15 миль по ровным дорогам Среднего Запада, такие характеристики, которые позволили бы ему обогнать экономичный автомобиль? Нужен ли человеку, живущему в Колорадо-Спрингс, автомобиль, чтобы подняться на высоту более 5000 футов до Пайкс-Пик? Заставит ли нас, наконец, переосмыслить то, что мы считаем приемлемым семейным автомобилем, бензин по 4 доллара за галлон?

Я говорю: нет, нет, нет и да.

Каждый инженер PHEV, с которым я разговаривал, планирует двигатель намного больше, чем 1200-кубовый двигатель мощностью 40 л.с. в моем старом хиппи-автобусе VW. Я слышал, как они говорили: «Мы хотим, чтобы наши клиенты могли водить свой автомобиль где угодно и где угодно, независимо от уровня заряда аккумуляторов». Эй, этот микроавтобус был моим основным средством передвижения, когда я учился в колледже. И позвольте мне заверить вас, производительность измерялась в другом пространственно-временном континууме. Когда вы едете на микроавтобусе, вы, в конце концов, доберетесь туда.

Я предлагаю концепцию транспортного средства, которое немного вдохновлено моим автобусом — и мало — ключевое слово. Как насчет PHEV с бортовым микрогенератором, скажем, на 10 л.с.? Этого достаточно, чтобы разогнать автомобиль (разумеется, оптимизированный для аэродинамики) на ровном асфальте с приличной скоростью от 60 до 70 миль в час. Аккумуляторная батарея обеспечит большую часть энергии, необходимой для выполнения 98 процентов ездового цикла. Электросеть будет обеспечивать практически всю энергию для зарядки аккумулятора. Скромный (и легкий) двигатель не даст вам застрять, если местная зарядная станция будет занята или выйдет из строя.

Нет, этот концепт не превзойдет Camry с двигателем V6. Черт возьми, это, вероятно, тоже не превзошло бы Prius. Но это обеспечит достаточную производительность для большинства дорожных ситуаций.

И моя концепция микрогенератора PHEV помогла бы решить еще одну важную проблему чисто электрических автомобилей: тепло. Так как у моего старого VW не было такой жары. И это вопрос, который до сих пор, кажется, никто не рассматривал. Электромобили (и PHEV, работающие в электрическом режиме) не имеют возможности отапливать салон, кроме резистивных нагревателей — гигантских электрических обогревателей, которые высасывают электричество как сумасшедшие.Калифорнийцы могут обходиться без особого тепла, но жителям северных штатов нужно тепло, чтобы избежать обморожения. Частично это можно смягчить подогревом сидений и рулевого колеса, но вам нужно большое количество БТЕ, чтобы ветровое и заднее стекло оставались чистыми. Добавьте дворники и фары, и запас хода 40-мильного PHEV сократится более чем вдвое.

Помните, мы сейчас говорим не об электрическом нагреве, а о тепле, полученном от системы охлаждения и выхлопных газов нашего микрогенератора.Конечно, вы можете поставить в эту штуку обогреватель, работающий на топливе (как газовый обогреватель в моем старом микроавтобусе), но генератор будет давать вам тепло и электричество.

Почему бы просто не поставить двигатель гораздо большей мощности, как в Chevy Volt и Prius? Это лишний вес. Более того, вся концепция PHEV заключается в том, чтобы максимально использовать энергию из сети (или солнечных батарей, если вы действительно хотите уменьшить свой углеродный след), а не энергию двигателя внутреннего сгорания, сжигающего мертвых динозавров. .

Представьте себе PHEV с запасом хода в 40 миль, покрывающим 15-мильную поездку на работу. Вы можете добраться до работы и обратно, а может быть, даже заехать по пути домой и купить пиццу на одной зарядке — двигатель никогда не заводится, и вы не сжигаете бензин.

