Электромобиль на бензиновом генераторе: Электромобиль на бензиновом генераторе — Автономное энергообеспечение

Содержание

Зарядка Tesla дизель-генератором оказалась экологичнее езды на дизельной машине

Joseph Thornton / Flickr

Австралийская ассоциация электротранспорта и клуб владельцев электромобилей Tesla Западной Австралии провели необычный эксперимент, решив оценить экологичность электрических автомобилей. Как пишет Electrec, для эксперимента они зарядили электромобиль Tesla Model S P85D с помощью дизельного генератора. Затем электромобиль выполнил сравнительный заезд с дизельным автомобилем Volvo V40. «Потребление» топлива электрическим автомобилем Tesla оказалось меньше расхода горючего дизельным Volvo.

Многие разработчики электрических машин уверены, что этот вид транспорта позволит улучшить экологическую обстановку в мире благодаря отсутствию выбросов вредных веществ, которые характерны для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. При этом некоторые эксперты полагают, что экологические преимущества электромобилей являются фикцией. Для зарядки таких машин используется электричество, большая часть которого вырабатывается тепловыми электростанциями, сжигающими уголь или другой вид топлива.

Предполагается, что массовый переход на электротранспорт потенциально может нанести больший вред экологической обстановке, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В частности, специалисты полагают, что увеличение количества электромобилей приведет к повышению нагрузки на электростанции, а это вызовет увеличение объемов выбросов вредных веществ, включая сажу, углекислый газ и серные соединения. Кроме того, противники электротранспорта считают, что литий-ионные аккумуляторы, используемые в электромобилях, совсем не экологичны в производстве, а после утилизации они могут отравлять почву.


Во время эскперимента австралийцы залили полный бак дизельного генератора мощностью 30 киловольт-ампер. Затем с его помощью заряд аккумуляторов электромобиля Tesla Model S P85D пополнили на 18 киловатт-часов, после чего измерили количество топлива, израсходованного генератором. Затем экспериментаторы заполнили бак автомобиля Volvo V40 с дизельным двигателем D4 объемом два литра. После этого автомобили проехали по одному и тому же маршруту с одинаковой скоростью.

В общей сложности машины на одинаковой скорости проехали 104,6 километра. По окончании заезда исследователи измерили, сколько топлива на такой путь потратил дизельный автомобиль. Получилось 4,8 литра. После пересчета топлива, потраченного на зарядку Tesla, исследователи получили 4,46 литра. При этом снаряженная масса Volvo V40 составила 1,5 тонны, а Tesla Model S P85D — 2,2 тонны. Экспериментаторы также отметили, что ради опыта для электромобиля Tesla было сделано исключение — обычно машина заряжается от домашней солнечной электростанции.

В ноябре прошлого года бельгийская исследовательская организация Transport & Environment опубликовала доклад об экологичности электромобилей. Исследователи пришли к выводу, что электромобили, даже если они получают электроэнергию для подзарядки аккумуляторов от самых загрязняющих окружающую среду угольных электростанций, все равно наносят вреда окружающей среде меньше, чем обычные автомобили с дизельными двигателями.

Исследователи изучили данные о выбросах электростанций в нескольких странах Евросоюза, на производстве электромобилей и их элементов, а также данные о выбросах автомобилей с дизельными двигателями. Именно дизельные двигатели из всех двигателей внутреннего сгорания на автомобилях считаются наименее экологичными из-за выбросов сажи и серных и свинцовых соединений.

По итогам анализа исследователи пришли к выводу, что за весь период своего существования, начиная производством и заканчивая утилизацией, электромобили в Польше, стране с наибольшей в Евросоюзе долей тепловых электростанций, все равно будут давать почти на 25 процентов меньше вредных выбросов. Согласно расчетам исследователей, за весь свой жизненный цикл дизельный автомобиль выбрасывает в среднем 206,1 грамма углекислого газа на километр пути. Для сравнения, выбросы электромобиля в Польше за этот же период составят 159,1 грамма на километр.

Василий Сычёв

Учёные придумали способ зарядки электромобилей прямо во время движения

Проблема зарядки аккумуляторных батарей является одной из причин, препятствующих широкому распространению электромобилей. Возможно, решить её поможет разработка исследователей из Корнельского университета в США, которые создали технологию зарядки батарей прямо во время движения электромобиля.

Изображение: Getty Images

Разработка велась под руководством доцента кафедры электротехники и вычислительной техники университета Хуррама Африди (Khurram Afridi), который последние семь лет работал над проектом по внедрению инфраструктуры для беспроводной зарядки авто на американских дорогах.

«На автомагистралях будет полоса для подзарядки, что-то вроде полосы повышенной загруженности. Если у вашего авто в процессе движения осталось мало энергии, вы начинаете двигаться по такой полосе. Система сможет определять, какая именно машина движется по полосе для зарядки, и позднее вы получите счёт

», — сказал Африди. Предполагается, что проект будет готов к масштабному развёртыванию на дорогах общего пользования в США лишь через 5-10 лет. Несмотря на это, Африди уверен, что беспроводная зарядка является лучшим средством избавиться от опасений водителей по поводу недоступности зарядных станций.

В своей работе исследователи использовали наработки Николы Тесла (Nikola Tesla), который ещё 100 лет назад использовал переменные электрические поля для питания фонарей, не подключённых к сети. Новая технология предполагает встраивание в дорожное полотно специальных металлических пластин, подключённых к линии электропередачи и высокочастотному инвертору. Эти пластины будут создавать переменные электрические поля, притягивающих и отталкивающих пары пластин, прикреплённых к дну электромобиля, вырабатывая энергию.

Исследователи уже сумели добиться определённых успехов. С помощью их технологии можно привести в движение электромобили с дорожным просветом до 18 см. Кроме того, зарядка продолжается даже в случае, если электромобиль движется по дороге с пластинами, которые расположены на расстоянии нескольких метров друг от друга и не полностью выровнены. На данный момент с помощью новой технологии за 4-5 часов можно полностью зарядить аккумулятор небольшого электромобиля, такого как Nissan Leaf.

Основные трудности в процессе разработки были связаны с подбором подходящих компонентов, которые могли бы выдерживать высокое напряжение, а также подходили для использования при разных погодных условиях. Стоит также отметить, что для интеграции новой технологии придётся осуществить капитальный ремонт дорог общего пользования, что требует выделения огромных денежных средств. По мнению учёных, начать электрификацию следует с оживлённых магистралей и основных дорог в крупных американских городах.

В настоящее время на территории США зарегистрировано около 1,8 млн электромобилей. Для обеспечения их энергией предусмотрена 41 тыс. станций с примерно 100 тыс. зарядными устройствами. Этого явно недостаточно, чтобы обеспечить потребности владельцев транспорта на электрической тяге. Стоит отметить, что недавнее исследование Калифорнийского университета в Дэвисе показало, что каждый пятый владелец электромобиля в штате в итоге вернулся к использованию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Во Франции создали прицеп-генератор для электромобиля (видео)

Французская компания EP Tender разработала двухколесный прицеп с портативным двигателем внутреннего сгорания для зарядки электромобиля во время движения. ДВС-генератор, работающий на бензине, можно программировать благодаря мобильному приложению, передает Ecotown со ссылкой на Euronews. Электроника отслеживает уровень заряда батареи и самостоятельно включает портативный генератор в случае необходимости.

Как заявляют разработчики, мобильное зарядное устройство на прицепе позволит избежать длительных остановок для перезарядки аккумулятора. По словам исполнительного директора компании EP Тender Жан-Батиста Сегара, прицеп значительно увеличивает пробег любого электрокара.

"На автотрассе средний электромобиль проезжает со скоростью сто километров в час около ста километров, - говорит специалист. - Наш прототип едет пятьсот километров - потом заливаешь в него бензин и едешь дальше".

Владельцы электромобилей могут преодолевать короткие дистанции на обычном аккумуляторе, а для дальних поездок, которые в течение года может быть не более десяти, брать в аренду двухколесный трейлер на бензине, объясняет Жан-Батист Сегар.

"Мы не будем производить прицепы для каждого электромобиля - подчеркивает специалист. - Можно использовать один прицеп на десять или двадцать машин".

Как объясняют в EP Tender, каждый водитель сможет в определенный момент арендовать двухколесный трейлер для увеличения автономности своей машины.

"Если прицеп нужен водителю только на день и двигатель будет работать, скажем, час, это обойдется в 17 евро, - говорит Жан-Батист Сегар. - Каждый дополнительный час будет стоить семь евро. Например, за один день и три дополнительных часа водитель электромобиля заплатит 38 евро ".

Прицеп мощностью 20 кВт имеет 120 сантиметров в длину, а его вес составляет 250 кг. По словам разработчиков, продукт полностью готов к конвейерному производству и на дорогах Европы появится в течении ближайших трех лет.

Читайте также: Arcimoto SRK: трехколесный мини-электромобиль за $12 000 (видео)

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Отзыв владельца автомобиля BMW i3 2014 года ( I (I01) ): Electro AT (125.0 кВт)

Всем привет!
Зашёл я как-то на Дром, думаю, дай-ка посмотрю, что там народ пишет об этом чуде техники под названием BMW i3? И обомлел от обилия разнообразных отзывов и отчетов об эксплуатации (нет). Лично я посчитал это выражением неуважения к такому интересному авто, поэтому решил тряхнуть стариной и написать этот отзыв.
Скажу сразу: на данный момент я не являюсь хозяином такого авто. Стойте! Подождите! Не разбегайтесь, куда же вы?
Да, у меня нет в собственности этой машины, но поверьте, мне есть что о ней поведать, ведь я доехал на этой машине из столицы Белоруссии города-героя Минск до Северной столицы России, города-героя Ленинград.
Видео об этом эпичном путешествии смотрите ниже:

Не спрашивайте, как мы с Константином попали в Белоруссию при закрытых границах в разгар пандемии, это военная тайна. Расскажу лишь, что обратно в Россию можно попасть без проблем официально, через приграничный пост контроля, по российскому паспорту.
Итак, машина. BMW i3 REx. Что с ней не так? Во-первых, она ни на что не похожа внешне. Второй такой модели машины в природе не существует, не ищите. В видеообзоре всё подробно разъяснено, здесь я добавлю только то, что аналогов у этой машины на данный момент НЕТ. Кто-то пытается её сравнить с Шевроле Вольт, кто-то с Ниссаном Ноут Е-пауэр, но это всё мимо.
Дело в том, что перечисленные машины плюс Приус Прайм, Митсубиси Аутлендер ПХЕВ - гибриды, пусть и подзаряжаемые или даже последовательные, то есть, если из них вытащить ДВС (генератор), они превращаются в недвижимость. Если вытащить генератор из BMW i3 REx, он останется электромобилем с батареей 22КВт-ч и дальностью хода не меньше 120км на чистом электричестве.
Это ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ, пусть и оснащенный довеском в виде бензинового генератора, способного подзаряжать батарейку прямо по ходу движения. Колеса крутятся электромотором, генератор в этом процессе никак не участвует.
Вот поэтому он и таможится как электромобиль, и в СТС тип двигателя пишется "электрический", и бонусы и плюшки, положенные электромобилю, ему положены в полном объеме.
В видеообзоре не сказано про разгонные характеристики, а о них стоит упомянуть: эта машина, ещё резвее нашего любимого Лифа, если Лиф в свое время мне казался ракетой, то не знаю, как бы я взвыл от восторга, если бы с 1,5 литрового ДВС пересел бы сразу на BMW i3. Разгон феноменальный, приемистость божественная.
Но лично для меня, как для фаната чистой электроэнергии, есть в этой бочке мёда маленькое ведёрко дёгтя. Да, всё что мы говорили, мы говорили о модели BMW i3 REx, то есть оснащенной этим самым бензиновым генератором.Для меня электромобиль, в который нужно хоть и изредка, но всё же лить бензин, менять масло и фильтр - уже как бы не совсем полноценный электромобиль, осадочек, как говорится, остаётся.
Разумеется, есть модели BMW i3 без этой приставки REx - чистые электрички. Им неплохо живется в Загнивающей, где быстрые зарядки понатыканы с такой частотой, что доехать на ней хоть куда - не проблема без всякого генератора. Наши же реалии диктуют именно необходимость иметь этот генератор, чтобы иметь возможность полноценно наслаждаться управлением этой машиной. Начнём с того, что мы бы тупо не доехали из Минска до Питера ни на одном из электромобилей в этой ценовой категории, так-то.
Думаю, на этом текстовую часть можно считать законченной, смотрите наш с Константином видеообзор на эту чудо-машину.

Можно ли уехать на электромобиле в счастливое будущее? — Транспорт на vc.ru

В июле 2006 года компания Tesla показала Roadster – свою первую модель электромобиля. Двуместная спортивная машина с приятным дизайном и всем необходимыми для комфортной езды изменила представление публики о машинах на электротяге. Одной зарядки хватало на три сотни километров, а электромотор размером с дыню, разгонял Roadster до ста километров в час меньше чем за четыре секунды. Ни один электромобиль за всю историю не совершал ничего подобного. Да и среди бензиновых авто мало кто мог повторить такое. Это была настоящая молния!

2116 просмотров

Tesla Roadster 2006 года

А потом грянул и гром. В 2009 году все та же Tesla представила Model S. Роскошный семиместный седан с регулируемой подвеской, двумя багажниками, климат-контролем и огромным 17-ти дюймовым дисплеем мультимедийной системы не только не уступал по уровню комфорта породистым моделям своего класса, он еще и разгонялся быстрее, чем подавляющее большинство серийных спортивных автомобилей. И делал это практически бесшумно.

Tesla Model S произвела фурор. И хотя серийное производство было налажено только в 2012 году, уже к концу первого квартала 2013 года в США продали 4750 экземпляров. Model S стал самым продаваемым седаном класса люкс, опередив Mercedes-Benz и BMW. К 2015 году по всему миру продали около 50 тысяч машин.

Tesla Model S 2012 года

Американская Tesla ворвалась на полуживой рынок электромобилей, полностью преобразив его. Интерес покупателей, восторги экспертов и журналистов вкупе со все более жесткими экологическими требованиями за несколько лет заставили крупнейшие автоконцерны обратить внимание на электромобили и начать разработку своих «машин на батарейках».

Похоже, эпоха двигателя внутреннего сгорания преодолела свой пик развития и быстро идет к закату. Будущее автомобильной промышленности выглядит уже вполне определенным.

Но… Так ли все однозначно?

Способны ли электромобили полностью удовлетворить транспортные потребности человечества? Действительно ли их достоинства компенсируют недостатки? Да и на самом ли деле двигатель внутреннего сгорания безнадежно устарел?

В этой статье мы попробуем ответить на эти вопросы. Но, сперва…

Небольшой экскурс в историю

Сейчас это кажется невероятным, но в истории транспорта уже был период, когда электромобили на равных конкурировали с машинами, оснащенными двигателем внутреннего сгорания. И даже выигрывали в этой борьбе.

В ходе научно-технической революции второй половины девятнадцатого века стало очевидно, что лошади, в качестве средства передвижения, необходимо искать замену. К началу двадцатого века реальные перспективы имели три варианта двигателя для будущего транспорта: паровая машина, двигатель внутреннего сгорания и электромотор.

Паровая машина была известна еще с конца семнадцатого века, а один из первых прототипов четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания был запатентован немецким инженером Николаусом Отто в 1876 году.

Между тем, первый электромобиль появился в Венгрии еще в 1841 году. Аньос Джедлик создал примитивную, но, как оказалось, не лишенную будущего конструкцию, напоминавшую небольшую тележку с электромотором. В течении короткого времени нечто подобное произошло и в других странах.

Примерно со второй половины девятнадцатого века электромобили активно развивались: производились легковые и грузовые «экипажи», локомотивы и даже самокаты. В России получили распространение пассажирские омнибусы, в Вашингтоне с 1897 года работали такси на электротяге.

Одна из множества сохранившихся фотографий электрического транспорта начала прошлого века. 1915 год: работники почтовой службы США используют электрические самокаты для доставки писем

В целом, на начало двадцатого века, электромобили удовлетворяли транспортные запросы. Простые по конструкции, тихие, бездымные и довольно быстрые, они выглядели гораздо привлекательнее бензиновых машин, которые тогда еще страдали от множества «детских болезней». Моторы и коробки передач были сложны в обслуживании и ремонте, а их производство трудоемким. Кроме того, автомобили с двигателями внутреннего сгорания были очень шумными и ненадежными. А по своим ходовым характеристикам часто проигрывали электромобилям. Впрочем, бензин был дешев и продавался повсеместно, а заправка опустевшего бака занимала считанные минуты.

Типичная рабочая обстановка в помещении автомастерской. Вашингтон, 1919 год

В свою очередь недостатки были и у электромобилей. Их главный элемент – аккумуляторы – были чрезвычайно дороги и сложны в производстве. При этом они обеспечивали пробег порядка 80 километров, в лучшем случае, а их подзарядка занимала по 8-10 часов.

Женщина собирается подзарядить аккумуляторные батареи своего электромобиля. 1912 год

Шло время, конструкция бензиновых автомобилей совершенствовалась. Двигатели становились все более мощными и надежными, а топливо для них было все так же дешево и доступно. Электромобили же так и не смогли преодолеть свои главные недостатки: ограниченный пробег и долгую подзарядку. И, несмотря на широкое распространение электричества, они стали сдавать позиции. Окончательную точку в этом противостоянии поставил Генри Форд, внедривший конвейерное производство в двадцатых годах двадцатого века. Это позволило снизить цену на автомобиль и сделать его доступным для широкой аудитории.

Одна из множества модификаций знаменитого Ford T. Это была не идеальная машина (далеко не идеальная!), но именно она изменила мир

Первыми грядущий конец ощутили электрические такси. Пока они теряли время на подзарядку батарей, машины с бензиновыми моторами работали по 24 часа в сутки, заправляясь прямо во время смены водителей. Преимущество бензина в качестве топлива для транспорта стало очевидно.

За следующие несколько лет производство электромобилей практически полностью сошло на нет. Бензиновые и дизельные двигатели стремительно развивались, продемонстрировав свой потенциал, в том числе, во время Второй мировой войны, которую также называли «Войной моторов».

Последней в бою с «бензинками» пала американская компания Detroit Electric. Это произошло в 1942 году. Примечательно, что в 1907 году этой компанией был выпущен и первый серийный электромобиль.

На пару десятилетий про электромобили почти забыли.

Но в 60-е годы рост цен на нефть и набирающая популярность риторика экологов о грядущей катастрофе дали электромобилю второй шанс. Впрочем, реализовать его так и не получилось.

Время от времени различные компании представляли свои варианты электромобилей. Принципиальных отличий от моделей начала века у них не было, а дизайн некоторых был, мягко говоря, не самым привлекательным. По своим ходовым характеристикам они также недалеко ушли от своих предков (поскольку использовали практически те же технологии), и конкуренцию мощным, быстрым и комфортабельным машинам с двигателями внутреннего сгорания составить были не в состоянии. Запас хода и максимальная скорость лучших из электромобилей не превышали 90 километров, а время зарядки все еще было слишком большим. Электромобили просто не воспринимали всерьез!

CitiCar от компании Sebring-Vanguard, один из самых жизнеспособных электрических «автомобилей», выпускавшийся серийно с 1974 по 1977 год. Конечно, автомобилем его может назвать лишь человек, никогда не видевший, например, Ford Mustang 1964 года.

К относительным успехам «дотесловой эры» можно отнести электромобиль EV1 разработанный в 1996 году General Motors. Это весьма перспективная машина с оригинальным дизайном, во многом опередила свое время. В конструкции широко использовался алюминий, а кузовные панели были пластиковыми, что позволило существенно снизить вес. EV1 имел систему рекуперации, однако все еще использовал устаревшие свинцово-кислотные аккумуляторы, так что, запас хода составлял всего около 160 километров. Тем не менее, динамические характеристики были вполне приемлемыми: до ста километров в час EV1 разгонялся за 9 секунд, а максимальная скорость составляла 130 километров в час. Заряжать электромобиль можно было от обычной бытовой розетки, для чего требовалось 10-12 часов.