А теперь представьте тот же самый сценарий январским утром в Детройте, с 4-дюймовым слоем свежего снега и температурой наружного воздуха 12 F. Теперь эта батарея должна питать обогреватель, антиобледенители, обогреватели заднего стекла, стеклоочистители и фары. . Этот 40-мильный диапазон теперь составляет 15 миль или меньше, потому что все это высасывает большое количество тока.Таким образом, бортовой двигатель должен работать большую часть пути, сжигая галлон бензина.

На PHEV с микрогенератором электрической мощности, вероятно, будет достаточно для запуска всех этих аксессуаров. Но есть и побочный эффект — тепло. Тепла от системы охлаждения генератора более чем достаточно для обогрева салона и оттаивания лобового стекла. Общий расход топлива в этом сценарии намного меньше, чем для нашего обычного PHEV. Это означает, что вы используете больше энергии из сети и сжигаете гораздо меньше бензина.

Вот если бы у меня была такая система отопления в моем старом Фольксвагене — или любая другая система отопления, если уж на то пошло.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Сжигание самодельного топлива – Новости Матери-Земли

Устали тратить свои сбережения каждый раз, когда вам нужно немного заняться грузоперевозками? Проверенный альтернативный вид топлива – генераторный газ – может стать для вас правильным решением.

Верно, доказано . Производственный газ (также называемый городским газом, угольным газом и энергетическим газом) не является чем-то новым или загадочным. Принцип его изготовления известен уже около полутора веков. Это топливо, по сути, пережило настоящий бум в Европе и Австралии во время нехватки нефти во время Второй мировой войны. В течение части этого периода 90 процентов автомобильного транспорта Швеции работали на газе, полученном из древесины или древесного угля.

Тот же самый кризис, естественно, стимулировал обилие исследований по угольному газу, и на эту тему были написаны горы материалов.Я попытался обобщить часть литературы в этой статье. . . который предназначен только для того, чтобы познакомить вас с топливом и подтолкнуть вас к размышлению о нем как об альтернативе бензину. Любой, кто серьезно относится к его практическому использованию, должен проверить источники, указанные в списке для чтения в конце.

Создание производителя газа

Генераторный газ получают путем всасывания ограниченного количества воздуха через слой раскаленного углеродистого топлива (древесину, древесный уголь, низкотемпературный кокс, солому, торф и т.) в закрытой печи, называемой генератором. В результате после ряда сложных химических реакций получается угарный газ. Это — основной взрывоопасный компонент генераторного газа — можно смешать примерно с таким же количеством воздуха и сжечь в двигателе внутреннего сгорания почти так же, как бензин.

Тонкая струя воды или пара, добавляемая в воздухозаборник генератора, приводит к образованию газа с более высоким содержанием водорода, который иногда называют «водяным газом» или «голубым газом». Как правило, это более качественное топливо, чем обычный генераторный газ.Однако добавление жидкости усложняет конструкцию генераторной установки.

Угольный газ – при использовании в качестве моторного топлива – обычно производится в пути с помощью устройства, установленного прямо на движущемся транспортном средстве. Мобильная установка может быть легко построена из мягкой стали (например, бочка на 55 галлонов) и состоит из генератора, устройства очистки и охлаждения и смесительного клапана. Эти детали соединены друг с другом и с двигателем посредством труб. В систему можно добавить вентилятор, чтобы облегчить поток газа.Однако, как правило, всасывание воздухозаборника силовой установки — это все, что требуется для прохождения воздуха и дыма через агрегат.

Конструкции угольных газогенераторов

В простейших конструкциях генератора топливо самотеком подается из бункера в камеру сгорания. Если устройство не спроектировано так, чтобы избежать проблем с нагревом, высокие температуры в топке требуют специальной конструкции этой области: отсек может быть облицован огнеупорным кирпичом или иметь двойные стены с промежуточным пространством, используемым в качестве воздухозаборника или подогревателя. .Также необходимо – в качестве меры предосторожности против возгорания – оборудовать любой генератор пламегасителем на входе воздуха.