EV1 первого поколения

С 1997 года EV1 выпускался серийно и даже пережил полноценную модернизацию, увеличив свой запас хода вдвое. Эксперты и публика довольно тепло отзывались о машине, но в 2003 году проект был полностью свернут. Истинные причины произошедшего до сих пор будоражат умы неравнодушных. В 2006 году даже вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль?», где недвусмысленно намекали на причастность нефтяных корпораций к его «смерти».

Интерьер EV1 выглядит лаконично и футуристично даже сегодня

Объективно же EV1 так и не смог избавится от главных недостатков электромобиля: зависимости от инфраструктуры и слишком маленького запаса хода. Качественного технического прорыва в области аккумулирования энергии добиться не удалось, при этом стоимость производства даже устаревших батарей оставалась высокой. Да и развивать сеть зарядных станций концерн GM был не готов.

Тем не менее, опыт EV1 показал, что у потребителя есть интерес к электромобилю, и некоторые автопроизводители сочли возможным развивать это направление.

Но, несмотря на их усилия, до 2006 года рынок электромобилей оставался хоть и специфичным, но довольно скучным: дюжина ничем не примечательных моделей, часто, по не вполне адекватным ценам. Особняком стояли машины с гибридными силовыми установками (во главе с ToyotaPrius), но это уже тема для отдельной статьи.

Feel Good Car от компании ZENN. Двухместный электромобиль мощностью 8 лошадиных сил и максимальной скоростью в 40 километров в час. Запас хода 56 километров, полная зарядка батарей за 8-9 часов. В США купить такой электромобиль можно за 12 тысяч долларов, но… зачем?!

Ну, а в 2006 году мир увидел Tesla Roadster. Электромобили взяли очередной реванш. И в этот раз, кажется, у них есть все шансы на победу.

Впрочем, сперва все еще придется решить ряд серьезных проблем.

Электромобиль сегодня и его проблемы

Первая и важнейшая проблема для электромобиля – инфраструктура.

Все той же Tesla для полного заряда батарей от обычной бытовой розетки на 220 вольт требуется около 15 часов. Специальная зарядная станция делает это за 75 минут. Кроме того, Model S имеет возможность быстрой замены всего блока батарей. На специальных автоматизированных станциях эта операция занимала примерно 90 секунд, а стоила около 70 долларов. Это сопоставимо с заправкой полного бака обычного автомобиля.

Тем не менее, от такой автоматической системы замены батарей компании пришлось отказаться, сосредоточившись на развитии сети зарядных станций. И зарядные станции наиболее наглядно демонстрируют суть главной проблемы инфраструктуры.

Для начала, немного цифр.

Пространство, необходимое для зарядки одного легкового автомобиля составляет примерно 20 кв. метров (площадка размерами 4 на 5 метров, где помимо машины находится еще и «колонка» зарядной станции).

Фирменная зарядная станция для Tesla выглядит так

Время, за которое мощная зарядная станция сможет подзарядить аккумуляторы хотя бы наполовину – 30 минут.

Средней запас хода современного электромобиля около 200 километров (это усредненное значение, из расчета, что 200 километров в реальной дорожной обстановке может преодолеть практически любой электромобиль).

Представим, что все эти машины – на электрической тяге.

Первый вывод очевиден: каждому электромобилю необходимо минимум четыре подзарядки (не менее 30 минут каждая), чтобы преодолеть этот маршрут. За сутки одна зарядная станция может обслужить 48 автомобилей. Чтобы никому не пришлось стоять в очереди (еще минимум 30 минут), потребуется 1458 зарядных станций. Они займут площадь в 29 160 кв. метров. И это без учета съездов, подъездов и выездов.

В России, США и Канаде такие пространства найдутся. Но в Европе дефицит свободного места есть уже сейчас. Конечно, 30 квадратных километров не так уж и много. Но, напоминаю, что в примере рассматривалась не самая загруженная трасса. По старому Ленинградскому шоссе в разгар туристического сезона проезжает до 190 тысяч машин в сутки при сопоставимой протяженности. Добавьте низкие температуры и сложные дорожные условия (дождь, туман), и вот, постоянно включенные дворники, фары и отопление заставят тратить по полчаса на подзарядку аккумуляторов уже значительно чаще.

Но даже в идеальных условиях, поездка по М-11 на электромобиле выйдет минимум на два часа дольше, чем на машине с двигателем внутреннего сгорания. Довольно сомнительное достижение, не правда ли?

Во сколько государству (а, в конечном счете, налогоплательщикам) обойдется возведение абсолютно новой дорожной инфраструктуры,, предположить трудно. И как это повлияет на цену электричества – тоже. А без развитой сети зарядных станций – использование электромобиля бессмысленно.

И еще пара штрихов к портрету текущей электромобильной инфраструктуры.

Единого стандарта для зарядного разъема у электромобилей до сих пор нет. А значит, приехав на зарядку, можно обнаружить, что ее «вилка» не подходит к вашей «розетке». Пойдут ли производители электромобилей по пути унификации штекеров? Возможно, что нет. По крайней мере, у производителей мобильных телефонов на это ушло много лет…

Если вы с теплотой вспоминаете времена, когда нужно было искать тонкую зарядку для «Нокии», владение электромобилем вам понравится. Но это – не точно…

В октябре 2018 года европейские производители электромобилей объявили, что будут снимать авто с гарантии за зарядку не на официальных станциях. Информация о зарядках фиксируется бортовым компьютером и отправляется через Интернет производителю. Такую позицию понять можно: аккумуляторы – самая дорогая часть электромобиля, а испортить их скачками напряжения в сети, не рассчитанной для таких задач, проще простого. Скорее всего, тенденцию поддержат и остальные производители.

Вторая проблема – сами аккумуляторы и дефицит сырья для их производства.

Аккумуляторы – важнейший элемент электромобиля. Они формируют основную часть его стоимости и обеспечивают автономность передвижения. Раньше использовались свинцово-кислотные элементы питания. Относительно недорогие и надежные, они не обладали достаточной емкостью, что ограничивало дальность поездки и динамические характеристики машины. Во многом именно использование устаревших элементов питания не позволили электромобилю развиваться на равных с бензиновыми машинами.

В современных электромобилях (как и во многих мобильных телефонах) используются литий-ионные аккумуляторы. Они имеют хорошую емкость, способны выдавать высокое напряжение, выдерживают около тысячи циклов разряд/заряд. Тем не менее, недостатки есть и у них. При низких температурах емкость аккумулятора существенно снижается (наверняка, многим владельцам мобильных телефонов знакома эта проблема), а на жаре он работает нестабильно. Кроме того, при разгерметизации есть риски взрыва таких элементов питания (кажется, владельцы мобильников сталкивались и с этой проблемой).

Так выглядят литиевые батареи большой емкости для нефтедобывающей отрасли

В марте 2018 года Tesla Model S врезалась в отбойник на одном из калифорнийских хайвэев. От удара батареи разгерметизировались и взорвались. На фото все, что осталось от машины. Водитель скончался по пути в больницу

Литий-ионным аккумуляторам есть несколько альтернатив. Например, литий-полимерные аккумуляторы полностью безопасны, однако, выдерживают всего около 300 циклов разряд/заряд. Такие аккумуляторы уже устанавливаются в Hyundai Ionic Electric и Kia Soul EV. Еще есть литий-серные, литий-железо-фосфатные, литий-никель-марганец-кобальт-оксидные аккумуляторы.

Для производства таких батарей необходимы определенные материалы и химические элементы. Главные это медь, никель, кобальт и литий.

Безусловно, при резком увеличении производства электромобилей определенный дефицит лития вполне возможен. Однако литий – довольно распространенный металл, и его общие мировые запасы оцениваются в 80 миллионов тонн.

Солончак Уюни в Боливии. Одно из крупнейших известных месторождений лития. На фото бассейны для выпаривания лития из рассола, выкачиваемого из почвы

Похожая ситуация с медью и никелем.

Сложнее дела обстоят с кобальтом. Для производства одного электромобиля требуется от 15 до 30 килограмм кобальта (зависит от модели и типа используемого аккумулятора), а его мировые запасы оцениваются гораздо скромнее – всего в 25,5 миллионов тонн. Этот металл стремительно дорожает, а его нехватку промышленность может ощутить уже в самое ближайшее время.

Теоретически все это – решаемые проблемы. Ключевое слово «теоретически».

После того, как существующие производственные мощности себя исчерпают, а спрос на металлы останется высоким, потребуется разведка новых месторождений. А потом и организация их разработки. Все это потребует немалых затрат, и цена на металлы может стать неоправданно высокой. И, как следствие, цена на электромобили, тоже.

Конечно, проблема может быть решена и другим способом. Уже сейчас исследуются новые способы добычи того же кобальта из вод океанов, разрабатываются принципиально новые типы элементов питания (например, металл-воздушные аккумуляторы). Однако на это тоже необходимы средства, а насколько эффективным (читай: прибыльным) окажутся перспективные технологии, сказать пока трудно.

Таким образом, с точки зрения бизнеса, производство электромобилей сейчас выглядит, в лучшем случае, как авантюра. И это – третья проблема.

Себестоимость электромобиля крайне высока, и, судя по всему, продолжит расти в любом случае. Рано или поздно, производитель встанет перед выбором: продавать в убыток или поднимать цену на свою продукцию, лишаясь все большего количества покупателей. Оба варианта имеют крайне сомнительные перспективы.

Тем не менее, пока это может казаться неочевидным.

В начале 2010-х годов многие государства вводили разнообразные меры как для поддержки производителей электромобилей, так и для поощрения покупателей. Евросоюз и США предоставляли субсидии на покупку электромобиля. А владельцы освобождались от транспортных налогов, во многих городах парковка для них была бесплатна, а в Ирландии даже проезд по платным дорогам.

Однако последние несколько лет заметна обратная тенденция. В США размер субсидий уменьшается пропорционально увеличению числа электромобилей. Также, как и налоговые вычеты. За 2019 год в США они сократились вдвое, составив сумму в 7500 долларов. В первой половине 2020 года с налога вернут 3750 долларов, во второй половине — только 1875 долларов. В дальнейшем, покупатели электромобилей будут вообще лишены права на налоговый вычет.

Сокращение государственной поддержки ставит и компании-производители на грань выживания. Лучше всего это заметно на примере все той же Tesla. За 2018 год компания понесла убытки на сумму 976 миллионов (это почти один миллиард!) долларов. За убытками последовали массовые сокращения, закрытия офисов и заметный рост безработицы. С января 2019 цены на зарядках Tesla повысились на 33%.

Цены на электроэнергию в странах Евросоюза также выросли за 2019 год в среднем на 28%.

Логично, что чем дальше, тем меньше электромобиль похож на выгодную покупку. Но рынок таких машин, тем не менее, рос и в 2019 и в 2020 годах.

Отчасти, это объясняется усилиями автопроизводителей. Стремясь выполнить нормативные требования по снижению выбросов углекислого газа, они планомерно увеличивают выпуск электромобилей, одновременно стараясь не слишком повышать на них цены.

Крупные автоконцерны еще могут компенсировать убытки от производства электромобилей за счет продаж машин с двигателями внутреннего сгорания. Причем, в Европе, после «дизельгейта» 2015 года, надежда осталась только на бензиновые моторы. Которым год от года все сложнее вписываться в экологические требования…

Кстати, экология – это четвертая проблема электромобиля. Как это ни странно. Точнее, электромобиль – это проблема для экологии.

Для передвижения электромобилю нужны заряженные аккумуляторы. А для их зарядки нужна, условно, электростанция. Ну, или достаточно мощный источник электроэнергии. Увеличение числа электромобилей приведет к росту энергопотребления.

Сейчас, более 35% мировой электроэнергии производятся угольными электростанциями. На атомные электростанции приходится около 10%, нефтяные и газовые дают еще 25%. На экологически чистые источники энергии (солнечные, ветровые, гидро- и геотермальные) приходятся остальные 30%, что не так уж и мало.

Однако, «зеленые технологии» сами по себе довольно затратные, и их невозможно применять повсеместно. Кроме того, их «экологичность» довольно относительна. Те же ветрогенераторы (и даже солнечные электростанции!) не так уж и безопасны для природы.

Множество ветрогенераторов, установленных в одном месте, может существенно сократить популяцию птиц, проживающих в окрестностях. Пернатые погибают, угодив во вращающиеся лопасти, а баланс экосистемы нарушается

По какому пути пойдет человечество, когда нужно будет быстро увеличить количество производимой электроэнергии? Ждет ли нас рост числа простых, дешевых, но загрязняющих атмосферу электростанций, сжигающих уголь и газ, или ставка будет сделана на атомную энергетику с миллионами тонн радиоактивных отходов в перспективе?

Но даже если планета будет обеспечена необходимым количеством «чистого» электричества, остается проблема с аккумуляторами.

Объективно, производство и эксплуатация аккумуляторов вредит экологии не так уж и сильно. Конечно, в тех же литий-ионных батареях используются токсичные материалы (бористый литий, кобальт, никель), однако, готовый аккумулятор представляет собой герметичный контейнер и угрозы для окружающей среды не несет.

Проблемой аккумулятор становится, завершив свой жизненный цикл. Ядовитые вещества внутри него могут отравить почву и грунтовые воды, если герметичность корпуса нарушится.

Технологии утилизации таких элементов питания развиты очень слабо, в то время как производство стремительно растет, удовлетворяя спрос. Все это может превратить целые регионы планеты в могильники, наподобие китайского города-свалки Гуйюй.

Хотя, скорее всего, отработавшие свое батареи будут просто топить в океане.

Город-свалка Гуйюй. Сюда привозят 70% мировых «электронных отходов». И да, здесь живут люди…

Еще немого цифр.

Блок аккумуляторов современного электромобиля весит полтонны, а стоит, примерно 15 000 долларов. Он выдерживает 1000 циклов заряд/разряд, однако, если не заряжать его на специальной станции, то срок службы может существенно сократиться. Таким образом, его будет необходимо менять каждые 3-4 года, а с учетом эксплуатации в неидеальных условиях, возможно, и чаще.

Конечно, в странах с развитой экономикой автомобили меняют примерно с такой периодичностью. Но бензиновый автомобиль не оставляет по 500 килограмм ядовитых отходов каждые 4 года.

И последнее. Пока цена утилизации не входит в стоимость новых батарей, а следовательно – в стоимость электромобиля. Если это изменится, электромобиль окончательно потеряет привлекательность в глазах покупателя. А если этого не произойдет, нас ждет экологическая катастрофа.

Ну, а что же ДВС?

А он сейчас на пике своей формы. За полтора века развития ДВС прошел огромный путь и способен выдавать мощность, экономичность, экологичность и долговечность почти в любых сочетаниях.

Проблема в том, что в глазах обывателя двигатель внутреннего сгорания – это, обязательно, что-то сжигающее бензин или дизель, и выпускающее вонючий ядовитый дым. Но это очень узкий взгляд на технологию.

Сама концепция двигателя внутреннего сгорания (особенно, в дизельном варианте) допускает использование практически любого топлива. Практически в любом виде: жидком, твердом и газообразном. Ключевых условий всего два: в цилиндре должно быть что-то, что можно поджечь и что-то, что может поджечь. А значит, экологически чистое топливо, например, этанол, тоже подойдет.

Этанол в двигателях внутреннего сгорания начали использовать едва ли не раньше, чем бензин. Все тот же Ford T был приспособлен для езды на этом горючем. И даже сейчас этанол выглядит перспективным. Он существенно снижает количество вредных веществ в выхлопе, соответствует бензину с высоким октановым числом, а в производстве обходится дешевле.

Так выглядит самый экономичный автомобиль в мире

Другим вариантом экологичного топлива для двигателя внутреннего сгорания может быть водород. Разработки этой технологии ведутся довольно давно и небезуспешно. Тем не менее, все еще существует ряд трудностей, преодолеть которые пока не получается. Главным образом – высокая стоимость производства и сложности транспортировки и хранения такого топлива.

1976 год, харьковский Институт проблем машиностроения оборудовал обычный Москвич 412 системой производства и сгорания водородного топлива. Возможность ездить на обычном бензине Москвич сохранил.

Мы наблюдаем третье пришествие электромобилей. И хотя в этот раз они явились в ослепительном ореоле спасителей экологии и предвестников светлого будущего, в действительности ситуация может оказаться противоположной.

Электромобили так и не смоги избавится от главных своих недостатков, лишь отчасти компенсировав один из них использованием более совершенных батарей. Во всем остальном – это технологии начала прошлого века, не имеющая реальных перспектив.

Но даже в таком виде эта технология небесполезна. Электромобили могут стать прекрасным городским или специализированным транспортом, где раскроется весь их потенциал. Например, выдающиеся динамические характеристики будут полезны для пожарного автомобиля или «скорой помощи». Но для этого необходима инфраструктура. И речь идет не только о сети зарядных станций, но и о технологии утилизации или переработки аккумуляторов, новых безопасных способах добычи редкоземельных металлов и дополнительной электроэнергии.

Сейчас же позиционирование электромобиля как безальтернативного транспорта будущего выглядит довольно странно… И подозрительно.

Tesla Model 3 за €20 000? Да, но с гибридным приводом — HEvCars

В автомобильной промышленности часто автопроизводители на базе одной платформы создают автомобили доступные как с обычными бензиновыми и дизельными двигателями, так и с гибридными и полностью электрическими приводами. Примерами таких платформ служит будущая технология привода пятого поколения BMW eDrive, платформы моделей Hyundai IONIQ или Kia Niro (обе модели доступны в трех версиях — гибридной, плагин-гибридной и полностью электрической).

Также некоторые автопроизводители на базе топливных моделей серийно выпускают полностью электрические версии (и это не самые лучшие варианты, так как такие автомобили изначально не разрабатывались под другую силовую установку). Но австрийская инжиниринговая компания Obrist Powertrain решила пойти в обратную сторону и создала на базе электромобиля Tesla Model 3 гибрид и назвала свою разработанную технологию «HyperHybrid». На самом деле подобный принцип «гибридизации» уже давно применяется в BMW i3 с увеличенным запасом хода и Chevrolet Volt (обе модели уже сняты с производства).

Австрийская компания «уменьшила» заводскую аккумуляторную батарею до 17,3 кВт⋅ч и установила в переднем багажнике экономичный и бесшумный двухцилиндровый бензиновый «генератор с нулевой вибрацией» мощностью 40 кВт (54 л.с.) и весом всего 95 кг. Эффективность двигателя составляет 40%, он не требует дополнительной обработки выхлопных газов и потребляет в среднем не более 2 литров бензина на 100 километров. Аккумуляторная батарея состоит из ячеек формата 18650 для значительной экономии веса по сравнению с заводскими 2170 и весит 98 кг вместо родной в 478 кг. Оба устройства также недороги в производстве: генератор стоит около €1 200, а аккумулятор €2 000.

Двухцилиндровый бензиновый генератор мощностью 40 кВт (54 л.с.) © edison.media

Благодаря такому гибридному преобразованию от Obrist Powertrain под названием «Obrist Mark II» Tesla Model 3 получила запас хода 1000 километров, при этом почти 100 км автомобиль может проехать исключительно от электрической силовой установки. В «Obrist Mark II» двигатель внутреннего сгорания не является вспомогательным двигателем, который включается, когда батарея разряжается (как например в BMW i3 Range Extender). Согласно концепции австрийцев, генератор включается для зарядки аккумулятора, когда автомобиль движется со скоростью более 65 км/ч. Также по словам инженеров Obrist такая система зарядки батареи намного лучше для ее здоровья.

Основатель и главный акционер компании Obrist Powertrain Фрэнк Обрист (Frank Obrist) абсолютно уверен в том, что его «гипергибрид» значительно лучше, чем полностью электрический автомобиль с точки зрения стоимости и экологических аспектов. Инженер считает, что все электромобили слишком дороги, и что лучший способ сделать их более дешевыми — это уменьшить их электрический запас хода и добавить небольшой бензиновый мотор, который будет заряжать небольшую батарею в движении. Кроме того, транспортные средства с такой технологией привода могут использоваться в странах и регионах без развитой сети зарядных станций.