Решетка обычно располагается под камерой сгорания, чтобы удерживать тлеющее топливо и обеспечивать циркуляцию воздуха вокруг него. Пепел и зола падают через решетку для легкого удаления.

Конструкция генератора ограничивается только изобретательностью. Однако есть четыре основных типа, которые успешно использовались в прошлом. Они обычно классифицируются в зависимости от направления потока воздуха и газа: восходящий поток, нисходящий поток, поперечный поток и комбинация восходящего/нисходящего потока (см. иллюстрации в галерее изображений).

Система восходящего потока всасывает воздух ниже горящего топлива и собирает образовавшийся газ над ним. Говорят, что эта конструкция имеет несколько большую выходную мощность, чем нисходящая или поперечная тяга. . . а также, вероятно, его проще всего построить механику-любителю. Сообщается об одном недостатке: газ в системе восходящего потока имеет тенденцию собирать определенное количество смолы, когда он поднимается через нагретое, но несгоревшее топливо.

Конструкция нисходящего потока аналогична восходящему, но с обратным расположением воздухозаборника и выхода газа.Такие агрегаты особенно подходят для древесного и другого смолистого топлива, поскольку смолистые примеси вытягиваются и разрушаются или «трескаются» при прохождении через зону горения.

В прямоточном генераторе потоки воздуха и газа почти горизонтальны. Воздух впрыскивается в систему с высокой скоростью через узкое сопло (которое должно быть с водяным охлаждением или изготовлено из термостойкого материала, такого как карборунд, чтобы выдерживать очень горячую зону горения, образующуюся в центре топливного слоя).Эту конструкцию сложнее всего построить в домашней мастерской, и она имеет меньший срок службы, чем другие типы. Однако его легче всего зажечь.

Комбинация восходящей и нисходящей тяги состоит из двух стальных цилиндров, расположенных один внутри другого. Во внешний контейнер помещают дрова, во внутренний – древесный уголь. Воздух движется вниз через древесину в камеру сгорания, а затем вверх через древесный уголь к выходному отверстию для газа наверху. Водяной пар и смола вытягиваются из нагретой древесины и проходят через огонь, где большая часть смолы «раскалывается».Затем пар вступает в реакцию с углеродом древесного угля во внутреннем цилиндре с образованием водорода и монооксида углерода. Этот процесс дает относительно богатый продукт.

Устройство для очистки и охлаждения

Прежде чем вы сможете перекачивать генераторный газ из генератора в двигатель вашего автомобиля, топливо необходимо очистить от любых твердых частиц, золы, сажи или смолы. Наиболее эффективной системой очистки, по-видимому, является промывка в масляной ванне, за которой следует ряд сухих фильтров. То есть газ проходит через прокладку или сито, погруженное в масло (пористый материал служит для разрушения любых больших пузырьков газа, которые могут переносить примеси через ванну).Затем топливо проходит через слои сухого сизаля или стекловолокна и последний барьер из войлока или подобного материала. Если какое-либо из других устройств натяжения выйдет из строя, этот последний «защитный фильтр» быстро засорится и предотвратит любые повреждения, которые могут возникнуть в результате попадания посторонних предметов в двигатель.

Угольный газ также необходимо охладить перед использованием (чтобы увеличить его плотность и, следовательно, выходную мощность по объему). Это можно сделать с помощью специальной холодильной камеры или путем установки металлических ребер охлаждения на соединительных трубах.

Запуск вашего автомобиля на генераторном газе

После того, как газ был очищен и охлажден, его, конечно же, нужно соединить с воздухом, чтобы его можно было сжечь в двигателе внутреннего сгорания. Необходимый смесительный клапан может быть таким простым, как Y-образный отрезок трубы с дроссельным устройством во впускном патрубке для управления смесью. . . или такой сложный, как модифицированная система карбюратора LP или природного газа.

Вам также необходимо установить угол опережения зажигания выше бензинового… возможно, с помощью ручного управления.Обучение вождению с этим гаджетом и смесительным клапаном — это вопрос проб и ошибок, пока вы не поймете, как лучше работает ваш двигатель.