Фрэнк Обрист с концептом Tesla Model 3 HyperHybrid © edison.media

В Obrist Powertrain утверждают, что в октябре уже подписали контракт с «выдающимся игроком на рынке, осуществляющим глобальные операции», и второе лицензионное соглашение будет заключено в ближайшее время. Компания ожидает, что первые серийные автомобили с ее трансмиссией появятся в продаже к 2023 году.

Это интересная модификация Tesla Model 3, с заменой батареи меньшим модулем и добавлением небольшого ДВС в электромобиль, благодаря которым транспортное средство будет значительно легче и вдвое дешевле, чем оригинал из Калифорнии. Но сама концепция сводит на нет покупку такой Tesla, ведь многие владельцы электромобилей приобретают их, чтобы навсегда избежать зависимость от топливных заправок. Да и цены на полностью электрические автомобили ежегодно снижаются, а гибриды для многих являлись переходным этапом между автомобилем с ДВС и полностью электрическим. К 2023 году гибриды и вовсе могут исчезнуть, как один из видов транспортных средств.

По материалам: edison.media. Подготовил: hevcars.com.ua

Информация о Tesla Model 3

Еще интересное пишут по теме

HEVCARS 🔌 Автор

Читайте самые интересные новости и статьи о электрокарах в Telegram и Google Новости!

Выходные на электромопеде с бензогенератором / Хабр

В конце 2016 года я собрал свой первый электровелосипед. Тогда я использовал его только для поездок на работу, а скромного аккумулятора емкостью 0,5 кВт*ч на элементах с химией LiFePO4 едва хватало на дистанцию около 20 километров в условиях Москвы. Но окрыляющее чувство «Оно едет! Само! И это я сам собрал!» захватило меня всерьез и надолго: за два года я прошел путь от переднеприводного ригида (велосипеда без амортизации) через полноприводный ригид к заднеприводному хардтейлу (велосипед с амортизационной вилкой спереди и без амортизации сзади), который уже мог с достаточным комфортом перемещать меня по грунтовым дорогам и лесным тропинкам. Росла и емкость аккумуляторных батарей — 0,5 кВт*ч, 1,5 кВт*ч, 3 кВт*ч. Совершенствуя характеристики дальности и комфорта я перестал использовать электровелосипед только как транспортное средство для поездок на работу и начал традицию еженедельных поездок для удовольствия, без явной конечной цели. Новые условия использования техники поставили очередные задачи по ее совершенствованию — и вот весной 2019 года я уже выезжаю на вполне серьезном аппарате на основе пространственной рамы с запасом электроэнергии в 6 кВт*ч в батарейном отсеке и мощным мотор-колесом в подрессоренной задней маятниковой вилке. Запас дальности поездки увеличился до гарантированных в любых разумных условиях 150 километров. Но что делать, когда мало и этого? Увеличивать батарею — дорого и тяжело, заряжаться в пути — потери времени и риск «обсохнуть» из-за отсутствия гарантированных точек зарядки. Пришлось превращать свой электротранспорт в гибридный при помощи бензогенератора! Вдохновившись рассказом sith о поездке на электромобиле по Канаде я решил написать эту статью про испытательную поездку на электромопеде-гибриде.

Под катом много фотографий!

Подбор бензогенератора

Начал я с изучения состояния местного рынка бензогенераторов. Довольно быстро нашлась почти безальтернативная по характеристикам модель — компактный и легкий инверторный генератор номинальной мощностью 0,7 кВт, достаточно широко представленный в магазинах под разными брендами. Каких результатов позволяет достичь такое дополнение к основной силовой установке? Я рассуждал следующим образом: при максимальной скорости в 50 км/ч и средней скорости в 40 км/ч за световой день можно находиться в движении не более 10 часов по соображениям комфорта и безопасности. Получается, что на мопеде можно проехать не более 400 километров в сутки. При среднем расходе электроэнергии в 30 Вт*ч/км потребуется запас в 12 кВт*ч. 6 кВт*ч мы уже забрали «из розетки» перед выездом, следовательно генератор должен нам добавить в течение суток 6 кВт*ч для движения и 6 кВт*ч для полного заряда батареи на следующий день. Учитывая потери, примем мощность зарядного устройства в 0,6 кВт. Генератор должен обеспечивать электроэнергией это зарядное устройство минимум 20 часов в сутки — 10 часов во время движения и 10 часов на стоянках. Ну что же, по предварительным расчетам все складывается хорошо и кроме необходимости «тарахтеть» часть времени на ночной стоянке явных минусов такой конструкции не видно. Генератор заказан и оплачен, пора переходить к практике.
Подготовка к поездке

Генератор я привез в гараж своим ходом, чтобы сразу оценить влияние его массогабаритных характеристик на управляемость электромопеда. Все доехало без проблем:

Генератор оснащен четырехтактным двигателем, картер которого согласно инструкции по эксплуатации следует заправить маслом:

В отзывах о генераторе некоторые пользователи жаловались, что при заливке масла сложновато точно выдержать уровень и при первом запуске генератор может «плеваться» лишним маслом и глохнуть. Так случилось и у меня. При помощи шприца с трубкой лишнее масло было удалено из картера и проблема исчезла:

Тестовый запуск с нагрузкой показал — генератор работает устойчиво, зарядное устройство свои обещанные 7,5А в батарею вливает. Пора компоновать все необходимое снаряжение на мопед. Генератор идеально повис на правой стороне багажника при помощи багажной стропы, канистра с запасом топлива встала по центру багажника, слева расположилась сумка для запаса провизии, инструмента и запасных частей. На руль отправились не тяжелые, но объемные «пенка» и палатка, зарядное устройство же по остаточному принципу было притянуто багажной резинкой прямо перед сидением (на фото не показано):

Первый день поездки

Поздним субботним утром я отправился в путь. Проехав без приключений «скучную» часть пути по Московской области я выехал на окраину Протвино:

Груженый мопед устойчиво вез меня и по асфальту, и по песку:

Кончились подмосковные леса, начались холмистые поля Калужской области. На одном из полей я остановился на обед:

Снял с себя экипировку и рюкзак, разложил на мопеде. Количество вещей впечатляет:

Возле реки Оки за Тарусой у меня впервые заглох генератор — выработалось доступное топливо. Время работы на одной заправке составило 4 часа 40 минут — несколько меньше, чем я ожидал. Впрочем, причина была довольно-таки очевидной — висящий на багажнике генератор не параллелен горизонту, отчего увеличивается невырабатываемый остаток топлива в баке. Заправил генератор из канистры, снова завел. Первые минуты он работал неустойчиво, глох. С таким эффектом я сталкивался и после других заправок — видимо, воздух в топливопроводе. На фото место моей первой дозаправки и величественные опоры ЛЭП-750 над Окой (но используется сейчас эта линия только под напряжением 500 кВ):

Мой дальнейший путь пролегал по грунтовым дорогам через деревни Тарусского района. На фото подболоченная грунтовка:

Последствия купания в «болоте» — сугубо косметические, техника работает исправно:

Грейдер в сторону Алексина:

Граница Калужской и Тульской областей:

Исторический момент для меня, расходомер на экране бортового компьютера показывает отрицательный остаток энергии в батарее:

Постепенно наступал вечер. Живописные поля Ясногорского района:

Въезжаю в лес на границе Ясногорского и Веневского районов. Охотничья вышка:

Ровно на границе районов брод через верховья ручья. Это брод потребовал от меня мою обувь и мой мотоцикл:

Ровно посреди брода, пока я боролся с липкой и вязкой грязью снова глохнет генератор. Отработал 4 часа 50 минут — not great, not terrible. Снова заправляюсь из канистры:

Закат близко, пора вставать на ночевку:

Ставлю палатку без тента (тепло и сухо, росы не ожидается, к чему тент?):

Оставляю генератор тарахтеть до выработки топлива и ложусь спать:

Итог первого дня — 273,5 километров пути по асфальту, грейдеру и грунтам (местами тяжелым) за 11 часов, из которых час пришелся на дозаправки и перекусы. На работе я занимаюсь разработкой телематических контроллеров (автомобильных GPS трекеров), и как сапожник с сапогами катаю на своем мопеде устройство своей разработки. Вот такой трек нарисовался:

Второй день поездки

Генератор на остатках топлива доработал примерно до часа ночи и заглох. Заправлять я его не стал — дневной пробег был небольшим, энергии хватало. Остаток ночи провел в тишине, ранним утром слил остатки из канистры в генератор, завел его, позавтракал и отправился в дальнейший путь. Первым делом заехал на заправку, набрал там полную канистру топлива и еще чуть-чуть долил прямо в бак генератора. Утро было прекрасным. Долина реки Осетр возле поселка Метростроевский:

Заброшенные строения в карьере. В карьерах добывали камень для нужд Московского метрополитена, отсюда и название поселка:

Выезд из поселка Метростроевский:

Раннее воскресное утро, ни людей, ни машин вокруг:

Только ты, поля вокруг и дорога, уходящая за горизонт:

Околица села Щучье:

Окрестности Щучьего городища:

Остановился на обед прямо в городище:

Остатки земляного вала:

Вид от городища на скальник:

После обеда в живописном Щучьем городище я повернул к дому. Не дожидаясь остановки генератора долил до полного бака топлива из канистры, после чего решил без лишних заморочек ехать по М6 и Старому Каширскому шоссе. Дорога через поля к трассе М6:

Большую часть обратного пути ехал против ветра и домой «привез» расход в 33 Вт*ч/км:

Итог второго дня — 247,3 километра за 9 часов, из которых 45 минут ушло на перекусы и дозаправки. Трек:

Выводы

Схема показала себя полностью рабочей. Если не ставить рекордов в виде обязательных 400 километров в сутки, а заранее ограничить себя примерно до 350 километров, то можно путешествовать на электромопеде на неограниченные ничем, кроме выносливости человека и наличия запасов топлива расстояния. Точный расход топлива генератором подсчитать не удалось (для этого пришлось бы сливать весь бензин из бака и канистры в мерную емкость, которой у меня нет), но по примерным расчетам выходит следующее:

Выехал я примерно с 2 литрами в баке генератора, еще примерно 2 литра залил под Тарусой, еще примерно 2 литра залил на броде, около литра долил на ночлеге, потом около литра долил на АЗС и еще около 1,5 литров долил перед выездом на асфальт до дома. Это примерно 9,5 литров, из которых сколько-то (литр-полтора) остались в баке по приезду домой. Получаем примерно 8 литров израсходованного генератором бензина. Выезжал я на полностью заряженной батарее — это около 6 кВт*ч, а «привез» домой я остаток примерно в 1,5 кВт*ч. Из истраченных по расходометру бортового компьютера 17,5 кВт*ч нужно вычесть 4,5 кВт*ч и получить в итоге около 13 «бензиновых» кВт*ч. Получаем расход бензина примерно 0,6 л на кВт*ч или около 2 л/100 км в привычных всем терминах (при расходе электроэнергии 33 Вт*ч/км).