Блок производителя должен быть специально установлен на вашем транспортном средстве (удобнее всего на подножке, если модель, на которой вы ездите, достаточно старая, чтобы иметь его). В качестве альтернативы вы можете установить генератор в багажнике, но это редко бывает лучшим вариантом, потому что утечка в трубопроводе может заполнить пассажирское пространство угарным газом. . . смертельный яд.(По той же причине автомобиль, оснащенный газогенератором, никогда не следует парковать в закрытом гараже.) Расширенная платформа в задней части автомобиля может быть наиболее желательным местом, поскольку она обеспечивает воздушное охлаждение и легкий доступ для обслуживания. .

Сила самодельного топлива

Насколько хорошо ваш автомобиль будет работать на этом самодельном топливе? Скорее всего, вы не установите никаких рекордов: источники, с которыми я консультировался, указывают на потерю мощности от 35 до 50 процентов (из-за высокой доли негорючего азота в генераторном газе).Размер этих потерь зависит от нескольких факторов: во-первых, от того, что вы сжигаете в генераторе. Мягкая древесина, такая как сосна и пихта, используемая как древесина или древесный уголь, имеет более высокую энергетическую ценность, чем твердая древесина (но также производит больше смол, поэтому газ необходимо очищать более тщательно).

Характер самого двигателя также влияет на его работу на генераторном газе. Как правило, лучше всего работают более крупные силовые установки с более высокой степенью сжатия. Фактически, с большим V-S с высокой степенью сжатия производительность на этом топливе может быть почти такой же хорошей, как и при работе двигателя на бензине.В любом случае потери не имеют принципиального значения, поскольку современные автомобильные двигатели обладают значительным запасом мощности. Единственными побочными эффектами являются снижение ускорения, скорости набора высоты, максимальной скорости и способности выдерживать перегрузки.

Если вам действительно нужно мчаться по дороге со скоростью 70 или 80 миль в час, есть много способов компенсировать любую потерю мощности на генераторном газе. Например, вы можете увеличить мощность своего двигателя, добавив нагнетатель (доступен в продаже). В качестве альтернативы — или в дополнение — вы можете увеличить степень сжатия: установить куполообразные поршни, сбрить головки цилиндров или увеличить цилиндры и использовать поршни увеличенного размера.Соотношения 9:1 и выше были опробованы с очень хорошими результатами.

Угольный газ Плюсы и минусы

Генераторный газ имеет еще несколько недостатков, помимо всего вопроса потери мощности. Одним из очевидных недостатков автомобиля, оснащенного газогенератором, является то, что вы будете возить с собой очень горячий огонь  . . . не совсем идеально в случае аварии. Но тогда бензин не так уж и безопасен при тех же обстоятельствах. Однако обычное топливо не требует никакого внимания с вашей стороны (кроме случайных остановок на угловой станции), в то время как газогенераторному оборудованию может потребоваться до 30 минут обслуживания в день.

 Если вы надеялись найти окончательный ответ на проблему загрязнения воздуха автомобилями, то, кстати, генераторный газ не подходит. Топливо состоит примерно из 50 процентов азота, 28 процентов окиси углерода, 15 процентов водорода, 5 процентов двуокиси углерода и 2 процентов метана. Таким образом, в выхлопных газах будет много оксидов азота, а часть угарного газа, несомненно, пройдет через двигатель несгоревшим. Остальными отходами будут углекислый газ и водяной пар. Далек от совершенства, очевидно.. . но тем не менее чище, чем остатки от бензина.

Вероятно, самым привлекательным преимуществом угольного газа является то, что, в отличие от нефтепродуктов, он производится из возобновляемых ресурсов. Мать-природа с каждым днем ​​выращивает все больше древесины. Если вы живете рядом с каким-либо лесным участком, вы можете использовать для своего автомобиля лишь небольшую часть отходов производства древесины (оставаясь при этом независимым от крупных нефтяных компаний и избегая государственных и федеральных налогов, которые вы теперь платите за каждый галлон моторного топлива). ты покупаешь).

Генераторный газ, как и любая альтернатива, кому-то подойдет, но не всем. Если это не для вас, не сдавайтесь! Есть и другие способы. В 1942 году, например, изобретательный шведский пекарь сконденсировал пары от обжаривания хлеба в своих печах и получил столько спирта, что его хватило бы на работу парка из 30 грузовиков. Возможности есть. . . нам нужно только увидеть их и использовать.

Ресурсы

Следующие источники не являются высокотехнологичными, но их довольно легко отследить:

«Можем ли мы использовать дерево, чтобы победить.Нехватка бензина?» Popular Science, январь 1944 г., стр. 120–121.

«Древесный уголь и вода превращаются в газ, на котором работают грузовики». Популярная наука, сентябрь 1944 г., с. 141.

«Древесный уголь для двигателей: устройство американского производства, доступное для автомобилей». Scientific American, октябрь 1944 г., с. 174.

Те, кому нужна более подробная информация, должны попытаться получить перечисленные ниже материалы, попросив их местные библиотеки взять их в Библиотеке Конгресса. (Кредиты не выдаются физическим лицам.Журналы не допускаются к распространению, но иногда их можно ксерокопировать за плату.)

«Газогенераторы для автомобилей и их эксплуатация на лесном топливе» Л. Кисин. Техническое сообщение № 1, Имперское бюро лесного хозяйства, Англия, 1942 г.

«Эксперименты на высокоскоростном генераторном газовом двигателе» А. Ф. Берстолла и М. В. Вудса. Лондонский инженер № 167, 1939 г., стр. 640–642.

Производитель газа для автомобилей за наличный и безналичный расчет. Angus and Robertson Ltd., Сидней, Австралия, 1942 г.

«Современный портативный генератор газа: теория, дизайн, топливо, производительность, использование и экономика» Б. Голдмана и Н. Кларка Джонса. Журнал Института топлива № 12, Лондон, 1939 г.

Что такое генератор HHO и следует ли его использовать в автомобиле?

Большинство механиков и инженеров понимают, что автомобильные двигатели работают с КПД от 18 до 20 процентов. Это оставляет много возможностей для улучшения. Некоторые утверждают, что генератор HHO может повысить эффективность использования топлива, помогая бензину сгорать быстрее и полнее, но другие не уверены, что это так же хорошо, как утверждается.Если вам интересно, что такое генератор HHO и стоит ли вам использовать его в своем автомобиле, то вы попали по адресу. Вот все, что вам нужно знать о генераторах HHO, чтобы принять решение.

Что такое генератор HHO?

Согласно Instructables, генератор HHO также известен как генератор коричневого газа. Это альтернативная технология, которая, как утверждается, повышает эффективность использования топлива в бензиновых двигателях. Это устройства, которые питаются от генератора переменного тока автомобиля или от аккумулятора.Поток энергии проходит через смесь воды и электролита, который разделяет молекулы воды на их базовую форму из 2 молекул h3O и 1 кислорода, отсюда и название генератора HHO. Генераторы HHO продаются как блоки, которые легко установить среднему водителю с небольшими знаниями в области механики. Никаких больших технических знаний не требуется.

Как генератор HHO повышает эффективность использования топлива

HHO Plus объясняет, что генератор HHO, как утверждается, повышает производительность двигателя за счет сжигания большего процента бензина и с большей скоростью.Водород гораздо более легко воспламеняется, чем газ. Он взрывается в три раза быстрее бензина и с большей интенсивностью. Генератор HHO подобен добавлению к газу сверхмощной добавки, которая заставляет газ воспламеняться со всех сторон, а не от единственной искры в конце цилиндра. Больше бензина воспламеняется, сжигается и с большей скоростью для меньшего количества отходов и более чистого сгорания. Он сокращает выбросы CO2, что делает его более чистой и экологичной технологией, которая сгорает с более высокой температурой, которая удаляет угольные отложения.Другие преимущества включают снижение шума двигателя, повышение производительности двигателя и увеличение срока службы двигателя. Генераторы HHO безвредны для окружающей среды, уменьшают загрязнение воздуха и помогают решить проблему парниковых газов за счет уменьшения количества загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух. Есть много преимуществ, связанных с использованием генератора HHO, но все ли утверждения верны?