Итак, плюсы: неограниченная дальность хода, независимость от инфраструктуры.
Минусы: шум и вибрации от генератора (актуально для владельцев электротранспорта, привыкших к бесшумности), шум на ночной стоянке (впрочем, терпимый — я под него спал), лишний объем и масса груза (по сравнению с поездкой с дозаправками «от розетки»), неэкологичность (относительно «чистого» электротранспорта).

Первый успешный опыт получен, впереди доработки узлов крепления и багажных отсеков и, я надеюсь, еще не мало живописных дорог и приключений!

INFINITI заявляет, что новая бензиновая электромеханическая система (Nissan e-POWER) является центральным элементом стратегии электрификации

Будущие модели INFINITI предложат водителям выбор электрифицированных силовых агрегатов, поскольку бренд использует новые технологии для движения своих автомобилей. (Предыдущий пост.) К ним относятся полностью электрические системы, а также система электромобилей, генерируемая бензином (известная как e-POWER в Nissan, ранее), в которой бензиновый двигатель вырабатывает электроэнергию, хранящуюся в батарее (серийный гибрид) который затем может быть доставлен на все четыре колеса через пару мощных электродвигателей.

Эти силовые агрегаты будут сочетаться со специализированными платформами и архитектурами транспортных средств, обеспечивая высокую производительность, уверенный запас хода и снижение воздействия на окружающую среду.

INFINITI заявляет, что новый бензиновый силовой агрегат электромобиля является центральным в его стратегии электрификации, и устанавливает новую схему силовых установок для многих будущих моделей бренда.

Предлагая характеристики вождения высокопроизводительного электромобиля, этот новый силовой агрегат устраняет два предполагаемых препятствия на пути потребления электромобилей потребителями - уверенность в запасе хода и практичность подзарядки.

Питание подается непосредственно на два электродвигателя большой мощности - по одному на каждую ось - от аккумуляторной батареи, расположенной под полом кабины, мощность которой варьируется от 3,5 до 5,1 кВтч в зависимости от модели.

В электромобиле, работающем на бензине, характер подачи энергии такой же захватывающий, плавный и безмятежный, как в высокопроизводительном электромобиле с аккумуляторной батареей. Благодаря мгновенным, возбуждающим откликам на нажатие педали акселератора электродвигатели обеспечивают максимальный крутящий момент от 0 об / мин.Мощные двигатели развивают общую мощность от 185 до 320 кВт (от 248 до 429 л.с.) в зависимости от автомобиля.

Ускорение, как и в любом электромобиле, является линейным, с более мощными версиями трансмиссии, способными разгоняться от 0 до 62 миль в час примерно за 4,5 секунды. Кроме того, водитель и пассажиры не испытают того же «шока переключения», который часто бывает при переключении передач в обычном гибридном автомобиле или автомобиле с ДВС (двигатель внутреннего сгорания).

Аккумуляторная батарея постоянно заряжается новым двигателем INFINITI MR15DDT.В этом трехцилиндровом 1,5-литровом бензиновом генераторе - первом применении этого двигателя - используется инновационная технология переменной степени сжатия VC-Turbo от INFINITI (предыдущая публикация), обеспечивающая плавно регулируемый уровень заряда аккумулятора.

Что особенно важно, использование бензинового генератора означает, что этим транспортным средствам никогда не нужно будет подключаться к сети на несколько часов для подзарядки. Действительно, у них вообще не будет порта для зарядки. Трансмиссии требуется лишь короткая остановка на заправке для заправки топливного бака, что устраняет опасения по поводу запаса хода.

Несмотря на высокий уровень предлагаемых характеристик, выбросы от автомобилей с новой силовой установкой EV, работающей на газе, будут значительно сокращены по сравнению с существующими автомобилями этой марки и другими автомобилями с ДВС, предлагающими аналогичную мощность и характеристики.

Важно отметить, что система разрывает историческую связь между ездой по городу и более высокими выбросами, поскольку генератору MR15DDT приходится меньше работать на низких скоростях для питания аккумуляторной батареи. Результатом являются более низкие выбросы и улучшенный запас хода в городских условиях, где выбросы для автомобилей с ДВС, как правило, выше.

Автомобили INFINITI, оснащенные силовым агрегатом EV, работающим на газе, будут оснащены рядом передовых и первых в мире технологий и функций, обеспечивающих тихую и изысканную езду, присущую обычным электромобилям.

Одним из самых ярких нововведений является первая в мире независимая система крепления генератора MR15DDT под капотом, благодаря которой шум и вибрации двигателя практически незаметны при любой скорости движения. Чтобы сохранить спокойствие и умиротворение в салоне, двигатель и электродвигатели полностью герметизированы, чтобы уменьшить слышимый шум двигателя и вой двигателя.Независимая система опоры двигателя оснащена опорами, заполненными жидкостью, которые предназначены для поглощения любых дополнительных вибраций, которые в противном случае могут передаваться через корпус.

Сам двигатель MR15DDT VC-Turbo необычайно плавный, со значительно меньшим уровнем шума и вибрации по сравнению с обычными рядными двигателями. Это результат его многорычажной конструкции, в которой поршневые шатуны во время цикла сгорания почти вертикальны, а не смещаются вбок шире, как при традиционном вращении коленчатого вала.Это представляет собой идеальное возвратно-поступательное движение и полностью исключает необходимость использования балансирных валов в других рядных двигателях.

Ожидается, что внутри самой кабины газовые электромобили INFINITI будут предлагать активное шумоподавление, которое будет дополнительно противодействовать любым низкочастотным шумам от двигателя и дороги, создавая встречные звуковые волны. Это нейтрализует нежелательные шумы в салоне и обеспечивает более тихую и спокойную поездку.

Эти меры по изоляции двигателя и активному шумоподавлению означают, что система никогда не будет более слышимой, чем любой остаточный шум ветра и дороги, возникающий при вождении.В сочетании с бесшумными шинами, тщательно настроенными системами подвески, акустическим стеклом и другими мерами пассивной звукоизоляции автомобили, оснащенные новой силовой установкой EV, работающей на газе, обеспечат в высшей степени безмятежную езду в любых условиях.

За три десятилетия INFINITI заработала репутацию производителя силовых агрегатов, которые вдохновляют и расширяют возможности водителей. Наша новая газовая трансмиссия для электромобилей представляет собой следующий шаг в наше электрифицированное будущее, выступая в качестве моста к полной электрификации и задавая тон нашим будущим автомобилям с нулевым и сверхнизким уровнем выбросов.Каким бы ни был двигатель, наши автомобили будут предлагать захватывающие, но безмятежные электрические характеристики и системы электронного полного привода, которые внушают уверенность водителю.

—Эрик Риго, генеральный директор по стратегии и планированию продукции INFINITI Motor Company

Варианты трансмиссии электромобилей с полностью электрическим или газовым двигателем будут сочетаться со специализированными платформами и архитектурами автомобилей в соответствии с новым подходом INFINITI к разработке моделей «две трансмиссии, одна платформа». Это приведет к созданию платформ, которые могут вместить оба типа трансмиссии, с высоким уровнем общности между ними.

Обеспечивая питание от аккумулятора высокопроизводительной системы e-AWD (электрический полный привод), платформы всех будущих электрифицированных автомобилей INFINITI будут спроектированы так, чтобы вмещать пару электродвигателей высокой мощности - один на передней оси, другой на тыл. Для электромобилей пространство между двумя осями будет содержать аккумуляторную батарею большой емкости, в то время как модели EV, работающие на газе, будут иметь аккумуляторную батарею значительно меньшего размера, а также топливный бак и выхлопную систему, подключенную к переднему VC- Турбо бензиновый генератор.Для всех моделей привод будет обеспечиваться исключительно электродвигателями.

Зарядное устройство для электромобилей, работающее на газе, - несовершенное решение для беспокойства о дальности полета

Несмотря на современные аккумуляторные технологии, довольно много потребителей все еще страдают от опасений по поводу дальности действия электромобиля. По большей части, если вы живете в большом городе, это не проблема. Однако для тех, кому нужно путешествовать на большие расстояния, особенно если они буксируют, инфраструктура быстрой зарядки все еще несколько отстает. А если у вас закончится заряд, вы не сможете просто добавить бензина в бак, хотя система Badger Николы, работающая на частичном водороде, работает над этим.Чтобы помочь обуздать некоторые из этих проблем, у Blink есть портативное зарядное устройство для электромобилей. К сожалению, это ошибочное решение.

Портативное зарядное устройство для электромобилей Blink У

Blink уже есть сеть обычных зарядных станций для электромобилей, а также служба по предоставлению этих зарядных устройств предприятиям. Однако, пытаясь уменьшить опасения по поводу дальности действия, компания представила то, что, по ее утверждению, является первым портативным зарядным устройством для электромобилей на рынке.

Портативное зарядное устройство для электромобилей Blink | Портативное зарядное устройство для электромобилей Blink

Blink рассчитано на 240 В переменного тока и может обеспечить до 9.6 кВт мощности. Это делает его зарядным устройством 2-го уровня, сообщает The Drive . Предположительно, он может добавить до 1 мили дальности в минуту. Он совместим со всеми электромобилями, включая Teslas, которые имеют свои собственные стандарты зарядки, сообщает Car и Driver .

Двухтопливный газовый пропановый генератор DuroMax XP12000EH | DuroMax

Однако все это происходит за счет сжигания бензина, примерно 10,9 галлона за 9 часов. Да, портативное зарядное устройство для электромобилей Blink - это, по сути, бензиновый генератор.Он также довольно дорогой, со стартовой ценой в 6500 долларов. Для сравнения, самый дорогой бензиновый генератор Popular Mechanics рекомендует стоит менее 1200 долларов.

По общему признанию, эта цена составляет 6500 долларов за услуги дорожной помощи. Версия для частного потребителя начинается с 3500 долларов, что по-прежнему довольно дорого. Но это еще не окончательная цена. Потребительская версия будет подключена к сети на вашу учетную запись Blink и взимать с указанной учетной записи фиксированную ежемесячную плату за операцию в размере 18 долларов США. а также дополнительную плату за кВтч, сообщает The Drive .Думай об этом как аренда маршрутизатора и модема у вашего интернет-провайдера вместо покупки собственного устройства.

Честно говоря, Blink следует отдать должное как минимум создание одного из первых универсальных зарядных устройств для электромобилей с бензиновым двигателем. Но пока это лучше, чем использовать обычный бензиновый генератор для подзарядки электромобиля, это все равно не лучшее решение.

Бензиновые генераторы не подходят для зарядных устройств для электромобилей

Конечно, зарядка электромобиля не всегда составляет 100%. без выбросов.В зависимости от того, где вы заряжаете, ваше электричество может поступать от невозобновляемые источники энергии. Однако при использовании чисто бензинового метода производства электроэнергии, безусловно, более проблематичен, чем получение ее из смесь источников. И, к сожалению, превратив бензиновый генератор в эрзац Зарядное устройство для электромобилей вызывает дополнительные сложности.

Это не значит, что ты не можешь. Fast Lane удалось частично перезарядить Tesla портативным бензиновым генератором.Однако Tesla перестала принимать заряд после того, как была добавлена ​​всего 12 миль диапазона. И переход к генератору большего размера не помог, потому что он не был должным образом заземлен, хотя, как сообщается, это можно исправить с помощью определенных переходных вилок.

Кроме того, Generator Grid сообщает, что автомобильная электроника, которая управляет подзарядкой электромобиля, принимает только определенные типы электрического входа. Но даже если ваш бензиновый генератор соответствует всем этим критериям, действительно портативному бензиновому генератору потребуется несколько часов, чтобы добавить значимый запас хода вашему электромобилю.

Есть альтернативы?

К сожалению, других портативных зарядных устройств для электромобилей не так много. Или, скорее, автономных портативных зарядных устройств для электромобилей не так много. Вместо этого большинство из них предназначены для подключения к обычным розеткам и увеличения времени зарядки с уровня 1 до уровня 2, сообщает InsideEVs .

SparkCharge разработал устройство, которое питается исключительно от литий-ионных аккумуляторов. Однако частным клиентам он недоступен.Тем не менее, SparkCharge начала сотрудничать со службами помощи на дорогах, чтобы обеспечить подзарядку электромобилей по требованию. Фактически, The Verge сообщает, что Volkswagen планирует создать аналогичный мобильный сервис.

Двунаправленное зарядное устройство для электромобилей Wallbox Quasar с Nissan Leaf | Wallbox через Instagram

Но, если вы действительно не рискуете регулярно иссякать, лучшим решением будет установка домашнего зарядного устройства. Или, в крайнем случае, перезарядите электромобиль, буксируя его.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Как подзарядить любой электромобиль в любом месте и в любое время (видео)

Поскольку зарядных станций по-прежнему мало во многих областях, «опасения по запасу хода» являются постоянной проблемой для владельцев электромобилей.

Переносные генераторы могут обеспечивать электроэнергией там, где нет инфраструктуры, так можно ли спасти застрявший электромобиль?

GadgetReview решил попробовать BMW i3 2014 года, как ради удобства, так и в качестве более дешевой альтернативы i3 REx с увеличенным запасом хода, который стоит почти на 4000 долларов больше, чем полностью электрическая модель.

Для недавнего видео о подключаемом автомобиле BMW компания GadgetReview арендовала генератор в Home Depot, подключила шнур зарядки i3 и уехала, чтобы посмотреть, сможет ли этот импровизированный метод восстановить какой-либо диапазон.

ТАКЖЕ СМОТРИ: BMW i3 REx 2014: отчет о приводе электромобиля с увеличенным запасом хода, от самого первого владельца

Конечно же, после получаса зарядки на стоянке i3 увеличил запас хода на четыре мили.

2014 BMW i3, 2013 Франкфуртский автосалон

Хотя небольшому портативному генератору может потребоваться некоторое время для полной зарядки аккумуляторной батареи электромобиля, эта демонстрация показывает, что это технически возможно в крайнем случае.

Однако это не единственное, что попробовали тестеры.

Увидев, что генератор может заряжать i3, они загрузили его в заднюю часть автомобиля, чтобы посмотреть, будет ли он работать как расширитель диапазона с низким коэффициентом полезного действия.

Зарядный шнур был продет через одно из окон машины вместе со шлангом для отвода выхлопных газов из кабины.

НЕ ПРОПУСТИТЕ: BMW запускает собственную станцию ​​быстрой зарядки постоянного тока по цене 6500 долларов

Конечно, объезжать при работающем генераторе и его незащищенном бензобаке, привязанном к грузовому полу, нецелесообразно, но так далеко водитель не успел.

Программное обеспечение BMW i3 не позволяет машине двигаться с подключенным шнуром для зарядки, и пары бензина почти сразу становятся невыносимыми.

Учитывая эти результаты, покупателям i3, вероятно, следует придерживаться расширителя диапазона, поставляемого заводом-изготовителем.

[наконечник шляпы: Джон К. Бриггс]

_______________________________________________

Следите за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.

Как зарядить электромобиль с помощью портативного генератора

Последнее обновление:

Может ли портативный генератор действительно заряжать электромобиль? Кажется, это неудобный вопрос.К счастью, ответ - да, ! Тем не менее, следует предпринять некоторые меры предосторожности. Как уже отмечалось, некоторым может показаться смешным, что кто-то может предложить использовать портативный генератор для зарядки автомобиля.

Работает во время аварии

Однако почему большинство людей покупают электромобили? Часто потому, что хотят сэкономить на газе. Однако жизнь часто не зависит от того, чего мы хотим. Возникают неожиданные ситуации. Мы используем генераторы в качестве резервного источника питания на случай отключения электроэнергии.Эти сбои могут произойти и повлиять на вас во время поездки в удаленный район или в кемпинге. В таких обстоятельствах зарядка автомобиля с помощью генератора может быть безопасной и эффективной, если вы знаете, как это делать правильно.

Теперь мы расскажем вам все, что вы должны знать об использовании портативного генератора для зарядки электромобиля. Прежде всего следует отметить, что вы не можете использовать какой-либо генератор и рассчитывать на успешную зарядку вашего автомобиля.

Факторы, которые следует учитывать при выборе подходящего генератора для зарядки электромобилей

Выбранный вами генератор должен иметь чистый выход синусоидальной волны .Для этого вам понадобится инверторный генератор. Некоторые автомобили, такие как Tesla, могут легко определить, когда на выходе получается не чистая синусоида. В такой ситуации просто отказывается заряжаться. Этот предохранительный механизм важен, потому что скачок напряжения может серьезно повредить автомобиль. По этой причине такие автомобили, как Tesla, будут заряжаться только при стабильном питании.

Помните, что теоретически все инверторные генераторы предлагают чистую синусоиду . Однако реальность далека от этого.Например, у некоторых инверторов есть измененная синусоида. Это может быть модифицированная прямоугольная волна или простая прямоугольная волна. Автомобиль Tesla, который мы используем в качестве примера, автоматически будет рассматривать эту синусоидальную волну как грязную энергию и, следовательно, не сможет заряжаться. По этой причине всегда настаивайте на инверторе с чисто синусоидальным эффектом. Также обратите внимание, что большинство относительно более дешевых генераторов обычно предлагают модифицированную синусоидальную волну, а не чистую синусоидальную волну.

Как зарядить электромобиль с помощью портативного генератора

Вы определили, что у вас есть инверторный генератор со стабильной энергией и чистой синусоидой.Готово. Вы проверили заземление и обнаружили, что все в порядке. Теперь вам нужно точно знать, как заряжать свой электромобиль с помощью генератора.

Первое, о чем вам следует знать, - это количество необходимого заряда. Всегда начинайте с минимально возможной скорости зарядки. Постепенно отрегулируйте это примерно до 28-30 ампер. Это хорошо, потому что предотвращает перегрузку и защищает двигатель. Не забудьте уменьшить силу тока, прежде чем пытаться подключить генератор.

Общие инструкции по зарядке электромобилей с помощью генератора

Помимо автомобиля Tesla, который использовался в качестве примера, некоторые другие модели автомобилей также можно заряжать с помощью генератора.К ним относятся Chevy Volt и Nissan Leaf. Оба они могут быстро заряжаться с помощью газового генератора. При этом соблюдайте те же предостережения относительно соответствующего синусоидального инвертора, правильного заземления и правильной регулировки силы тока.

Вы должны знать, что зарядка электромобиля с помощью портативного генератора может быть медленным и длительным делом. Достаточно хорошо, этот вид деятельности обычно не является повседневным занятием. Это применимо только в экстренных случаях. По этой причине вам не обязательно полностью заряжать автомобиль.

При использовании генератора мощностью 4000 Вт для полной зарядки автомобиля потребуется 24 часа. . Это может означать использование нескольких баллонов с газом. Обычно практично использовать только один бензобак для зарядки автомобиля до разумного уровня мощности, а не делать это в течение всего дня.

Не заряжайся в дороге

Если вы используете генератор Generac IQ2000, вы сможете проехать около 12-18 миль на галлон при измерении стоимости бензина. Однако можете ли вы использовать генератор в дороге, чтобы продлить время в пути? Это может быть заманчиво.Однако это небезопасно.

При вождении автомобиля, такого как Tesla, упомянутого выше, это было бы нарушением гарантии, поскольку производители прямо предостерегают от зарядки автомобиля с помощью генератора. В противном случае вам пришлось бы внести в машину огромные изменения. Оба эти варианта нецелесообразны и нецелесообразны.