Стоит ли использовать генератор HHO на своем автомобиле?

Auto How Stuff Works указывает на исследование 2007 года, проведенное Министерством транспорта США.Исследование было направлено на то, чтобы определить, увеличивает ли теория о том, что водородное топливо в коммерческих транспортных средствах, пробег и снижает выбросы в автомобилях с дизельным двигателем. Теоретики альтернативной энергетики годами работали над этой концепцией, и она рассматривалась как потенциальный источник более чистого топлива в будущем. Полученные данные свидетельствуют о том, что это может быть не так эффективно, как заявляют некоторые производители устройств. Jalopnik сообщает об испытаниях, проведенных для подтверждения или опровержения законности заявлений о генераторах HHO.В течение некоторого времени этот вопрос был спорным вопросом как среди образованных людей, так и среди тех, кто считает это мифом. Они протестировали генератор HHO на Chevrolet Suburban, чтобы оценить его эффективность на протяжении 250 миль за рулем автомобиля. Что они действительно узнали, так это то, что в этом ограниченном испытательном цикле генератор не очищал двигатель внедорожника и не повышал его производительность.

Прочие тесты

В 2009 году линия новостей NBC расследовала утверждения, сделанные о генераторе HHO, и объединила усилия с Popular Mechanics, чтобы довести теории до совершенства.Они использовали эти гаджеты на сумму около 1900 долларов, чтобы попытаться повысить экономию топлива. Они узнали, что генератор HHO потребляет от автомобиля 15 ампер энергии, но этого недостаточно, чтобы газообразный водород стал безубыточным. Разрушители мифов также протестировали генератор HHO с теми же результатами. Дальнейшие исследования, опубликованные в Alexandria Engineering Journal, доказали, что использование генератора HHO может привести к повышению экономии топлива, однако устройство должно было быть изготовлено на заказ для конкретного тестируемого автомобиля.

Каков окончательный вердикт?

Из того, что мы можем сказать, в большинстве случаев генератор HHO не приводил к значительному улучшению расхода топлива или производительности транспортных средств, а также не оказывал положительного влияния на очистку двигателя. Однако, когда генератор HHO был изготовлен для конкретного испытываемого автомобиля, он смог генерировать достаточное количество газообразного водорода, чтобы изменить ситуацию. Это говорит нам о том, что генератор HHO может делать все, что заявлено, но не все модели на рынке будут выполнять эти обещания на каждом автомобиле.

Заключительные мысли

Генератор HHO или генератор коричневого газа показывает некоторые перспективы для повышения эффективности использования топлива и обеспечения более чистого сгорания двигателей с улучшенными характеристиками. Теоретически заявления о генераторе HHO имеют потенциал. Это не означает, что все, кто использует генератор HHO, получат описанные преимущества. Это спорная тема. Некоторые эксперты считают, что это альтернативная технология, которая может быть тем, что ищет мир в то время, когда мы все должны внести свой вклад в очистку планеты.Другие по-прежнему не убеждены в том, что технология продвинулась достаточно далеко, чтобы создать систему HHO, которая будет генерировать достаточное количество кислородно-водородной кислоты, чтобы оказать существенное влияние. Стоит ли использовать генератор HHO в автомобиле? Однозначного ответа нет, но если вы сможете найти производителя, который может настроить устройство для вашего конкретного автомобиля, у вас будет больше шансов получить положительный результат, описанный маркетологами в отрасли HHO. Мы видим огромный потенциал в этих устройствах, но мы также предупреждаем, что покупатель должен быть осторожен.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.