Помните, что каждый генератор требует регулярного обслуживания. Если вы этого не сделаете, машина откажется запускаться в следующий раз, когда вам понадобится ее использовать. Если вы покупаете генератор просто для зарядки своего автомобиля, у него, вероятно, возникнут проблемы с обслуживанием, поскольку аварийные ситуации возникают не каждый день.Прежде чем использовать генератор, может пройти много времени. Это может привести к возможным проблемам при запуске машины в будущем.

Генератор Generac IQ2000 - мощный зверь для зарядки вашего автомобиля

Одним из наиболее рекомендуемых генераторов для зарядки электромобилей является генератор Generac IQ2000. Помимо того, что он является одним из самых тихих на рынке, он имеет хорошие показатели расхода газа и высокую мощность. Он имеет номинал 3,3 ампера при 120 вольт. Он имеет максимальную выходную мощность переменного тока 2000 Вт при запуске и запас топлива 1.06 галлон. Он может работать на этом топливе в течение 9 часов непрерывно, неся нагрузку 500 Вт. Используя его, вы можете питать несколько устройств, а также при необходимости успешно заряжать свой электромобиль.

Портативные генераторы с выходом правой синусоиды

Следующие модели генераторов гарантируют чистый синусоидальный выходной сигнал:

Обратите внимание, что важно заземлить генератор во время зарядки автомобиля.В большинстве случаев рама генератора обеспечивает надлежащее заземление машины. Встроенная система зарядки некоторых автомобилей, таких как Tesla, может определять, что генератор не заземлен должным образом. Опять же, в таких случаях он просто отказывается заряжаться.

Вы обнаружите, что большинство генераторов Honda ведут себя аналогичным образом. Вы можете решить такие проблемы, используя переходную вилку для соединения заземления и нейтрали с резистором. Для некоторых генераторов вам может потребоваться буквально заземлить генератор перед началом зарядки.Вы можете легко сделать это, используя металлический стержень, вбитый в землю и подключенный соответствующим образом. Используйте генератор достаточной мощности. Это означает как минимум около 1500 Вт. Не используйте небольшой генератор, так как он менее мощный и, скорее всего, не будет заряжать автомобиль должным образом.

Последние мысли

С учетом всех факторов портативный генератор может быть дешевым и надежным средством резервного питания в случае необходимости. При необходимости он может помочь в питании вашего электромобиля.По этой причине рекомендуется иметь при себе генератор и немного бензина, когда вы отправляетесь в автомобильную поездку или в какую-нибудь далекую кемпинг-экспедицию.

Находясь дома, держите под рукой генератор и немного газа, чтобы подготовиться к неизбежному отключению электроэнергии в тот или иной момент. Определенно, если вы убедитесь, что используете инверторный генератор с чистой синусоидой и соответствующие средства заземления, вы сможете успешно заряжать свой электромобиль без проблем.

Наиболее рекомендуемый генератор для этой деятельности - Generac iQ2000.Это связано с тем, что он предлагает отличную чистую синусоиду, содержит встроенный мост для нейтрализации заземления и относительно доступен по сравнению с большинством аналогов.

Как работают гибридные электромобили?

Гибридные электромобили приводятся в движение двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем, который использует энергию, запасенную в батареях. Гибридный электромобиль нельзя подключить для зарядки аккумулятора. Вместо этого аккумулятор заряжается за счет рекуперативного торможения и от двигателя внутреннего сгорания.Дополнительная мощность, обеспечиваемая электродвигателем, потенциально может позволить использовать двигатель меньшего размера. Аккумулятор также может питать вспомогательные нагрузки и снижать холостой ход двигателя при остановке. Вместе эти особенности приводят к лучшей экономии топлива без ущерба для производительности. Узнайте больше о гибридных электромобилях.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты гибридного электромобиля

Аккумулятор (вспомогательный): В транспортном средстве с электрическим приводом вспомогательная аккумуляторная батарея обеспечивает электричеством для запуска автомобиля до включения тягового аккумулятора, а также обеспечивает питание аксессуаров транспортного средства.

Преобразователь постоянного тока в постоянный: Это устройство преобразует мощность постоянного тока высокого напряжения от тягового аккумуляторного блока в мощность постоянного тока низкого напряжения, необходимую для работы аксессуаров автомобиля и подзарядки вспомогательной аккумуляторной батареи.

Электрогенератор: Вырабатывает электричество от вращающихся колес во время торможения, передавая эту энергию обратно в блок тяговых аккумуляторов. В некоторых автомобилях используются мотор-генераторы, которые выполняют как приводную, так и регенеративную функции.

Тяговый электродвигатель: Используя мощность от тягового аккумулятора, этот электродвигатель приводит в движение колеса автомобиля. В некоторых автомобилях используются мотор-генераторы, которые выполняют как приводную, так и регенеративную функции.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки бака.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а топливно-воздушная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Контроллер силовой электроники: Этот блок управляет потоком электроэнергии, подаваемой тяговой батареей, регулируя скорость электрического тягового двигателя и создаваемый им крутящий момент.

Тепловая система (охлаждение): Эта система поддерживает надлежащий диапазон рабочих температур двигателя, электродвигателя, силовой электроники и других компонентов.

Блок тяговой аккумуляторной батареи: Накапливает электроэнергию для использования тяговым электродвигателем.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для вращения колес.

Nissan e-Power использует газ для зарядки аккумулятора, а не крутит колеса

Nissan заявляет, что его Note e-Power является первым компактным массовым автомобилем, оснащенным серийной гибридной системой привода.

Nissan

Nissan представил разработанную им новую трансмиссию, сочетающую бензиновый двигатель с электрической силовой установкой. Хотя гибридные бензиново-электрические трансмиссии сейчас широко распространены среди автопроизводителей, новая система Nissan, называемая e-Power, использует бензиновый двигатель только для зарядки аккумуляторной батареи, а не для привода колес.

Хотя этот тип трансмиссии, иногда называемый серийным гибридом, не является уникальным в автомобильном мире, Nissan утверждает, что компактность e-Power делает его единственным подходящим для компактных автомобилей.

Автопроизводители переходят на электрификацию, будь то в гибридной форме или в виде чисто электромобиля, чтобы сократить выбросы углекислого газа и использовать меньше ископаемого топлива. В настоящее время электромобили составляют крошечный процент продаж автомобилей, отчасти из-за их ограниченного диапазона и длительного времени перезарядки аккумуляторов. Чтобы сделать электромобили более практичными, как Chevrolet, так и BMW разработали так называемые электромобили с увеличенным запасом хода, которые используют бортовой генератор для дополнения заряда аккумулятора.

Что касается системы e-Power, Nissan говорит, что она использует технологию, разработанную для ее модели Leaf. С более чем 250 000 продаж Leaf пользуется статусом самого популярного электромобиля в мире. Однако e-Power позволяет использовать аккумуляторную батарею меньшего размера, снижая стоимость и вес, а также позволяя использовать ее в небольших автомобилях.

В системе e-Power электродвигатель приводит в движение колеса автомобиля, используя энергию бортовой аккумуляторной батареи. Когда заряд аккумуляторной батареи заканчивается, бензиновый двигатель включается для ее подзарядки.Автомобиль также можно подключить к зарядному устройству электромобиля, чтобы минимизировать использование бензинового двигателя.

В пресс-материалах Nissan показан его компактный автомобиль Note, использующий систему e-Power. Эта модель известна в США как Versa Note. Однако пока не упоминается, когда может появиться серийный автомобиль, использующий систему e-Power.

Компактная трансмиссия Nissan e-Power использует электродвигатель и аккумулятор для привода колес и бензиновый двигатель для зарядки аккумулятора при необходимости.

Nissan

Действительно ли этот парень использует газ, чтобы расширить диапазон Tesla Model S?

Что вы делаете, когда ваша Tesla Model S полностью разряжает батарею и вам нужно увеличить ее запас хода? Вы просите немного бензина, да? Это странная вещь, которую вы здесь увидите, но есть нюанс.

Сразу мы знаем, что в этом видео есть что-то подозрительное.Почему? Что ж, номерной знак на Tesla, похоже, такой же, как тот, который мы видели в недавнем видео розыгрыша заправочной станции Tesla. Это привлекло наше внимание, но мы все же решили посмотреть видео.

На видео вы увидите, как Tesla остановилась на обочине дороги. Позади него подъезжает машина, и водитель Tesla просит у пассажиров другой машины немного бензина. Пассажиры этого автомобиля выглядят немного сбитыми с толку, поскольку в основном знают, что Tesla электрические и не используют бензин.

Тем не менее, водитель Tesla настаивает, что ему нужно немного бензина, а дружелюбный парень в другой машине соглашается и вытаскивает канистру из своего багажника (кажется, удобно иметь такую ​​под рукой, не так ли?)Хотя газовый баллончик кажется пустым, или, по крайней мере, он очень легкий и герметичный.

Водитель Tesla заправляет бензобаки и направляется к своей машине. Он открывает зарядный порт, но не туда заправляет. Вместо этого он открывает багажник, а внутри лежит необычный генератор Honda. Ему, очевидно, нужен бензин для этого, чтобы он мог использовать генератор для зарядки своей Tesla, чтобы он мог добраться до ближайшей заправочной (упс - зарядной) станции.

Да, это все шутка, но мы хорошо поиграли с генератором, чего мы, честно говоря, не ожидали.Мы предполагаем, что водитель Tesla попытается залить газ в какое-нибудь отверстие на Tesla, но нет, это для генератора.

Мы привыкли к этим видео, где кто-то пытается заправить Tesla. Насколько нам известно, на сегодняшний день все были подстроены, инсценированы или подделаны. Мы не знаем ни одного такого инцидента, когда водитель Tesla действительно думал, что автомобиль работал на бензине. Так что да, это сделано для юмора и, возможно, для того, чтобы попытаться убедить кого-то в том, что подгорание Теслы газом действительно является тем, что некоторые водители Тесла пытаются сделать.

Но вы не поверите, что делали с газом раньше, а этот, насколько нам известно, не подделка.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *